REZOLUTIa MEPC.132(53) din 22 iulie 2005

Notă *) Continuta de Ordinul nr. 216 din 7 februarie 2007, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 182 din 16 martie 2007.

REZOLUȚIA 2 A CONFERINȚEI

Anexa nr. 1

Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale

Conferința,

amintind de asemenea Rezoluția A.719(17) adoptată de către Adunarea Organizației Maritime Internaționale, care arată că obiectivul de prevenire a poluării atmosferei de către nave ar putea fi cel mai bine realizat prin constituirea unei noi anexe la Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL 73/78), care să prevadă reguli de restricție și control ale emisiilor substanțelor dăunătoare de la nave în atmosferă,

recunoscând că emisiile de oxizi de azot de la motoarele diesel navale montate la bordul navelor au un efect nefavorabil asupra mediului înconjurător, producând formarea de acizi, formarea de ozon, îmbogățirea în nutrienți, și contribuie, în general, la apariția efectelor dăunătoare sănătății,

!image

*)Ordinul nr. 216/2007 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 182 din 16 martie 2007 și este reprodus și în acest număr bis.

ținând seama de protocoalele și declarațiile la Convenția din 1979 asupra poluării atmosferice transfrontiere pe distanțe lungi, referitoare, printre altele, la reducerea emisiilor de oxizi de azot sau a fluxurilor sale transfrontiere,

adoptând Protocolul din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (Protocolul din 1997),

luând notă de regula 13 din anexa VI la MARPOL 73/78, care face obligatoriu Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale conform acestei reguli, considerând recomandările făcute de Comitetul pentru Protecția Mediului Marin la cea de-a

treizeci și noua sesiune a sa,

1.adoptă Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale (Codul tehnic NOx), al cărui text este redat în anexa la prezenta rezoluție;

2.hotărăște că prevederile Codului tehnic NOx trebuie să intre în vigoare, ca cerințe

obligatorii, pentru toate părțile la Protocolul din 1997 la aceeași dată ca data intrării în vigoare a

acelui protocol;

3.invită părțile la MARPOL 73/78 să pună în aplicare prevederile Codului tehnic NOx în conformitate cu prevederile regulii 13 din anexa VI; și

4.recomandă părților la MARPOL 73/78 să aducă imediat la cunoștința proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, producătorilor de motoare diesel navale și oricăror alte grupuri interesate Codul tehnic NOx.

Anexă

la Rezoluția 2 a Conferinței

CODUL TEHNIC

PRIVIND CONTROLUL EMISIILOR DE OXIZI DE AZOT DE LA MOTOARELE DIESEL NAVALE

Introducere

La 26 septembrie 1997, Conferința părților la Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL 73/78), a adoptat, prin Rezoluția 2 a Conferinței, Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale. Conform prevederilor anexei VI — Reguli privind prevenirea poluării atmosferei de către nave — la MARPOL 73/78, denumită în continuare Anexa VI, și, ca urmare a intrării în vigoare a anexei VI, fiecare motor diesel naval, la care se aplică regula 13 din această anexă, trebuie să corespundă prevederilor din prezentul cod.

Ca informație generală, elementele precursoare formării oxizilor de azot în timpul procesului de ardere sunt azotul și oxigenul. Acești compuși formează împreună 99% din amestecul de admisie al motorului. Oxigenul va fi consumat în timpul procesului de ardere, surplusul de oxigen disponibil fiind în funcție de raportul aer/combustibil conform căruia funcționează motorul. În cea mai mare parte azotul nu intră în reacție în cadrul procesului de ardere, totuși, un procentaj mic va fi oxidat pentru a forma diferiți oxizi de azot. Oxizii de azot (NOx) care se pot forma includ

NO și NO2, dar cantitățile depind în primul rând de temperatura flăcării sau de temperatura de

combustie și, dacă este prezent, de cantitatea de azot organic aflat în combustibil. De asemenea, acestea mai depind și de timpul la care azotul și surplusul de oxigen sunt expuse la temperaturi înalte corespunzătoare procesului de ardere al motorului diesel. Cu alte cuvinte, cu cât temperatura de ardere este mai mare (de exemplu, presiunea maximă, raportul de compresie ridicat, rata mare de alimentare cu combustibil etc.), cu atât este mai mare cantitatea de NOx

formată. În general, un motor diesel lent tinde să conducă la formarea mai multor NOx decât un

motor diesel rapid. NOx au un efect dăunător asupra mediului înconjurător, determinând creșterea acidității, formarea ozonului, îmbogățirea nutrienților, și contribuie, în general, la apariția efectelor dăunătoare sănătății.

Scopul acestui cod este de a stabili procedurile obligatorii pentru încercarea, inspectarea și certificarea motoarelor diesel navale, care vor da posibilitatea producătorilor de motoare, proprietarilor de nave și administrațiilor să se asigure că toate motoarele diesel navale la care se aplică acesta sunt în conformitate cu valorile limită corespunzătoare ale emisiilor de NOx, așa

cum se arată în regula 13 a Anexei VI. Dificultățile în stabilirea precisă a mediei ponderate

efective de NOx de la motoarele diesel navale aflate în funcțiune pe nave au fost recunoscute, prin formularea unui set de cerințe simple și practice, în care sunt definite mijloacele de asigurare a conformității cu nivelele emisiilor de NOx admisibile.

Administrațiile sunt încurajate să facă o evaluare a emisiilor de la motoarele diesel de

propulsie și auxiliare la un stand de încercare unde se pot efectua încercări precise în condiții corespunzător controlate. Stabilirea în acest stadiu inițial a conformității cu regula 13 a Anexei VI constituie o caracteristică esențială a prezentului cod. Încercările ulterioare la bordul navei vor fi în mod inevitabil limitate în ceea ce privește amploarea și precizia, dar ele vor servi la deducerea valorilor parametrilor emisiei și la confirmarea că motoarele sunt instalate, funcționează și sunt

întreținute în conformitate cu specificațiile producătorului și că orice reglări sau modificări nu se abat de la normele de emisie stabilite de către producător la încercarea și certificarea inițiale.

Abrevieri, indici și simboluri

Tabelele 1, 2, 3 și 4 de mai jos cuprind abrevierile, indicii și simbolurile utilizate în cadrul prezentului cod, inclusiv specificațiile pentru aparatele de măsurare analitică din apendicele 3, cerințele de etalonare pentru aparatele de măsurare analitică din apendicele 4 și formulele de calcul al debitului masic al gazelor din capitolul 5 și apendicele 6 ale prezentului cod:

1.Tabelul 1: simboluri utilizate pentru reprezentarea componentelor chimice din emisiile de gaze arse de evacuare ale motorului diesel, care se regăsesc în prezentul cod;

2.Tabelul 2: abrevieri pentru analizoarele folosite la măsurarea emisiilor de gaze arse de evacuare de la motoarele diesel, așa cum se specifică în apendicele 3 al prezentului cod;

3.Tabelul 3: simboluri și indici ai termenilor și variabilelor utilizați/utilizate în toate formulele de calcul al debitului masic al gazelor arse de evacuare în cadrul metodelor de măsurare pe standul de încercare, așa cum se specifică în capitolul 5 din prezentul cod; și

4.Tabelul 4: indici și descrieri ale termenilor și variabilelor utilizați/utilizate în toate formulele de calcul al debitului masic al gazelor arse de evacuare din cadrul metodei carbonului echivalent, așa cum se specifică în apendicele 6 al prezentului cod.

Tabelul 1. Simboluri pentru componentele chimice ale emisiilor motorului diesel

Tabelul 2. Abrevieri pentru analizoarele folosite la măsurarea emisiilor de gaze arse de evacuare de la motoarele diesel (se face referire la apendicele 3 al prezentului cod)

Tabelul 3. Simboluri și indici pentru termenii și variabilele folosite în formulele metodelor de măsurare pe standul de încercare (se face referire la capitolul 5 din prezentul cod)

Tabelul 4. Simboluri și descrieri de termeni și variabile utilizate în formulele pentru metoda carbonului echivalent (se face referire la apendicele 6 al prezentului cod)

N O T E:

— Pentru normal m3 sau normal litru, sunt utilizate unitățile de măsură std. m3 și std. l. Normal m3 al unui gaz corespunde unei temperaturi de 273,15 K și unei presiuni atmosferice de 101,3 kPa.

— Constanta de echilibru apă—gaz = 3,5.

Capitolul 1Generalități

1.1.Scopul

Scopul acestui Cod tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale, denumit în continuare cod, este de a specifica cerințele referitoare la încercarea, inspectarea și certificarea motoarelor diesel navale în vederea asigurării conformității lor cu limitele emisiilor de oxizi de azot (NOx) prevăzute în regula 13 din Anexa VI.

1.2.Aplicare

1.2.1.Prezentul cod se aplică tuturor motoarelor diesel cu o putere la ieșire de peste

130 kW care sunt instalate, sau sunt proiectate și urmează a fi instalate, la bordul oricărei nave la care se aplică Anexa VI, cu excepția acelor motoare prevăzute în paragraful 1(b) din regula

13.Cu privire la cerințele de inspectare și certificare conform regulii 5 din Anexa VI, prezentul cod include doar acele cerințe aplicabile pentru conformitatea motorului cu limitele emisiilor de NOx.

1.2.2.În scopul aplicării prezentului cod, administrațiile au dreptul să împuternicească, cu

toate funcțiile cerute unei Administrații prin prezentul cod, o organizație autorizată să acționeze în numele Administrației. În fiecare caz Administrația își asumă întreaga responsabilitate în ceea ce privește inspectarea și certificatul.

1.2.3.În sensul prezentului cod, un motor se consideră că funcționează în conformitate cu limitele pentru NOx din regula 13 a Anexei VI, dacă se poate demonstra că emisiile ponderate de NOx de la motoarele diesel navale se încadrează în acele limite cerute la certificarea inițială, la

inspecțiile intermediare și la alte astfel de inspecții.

1.3.Definiții

1.3.1.Emisiile de oxid de azot (NOx) reprezintă emisia totală de oxizi de azot, calculată ca emisie ponderată totală de NO2 și determinată folosind ciclurile de încercare corespunzătoare și metodele de măsurare specificate în prezentul cod.

1.3.2.Modificare substanțială a unui motor diesel naval înseamnă:

1.Pentru motoarele instalate pe nave construite la sau după 1 ianuarie 2000, modificare substanțială înseamnă orice modificare la un motor care poate realmente determina motorul să depășească limitele de emisie prevăzute în regula 13 din Anexa VI. Înlocuirea curentă a componentelor motorului cu piesele specificate în Dosarul tehnic, care nu pot modifica parametrii emisiei indicați mai sus, nu este considerată o modificare substanțială, indiferent dacă se înlocuiește o componentă sau sunt înlocuite mai multe.

2.La motoarele instalate pe nave construite înainte de 1 ianuarie 2000, modificare substanțială înseamnă orice modificare făcută la un motor, care produce creșterea parametrilor existenți ai emisiei, stabiliți prin metoda simplificată de măsurare descrisă la 6.3, peste limitele admisibile prevăzute la 6.3.11. Aceste modificări includ, dar nu se limitează la acestea, modificări efectuate în legătură cu funcționarea sau cu parametrii tehnici ai motorului (de exemplu, modificarea axului cu came, instalației de injecție a combustibilului, instalației de alimentare cu aer, configurației camerei de ardere sau reglajul motorului).

1.3.3.Componente sunt acele piese interschimbabile care influențează parametrii emisiilor de NOx, identificate prin numărul lor din proiect/părțile componente.

1.3.4.Reglaj înseamnă ajustarea unui parametru reglabil care influențează emisia de NOx a

unui motor.

1.3.5.Parametrii de funcționare sunt date ale motorului, cum ar fi presiunea maximă în cilindru, temperatura gazelor arse de evacuare etc., înregistrate în cartea de control a motorului în legătură cu emisia de NOx. Aceste date sunt dependente de sarcină.

1.3.6.Certificatul EIAPP este Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei de către

motoare, care se referă la emisiile de NOx.

1.3.7.Certificatul IAPP este Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei.

1.3.8.Administrație are același înțeles ca în articolul 2 alineatul (5) din MARPOL 73/78.

1.3.9.Proceduri rapide de verificare la bord înseamnă o procedură, care poate include o cerință privind echipamentul, care să fie folosită la bordul navei în cadrul inspecției inițiale de certificare sau al inspecțiilor periodice și intermediare, așa cum se prevede pentru verificarea conformității cu oricare dintre cerințele prezentului cod, așa cum se specifică de către producătorul motorului și se aprobă de către Administrație.

1.3.10.Motor diesel naval înseamnă orice motor cu ardere internă cu piston în mișcare alternativă care funcționează pe bază de combustibil lichid sau mixt, la care se aplică regulile 5,

6 și 13 din Anexa VI, inclusiv instalațiile de deservire a motorului și, dacă este cazul, de supraalimentare.

1.3.11.Puterea nominală înseamnă puterea nominală continuă maximă de ieșire, așa cum se specifică pe placa de timbru și în Dosarul tehnic al motorului diesel naval la care se aplică regula 13 din Anexa VI și Codul tehnic NOx.

1.3.12.Turația nominală înseamnă numărul de rotații pe minut ale arborelui cotit corespunzător puterii nominale, așa cum se specifică pe placa de timbru și în Dosarul tehnic al motorului diesel naval.

1.3.13.Puterea de frânare este puterea observată, măsurată la arborele cotit sau echivalentul său, cu motorul echipat doar cu piesele auxiliare standard necesare pentru funcționarea sa pe standul de încercare.

1.3.14.Condiții la bordul navei înseamnă că un motor:

1.este instalat la bordul navei și cuplat la respectivul echipament acționat de motor; și

2.funcționează în vederea îndeplinirii scopului pentru care este destinat echipamentul.

1.3.15.Dosarul tehnic este o înregistrare ce conține toate detaliile parametrilor, inclusiv componentele și reglajele unui motor, care pot influența emisia de NOx a motorului, conform paragrafului 2.4 din prezentul cod.

1.3.16.Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului este documentul pentru înregistrarea tuturor modificărilor de parametri, inclusiv părțile componente și reglajele motorului, care pot influența emisia de NOx a motorului, conform paragrafului 2.4 din prezentul cod.

Capitolul 2Inspecții și certificare

2.1.Generalități

2.1.1.Fiecare motor diesel naval specificat la paragraful 1.2, cu excepția cazului în care prezentul cod prevede altfel, trebuie să fie supus următoarelor inspecții:

1.unei inspecții de precertificare care se va efectua astfel încât să asigure că motorul, așa cum a fost proiectat și echipat, corespunde limitelor emisiei de NOx prevăzute de regula 13 din Anexa VI. Dacă această inspecție dovedește conformitatea, Administrația va elibera un Certificat

internațional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPP);

2.unei inspecții inițiale de certificare care trebuie efectuată la bordul navei după instalarea motorului, dar înaintea punerii sale în funcțiune. Această inspecție va fi efectuată în scopul asigurării că motorul, așa cum a fost el instalat la bordul navei, incluzând orice modificare și/sau

reglajele efectuate după precertificare, dacă este cazul, corespunde limitelor emisiei de NOx prevăzute de regula 13 din Anexa VI. Această inspecție, ca parte a inspecției inițiale a navei, poate duce fie la eliberarea unui Certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei (IAPP)

inițial, fie la o modificare a unui Certificat IAPP valabil care să reflecte instalarea unui motor nou;

3.inspecțiilor periodice și intermediare, care vor fi efectuate la nave ca parte a inspecțiilor prevăzute de regula 5 din Anexa VI, având ca scop asigurarea că motorul continuă să corespundă în întregime prevederilor prezentului cod;

4.unei inspecții inițiale de certificare a motorului, care va fi efectuată la bordul unei nave ori de câte ori se face o modificare substanțială la un motor, având ca scop asigurarea că motorul modificat corespunde limitelor emisiei de NOx prevăzute de regula 13 din Anexa VI.

2.1.2.Pentru conformitatea cu cerințele de inspecție și certificare descrise la 2.1.1, există

cinci metode alternative incluse în prezentul cod, pe care producătorul motorului, constructorul de nave sau proprietarul navei, după caz, le poate alege în vederea măsurării, calculării sau încercării unui motor în ceea ce privește emisiile de NOx, după cum urmează:

1.încercarea pe stand pentru inspecția de precertificare în conformitate cu capitolul 5;

2.încercarea la bordul navei pentru un motor care nu a fost precertificat în vederea efectuării unei inspecții combinate de precertificare și certificare inițială, în conformitate cu toate cerințele de încercare pe stand din capitolul 5;

3.metoda de verificare a parametrilor motorului la bordul navei în vederea dovedirii conformității în cadrul inspecțiilor inițiale, periodice și intermediare ale motoarelor precertificate sau ale celor care au fost supuse modificărilor și efectuării unor reglaje, în ceea ce privește componentele desemnate și caracteristicile reglabile, de la ultima inspecție efectuată, în conformitate cu 6.2;

4.metoda simplificată de măsurare la bordul navei în vederea dovedirii conformității în cadrul inspecțiilor periodice și intermediare sau a confirmării motoarelor precertificate pentru inspecțiile inițiale de certificare, în conformitate cu 6.3, atunci când este cerută; sau

5.măsurarea și supravegherea directă la bordul navei în vederea dovedirii conformității doar în cadrul inspecțiilor periodice și intermediare, în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11,

2.4.4 și 5.5.

2.2.Proceduri pentru precertificarea unui motor

2.2.1.Înaintea instalării la bordul navei, orice motor diesel naval, cu excepția celor permise la 2.2.2 și 2.2.4, trebuie:

1.să fie reglat pentru a respecta limitele corespunzătoare ale emisiei de NOx;

2.să aibă emisiile de NOx măsurate pe un stand de încercare în conformitate cu procedurile specificate în capitolul 5 al prezentului cod; și

3.să fie precertificat de către Administrație, dovedind aceasta prin Certificatul EIAPP care i-a fost emis.

2.2.2.La precertificarea motoarelor fabricate în serie, în funcție de aprobarea Administrației, se poate aplica conceptul de familie de motoare sau cel de grup de motoare (vezi capitolul 4). În acest caz, încercarea specificată la 2.2.1.2 se cere doar pentru motorul (motoarele) reprezentativ(e) al (ale) unui grup sau al (ale) unei familii de motoare.

2.2.3.Metoda de obținere a precertificării pentru un motor constă, din partea Administrației, în:

1.certificarea unei încercări a motorului pe un stand de încercare;

2.verificarea că toate motoarele încercate, inclusiv, dacă este cazul, a acelora care urmează să fie livrate în cadrul unei familii sau al unui grup de motoare, corespund limitelor pentru NOx; și

3.dacă este cazul, verificarea că motorul (motoarele) reprezentativ(e) selectat(e) este (sunt)

într-adevăr reprezentativ(e) pentru o familie sau un grup de motoare.

2.2.4.Există motoare care, datorită mărimii lor, construcției și planificării livrării, nu pot fi precertificate pe un stand de încercare. În astfel de cazuri, producătorul de motoare, proprietarul navei sau constructorul navei trebuie să solicite Administrației efectuarea încercării la bordul navei (vezi 2.1.2.2). Solicitantul trebuie să demonstreze Administrației că încercarea efectuată la bordul navei respectă în întregime toate cerințele unei proceduri de încercare pe stand, așa cum se specifică în capitolul 5 al prezentului cod. O astfel de inspecție poate fi acceptată pentru un motor sau un grup de motoare reprezentate doar de motorul reprezentativ, dar nu se va accepta pentru certificarea unei familii de motoare. În niciun caz nu se permite acceptarea de posibile abateri înregistrate la măsurători, dacă o inspecție inițială se efectuează la bordul unei nave, fără vreo încercare de precertificare valabilă.

2.2.5.Dacă rezultatele încercării de precertificare arată că un motor nu respectă limitele emisiei de NOx așa cum se cere în regula 13 a Anexei VI, se poate instala un dispozitiv de reducere a NOx. Acest dispozitiv, în cazul în care este instalat la motor, trebuie recunoscut ca

fiind o componentă esențială a motorului și existența sa va fi consemnată în Dosarul tehnic al

motorului. Pentru primirea unui Certificat EIAPP pentru acest ansamblu, motorul, inclusiv dispozitivul de reducere a NOx, așa cum a fost el instalat, trebuie să fie încercat din nou pentru a dovedi conformitatea cu limitele emisiei de NOx. Totuși, în acest caz, ansamblul poate fi

încercat din nou în conformitate cu metoda de măsurare simplificată menționată la 6.3. Dispozitivul

de reducere a NOx va fi inclus în Certificatul EIAPP împreună cu toate celelalte consemnări cerute de Administrație. Dosarul tehnic al motorului va mai conține și procedurile de verificare la bordul navei a dispozitivului, pentru a fi asigurată funcționarea sa corectă.

2.2.6.Pentru precertificarea motoarelor din cadrul unei familii sau grup de motoare, trebuie eliberat un Certificat EIAPP, în conformitate cu procedurile stabilite de către Administrație, pentru motorul (motoarele) reprezentativ(e) și fiecărui motor identic produs conform acestei certificări, pentru a însoți motoarele de-a lungul duratei de funcționare pe navele pe care au fost instalate, aflate sub autoritatea acelei Administrații.

2.2.7.1.Dacă un motor este produs în afara țării Administrației navei pe care acesta va fi instalat, Administrația statului pavilionului navei poate solicita Administrației țării în care este produs motorul să inspecteze acest motor. Dacă se apreciază că motorul corespunde cerințelor regulii 13 din Anexa VI în conformitate cu prezentul cod, Administrația țării în care este produs motorul va emite sau autoriza emiterea Certificatului EIAPP.

2.2.7.2.O copie a certificatului (certificatelor) și o copie a raportului de inspecție trebuie transmise cât de curând posibil la Administrația solicitantă.

2.2.7.3.Un certificat astfel eliberat va conține o declarație prin care se afirmă că a fost eliberat la cererea Administrației.

2.2.8.În figura 1 a apendicelui 2 al prezentului cod este redată o diagramă cu instrucțiunile privind conformitatea cu cerințele unei inspecții de precertificare a motoarelor diesel navale destinate instalării la bordul navelor.

2.2.9.În apendicele 1 al prezentului cod este redat un model de Certificat EIAPP.

2.3.Proceduri pentru certificarea unui motor

2.3.1.Pentru acele motoare care nu au fost reglate sau modificate față de specificația originală a producătorului, prezentarea unui Certificat EIAPP valabil ar trebui să fie în măsură să demonstreze că limitele pentru NOx aplicabile sunt respectate.

2.3.2.După instalarea la bordul navei, se va determina în ce măsură un motor a fost supus

reglajelor și/sau modificărilor ulterioare care ar fi putut afecta emisia de NOx. Prin urmare, după instalarea la bordul navei, dar înainte de emiterea Certificatului IAPP, motorul trebuie să fie

inspectat în ceea ce privește modificările și aprobat folosind procedurile de verificare a NOx la bordul navei și una dintre metodele descrise la 2.1.2.

2.3.3.Există motoare care după precertificare necesită reglajul final sau modificarea în vederea optimizării funcționării lor. Într-un astfel de caz, conceptul de grup de motoare ar putea fi utilizat pentru asigurarea că motorul corespunde încă limitelor cerute.

2.3.4.Proprietarul navei trebuie să aibă posibilitatea de a face măsurarea directă a emisiilor de NOx în timpul funcționării motorului. Astfel de date pot lua forma unor verificări punctuale înregistrate în mod obișnuit împreună cu alte date de funcționare ale motorului pe întreg domeniul

de funcționare a motorului sau pot rezulta dintr-o continuă supraveghere și stocare de date. Datele trebuie să fie actuale (luate pe ultimele 30 de zile) și trebuie să fi fost achiziționate folosind procedurile menționate în prezentul cod. Aceste înregistrări de supraveghere trebuie să fie

ținute la bord timp de trei luni în scopul verificării de către părțile la Protocolul din 1997. Datele vor fi, de asemenea, corectate în ceea ce privește condițiile mediului înconjurător și specificația de combustibil, iar echipamentul de măsurare trebuie verificat în vederea etalonării și funcționării corecte, în conformitate cu procedurile specificate de producătorul echipamentului de măsurare în Dosarul tehnic al motorului. Dacă sunt montate dispozitive posttratare a gazelor arse de evacuare, care influențează emisiile de NOx, atunci punctul(ele) de măsurare trebuie amplasat(e) în aval de

astfel de dispozitive.

2.3.5.Pentru a demonstra conformitatea cu metoda de măsurare directă, trebuie adunate date suficiente pentru calcularea mediei ponderate a emisiilor de NOx în conformitate cu prezentul cod.

2.3.6.Fiecare motor diesel naval instalat la bordul unei nave trebuie să aibă un Dosar tehnic. Dosarul tehnic trebuie întocmit de către producătorul motorului și aprobat de către Administrație și se cere ca el să însoțească motorul pe întreaga durată de funcționare la navă. Dosarul tehnic trebuie să conțină informațiile specificate la 2.4.1.

2.3.7.Dacă este instalat un dispozitiv posttratare și este necesar pentru a respecta limitele NOx, una dintre opțiunile prevăzute pentru mijloacele de verificare a conformității cu regula 13 din Anexa VI este măsurarea directă a NOx și supravegherea în conformitate cu 2.3.4. Totuși, în

funcție de posibilitățile tehnice ale dispozitivului utilizat, cu condiția aprobării de către Administrație,

ar putea fi supravegheați alți parametri relevanți.

2.3.8.Dacă în scopul realizării conformității cu NOx se introduce o substanță adițională, cum ar fi: amoniacul, ureea, aburul, apa, aditivi de combustibil etc., atunci trebuie prevăzut un mijloc pentru controlul consumului unei astfel de substanțe. Dosarul tehnic trebuie să conțină suficiente

informații pentru a permite verificarea facilă a faptului că consumul de astfel de substanțe adiționale este compatibil în ceea ce privește conformitatea cu limita corespunzătoare a emisiei de NOx.

2.3.9.Dacă se face vreun reglaj sau vreo modificare la vreun motor după precertificarea sa, atunci trebuie ca acesta (aceasta) să fie consemnat(ă) în mod corespunzător în Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului.

2.3.10.Dacă se face verificarea tuturor motoarelor instalate la bordul navei privind respectarea parametrilor, menținerea componentelor și a caracteristicilor reglabile consemnate în

Dosarul tehnic, atunci motoarele ar trebui acceptate în sensul că respectă limitele pentru NOx specificate în regula 13 din Anexa VI. În acest caz, în conformitate cu prezentul cod, ar trebui, în consecință, emis navei un Certificat IAPP.

2.3.11.Dacă se face vreun reglaj sau vreo modificare în afara limitelor aprobate, consemnate în Dosarul tehnic, Certificatul IAPP nu va putea fi emis decât dacă nivelul total al

emisiilor de NOx se situează între limitele cerute, această verificare fiind făcută prin următoarele mijloace:

–supravegherea directă la bordul navei a NOx, așa cum s-a aprobat de către Administrație;

–măsurarea simplificată a NOx la bordul navei; sau

–încercarea pe standul de încercări pentru aprobarea grupului respectiv de motoare, care demonstrează că reglajele sau modificările nu conduc la depășirea limitelor emisiei de NOx, că întreaga emisie de NOx se încadrează în limitele cerute.

2.3.12.Administrația poate, la latitudinea sa, să prescurteze sau să reducă toate părțile din inspecția la bordul navei, în conformitate cu prezentul cod, la un motor căruia i-a fost eliberat un Certificat EIAPP. Totuși, întreaga inspecție la bordul navei trebuie efectuată la cel puțin un cilindru

și/sau un motor dintr-o familie sau un grup de motoare sau la părțile componente, dacă este cazul, și prescurtările se pot face doar dacă toți ceilalți cilindri și/sau motoare sau părți componente urmează să funcționeze în același mod în care funcționează motorul și/sau cilindrul sau piesele componente.

2.3.13.În fig. 2 și 3 din apendicele 2 al prezentului cod sunt cuprinse diagramele care arată instrucțiunile privind conformitatea cu cerințele unei inspecții inițiale, periodice și intermediare de certificare a motoarelor diesel navale instalate la bordul navelor.

2.4.Dosarul tehnic și procedurile de verificare a NOx la bordul navei

2.4.1.Pentru ca o Administrație să fie aptă să efectueze inspecții ale motorului conform

descrierii din 2.1, Dosarul tehnic cerut de 2.3.6 va conține cel puțin următoarele informații:

1.identificarea acelor componente, reglaje și parametri de funcționare ale/ai motorului care influențează emisiile de NOx;

2.identificarea întregului domeniu de reglaje admisibile sau variante posibile pentru

componentele motorului;

3.consemnarea completă a caracteristicilor de funcționare ale motorului, inclusiv turația nominală și puterea nominală;

4.un sistem de proceduri de verificare a NOx în scopul verificării conformității cu limitele emisiilor de NOx pe durata efectuării inspecțiilor de verificare la bordul navei conform capitolului 6;

5.o copie a raportului de încercare cerut conform 5.10;

6.dacă este cazul, destinația și restricțiile unui motor care face parte dintr-un grup sau dintr-o familie de motoare;

7.specificații ale acelor piese de rezervă/componente care, în cazul în care se utilizează la motor, conform acelor specificații, vor avea drept rezultat conformitatea permanentă a motorului cu limitele emisiei de NOx; și

8.Certificatul EIAPP, după caz.

2.4.2.Pentru a se asigura că motoarele corespund regulii 13 din Anexa VI după instalarea lor, fiecare motor cu un Certificat EIAPP va fi verificat cel puțin o dată înaintea eliberării Certificatului IAPP. O astfel de verificare poate fi făcută utilizând procedurile de verificare a NOx

la bordul navei, descrise în Dosarul tehnic, sau o altă metodă, dacă reprezentantul proprietarului

navei nu dorește să utilizeze procedurile de verificare a NOx la bordul navei.

2.4.3.Ca un principiu general, procedurile de verificare a NOx la bordul navei trebuie să dea posibilitatea inspectorului să determine ușor dacă motorul a rămas în conformitate cu regula 13

din Anexa VI. În același timp, acest lucru nu trebuie să fie atât de complicat încât să se întârzie pe nedrept nava sau să se ceară cunoștințe aprofundate privind caracteristicile unui anumit motor sau unor dispozitive de măsurare specializate care nu sunt disponibile la bordul navei.

2.4.4.Procedurile de verificare a NOx la bordul navei trebuie determinate utilizând una dintre următoarele metode:

1.verificarea parametrilor motorului în conformitate cu 6.2, în scopul de a verifica dacă componentele motorului, reglajele și parametrii săi de funcționare nu au deviat de la specificațiile din Dosarul tehnic al motorului;

2.metoda simplificată de măsurare în conformitate cu 6.3; sau

3.metoda de măsurare directă și supraveghere în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8,

2.3.11 și 5.5.

2.4.5.Dacă utilizarea unui dispozitiv de supraveghere și înregistrare a NOx este specificată ca fiind procedura de verificare, atunci un astfel de dispozitiv trebuie aprobat de către

Administrație pe baza instrucțiunilor care vor fi elaborate de Organizație. Aceste instrucțiuni trebuie să includă, dar să nu se limiteze la, următoarele puncte:

1.o definiție a supravegherii continue a NOx, ținând seama de ambele stadii de funcționare ale motorului: cel constant și cel de tranziție;

2.înregistrarea, prelucrarea și păstrarea datelor;

3.o specificație pentru echipament în vederea asigurării că fiabilitatea sa se menține pe durata exploatării;

4.o specificație referitoare la încercarea echipamentului în condițiile sale de utilizare;

5.o specificație referitoare la încercarea echipamentului în scopul demonstrării că are precizia, repetabilitatea și sensibilitatea multiplă corespunzătoare, comparabile în raport cu secțiunile corespunzătoare din prezentul cod; și

6.modelul certificatului de aprobare care va fi eliberat de către Administrație.

2.4.6.Dacă se consideră că procedurile de verificare a NOx la bordul navei trebuie incluse în Dosarul tehnic al motorului în vederea verificării conformității unui motor cu limitele emisiei de

NOx pe durata oricărei inspecții de verificare cerute la bordul navei, după emiterea unui Certificat IAPP, producătorul de motoare sau proprietarul navei poate alege oricare metodă dintre cele trei metode pentru procedurile de verificare a NOx la bordul navei, specificate în 6.1.

Capitolul 3Norme privind emisiile de oxizi de azot

3.1.Limite maxime admisibile ale emisiei de NOx pentru motoarele diesel navale

3.1.1.Graficul din figura 1*) reprezintă valorile limitelor maxime admisibile ale emisiei de

NOx, care au la bază formulele incluse în paragraful 3(a) din regula 13 a Anexei VI. Emisiile totale ponderate de NOx, așa cum sunt măsurate și calculate în conformitate cu procedurile din prezentul cod, trebuie să fie egale cu sau mai mici decât valoarea care rezultă din grafic,

corespunzătoare turației nominale a motorului.

!image

*)Figura 1 este reprodusă în facsimil.

!image

Turația nominală a motorului (rpm)

unde n = turația nominală a motorului (rotațiile arborelui cotit pe minut)

Figura 1. Limitele maxime admisibile ale emisiilor de NOx pentru motoarele diesel navale

3.1.2.Dacă motorul funcționează cu combustibil diesel marin în conformitate cu 5.3, emisia totală de oxizi de azot (calculată ca emisie totală ponderată de NO2) trebuie determinată utilizând ciclurile de încercare corespunzătoare și metodele de măsurare specificate în prezentul cod.

3.1.3.Valoarea limitei emisiilor gazelor arse de evacuare aplicabile ale motorului conform fig. 1 și valoarea reală calculată a emisiilor gazelor arse de evacuare trebuie menționate în Certificatul EIAPP al motorului.

3.2.Ciclurile de încercare și factorii de ponderare ce trebuie aplicați

3.2.1.Pentru fiecare motor individual sau motor reprezentativ al unui grup sau al unei familii de motoare, trebuie să se aplice unul dintre ciclurile de încercare specificate la 3.2.2 până la 3.2.6 pentru verificarea conformității cu limitele emisiilor de NOx prevăzute în regula 13 din Anexa VI.

3.2.2.Pentru motoarele navale cu turație constantă pentru propulsia principală a navei,

inclusiv acționarea diesel electrică, trebuie aplicat ciclul de încercare E2 în conformitate cu tabelul 1.

3.2.3.Pentru instalațiile cu elice cu pas variabil, trebuie aplicat ciclul de încercare E2 în conformitate cu tabelul 1.

Tabelul 1. Ciclul de încercare pentru sistemele de propulsie principală cu turație constantă (inclusiv instalațiile de acționare diesel electrică și cele cu elice cu pas variabil)

3.2.4.Pentru motoarele principale și auxiliare adaptate la sarcina elicei, trebuie aplicat ciclul de încercare E3 în conformitate cu tabelul 2.

Tabelul 2. Ciclul de încercare pentru motoarele principale și auxiliare adaptate la sarcina

elicei

3.2.5.Pentru motoarele auxiliare cu turație constantă, trebuie aplicat ciclul de încercare D2 în conformitate cu tabelul 3.

Tabelul 3. Ciclul de încercare pentru motoarele auxiliare cu turație constantă

3.2.6.Pentru motoarele auxiliare cu turație variabilă, motoarele auxiliare cu sarcină variabilă, care nu sunt incluse în categoriile de mai sus, trebuie aplicat ciclul de încercare C1 în conformitate cu tabelul 4.

Tabelul 4. Ciclul de încercare pentru motoarele auxiliare cu turație variabilă, motoarele auxiliare cu sarcină variabilă

3.2.7.Valorile pentru momentul motor, date pentru ciclul de încercare C1, sunt valori procentuale care, pentru modul de încercare dat, reprezintă raportul dintre momentul motor cerut

și momentul motor maxim posibil la turația dată.

3.2.8.Turația intermediară pentru ciclul de încercare C1 trebuie declarată de către producător având în vedere următoarele cerințe:

1.pentru motoarele care sunt destinate să funcționeze la o gamă de turații care corespunde unei curbe a momentului motor la încărcare maximă, turația intermediară trebuie să fie turația care corespunde momentului motor maxim declarat, dacă aceasta se situează la 60% și 75% din turația nominală;

2.dacă turația corespunzătoare momentului motor maxim declarat este mai mică decât 60% din turația nominală, atunci turația intermediară va fi 60% din turația nominală;

3.dacă turația corespunzătoare momentului motor maxim declarat este mai mare decât 75% din turația nominală, atunci turația intermediară va fi 75% din turația nominală;

4.pentru motoarele care nu sunt destinate să funcționeze la o gamă de turații care corespunde unei curbe a momentului motor la încărcare maximă în regim constant, turația intermediară se va situa în mod obișnuit între 60% și 70% din turația maximă nominală.

3.2.9.Dacă un producător de motoare utilizează un nou ciclu de încercare pe un motor deja certificat conform unuia dintre ciclurile de încercare specificate la 3.2.2 până la 3.2.6, atunci nu este necesar pentru noua aplicație ca acel motor să fie supus unui proces complet de certificare. În acest caz, producătorul motorului poate demonstra conformitatea prin recalculare, prin aplicarea rezultatelor măsurătorii de la anumite moduri ale primei încercări de certificare la calculul emisiilor totale ponderate pentru noul ciclu de încercări, folosind factorii de ponderare corespunzători la noul ciclu de încercare.

Capitolul 4Aprobarea pentru motoarele fabricate în serie: conceptele de familie și grup de motoare

4.1.Generalități

4.1.1.Pentru a evita încercarea pentru certificare a fiecărui motor, destinată verificării respectării limitelor emisiei de NOx, este posibil să se adopte unul dintre cele două concepte de aprobare, și anume conceptul de familie de motoare sau conceptul de grup de motoare.

4.1.2.Conceptul de familie de motoare se poate aplica la orice motoare produse în serie care, prin concepția lor, au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de NOx, sunt utilizate așa cum sunt produse și, pe durata instalării la bordul navei, nu necesită reglaje sau modificări

care ar putea afecta în sens nefavorabil emisiile de NOx.

4.1.3.Conceptul de grup de motoare poate fi aplicat la o serie mai mică de motoare destinate

pentru același fel de utilizări și care necesită reglaje și modificări minore pe durata instalării sau a exploatării la bordul navei. Aceste motoare sunt în mod normal motoare de mare putere care asigură propulsia principală.

4.1.4.Inițial, producătorul de motoare poate, la latitudinea sa, să decidă dacă motoarele ar putea fi incluse în conceptul de familie de motoare sau în cel de grup de motoare. În general, încadrarea în tipul de concept trebuie stabilită luând în considerare dacă motoarele se vor

modifica și care este amploarea modificărilor, după ce a fost efectuată încercarea pe un stand de încercare.

4.2.Documentație

4.2.1.Toată documentația pentru certificare trebuie să fie completată și ștampilată în mod corespunzător de către o autoritate împuternicită în acest scop. Această documentație trebuie să includă de asemenea toți termenii și condițiile, inclusiv înlocuirea pieselor de rezervă, pentru a garanta că motoarele sunt într-o stare corespunzătoare, în conformitate cu normele de emisie cerute.

4.2.2.Pentru un motor din cadrul unui grup de motoare, documentația necesară cerută pentru metoda de verificare a parametrilor motorului este specificată la 6.2.3.6.

4.3.Aplicarea conceptului de familie de motoare

4.3.1.Conceptul de familie de motoare dă posibilitatea reducerii numărului de motoare care trebuie prezentat la încercarea de aprobare, dacă sunt prezentate garanții că toate motoarele din cadrul familiei corespund cerințelor de aprobare. În conceptul de familie de motoare, motoarele cu caracteristici similare de emisie și concepție similară sunt reprezentate de un motor reprezentativ din cadrul familiei.

4.3.2.Motoarele care sunt produse în serie și nu sunt destinte a fi modificate se pot include în cadrul conceptului de familie de motoare.

4.3.3.Procedura de alegere pentru motorul reprezentativ este de așa natură încât motorul ales include acele caracteristici care pot afecta cel mai mult, în sensul nefavorabil, nivelul emisiei

de NOx. În general, acest motor trebuie să aibă cel mai mare nivel al emisiei de NOx dintre toate motoarele din familie.

4.3.4.Pe baza încercărilor și evaluării tehnice, producătorul trebuie să propună care sunt motoarele care aparțin unei familii de motoare, care motor (motoare) produce (produc) cel mai înalt nivel al emisiei de NOx și care motor (motoare) trebuie ales(e) pentru încercarea de certificare.

4.3.5.În vederea certificării, Administrația trebuie să analizeze alegerea motorului

reprezentativ din cadrul familiei și să aibă opțiunea de a alege un alt motor, fie pentru încercarea de aprobare, fie pentru încercarea privind conformitatea de fabricație, pentru a avea încredere în faptul că întreaga familie de motoare corespunde limitelor emisiei de NOx.

4.3.6.Conceptul de familie de motoare permite reglaje minore la motoare prin caracteristicile

lor de reglare. Motoarele navale care au caracteristici de reglare trebuie să corespundă tuturor cerințelor pentru orice reglaj din gama reglajelor posibile. O caracteristică nu se consideră că este de reglare dacă este sigilată permanent sau dacă nu este accesibilă în mod obișnuit. Administrația poate cere ca toate caracteristicile de reglare să fie stabilite pentru orice specificație din cadrul domeniului său de reglare, în scopul certificării sau pentru încercare în timpul funcționării în vederea determinării conformității cu cerințele.

4.3.7.Înaintea acordării unei aprobări pentru o familie de motoare, Administrația trebuie să ia măsurile necesare pentru a verifica dacă au fost luate măsurile corespunzătoare pentru asigurarea controlului efectiv al conformității producției.

4.3.8.Instrucțiuni pentru alegerea familiei de motoare

4.3.8.1.Familia de motoare trebuie definită prin caracteristicile de bază care trebuie să fie comune pentru toate motoarele din cadrul familiei. În unele cazuri poate exista o interacțiune de parametri, ale căror efecte trebuie avute în vedere pentru a se asigura că doar motoarele cu caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze arse de evacuare sunt incluse în cadrul unei familii de motoare; de exemplu, numărul de cilindri poate deveni un parametru relevant pentru unele motoare datorită sistemului de aspirație sau instalației de combustibil folosite, iar pentru cele cu altă construcție, caracteristicile referitoare la emisiile de gaze arse de evacuare pot fi independente față de numărul de cilindri sau configurația cilindrilor.

4.3.8.2.Producătorul de motoare răspunde de alegerea dintre diferitele modele de motoare a acelora care urmează a fi incluse într-o familie. Următoarele caracteristici de bază, dar nu specificațiile, trebuie să fie comune tuturor motoarelor din cadrul unei familii de motoare:

1.ciclul de ardere

— în 2 timpi

— în 4 timpi

2.mediul de răcire

— aerul

— apa

— uleiul

3.cilindree individuală

— trebuie să fie într-o plajă de maximum 15%

4.numărul de cilindri și configurația cilindrilor

— se aplică doar în unele cazuri, de exemplu, în combinație cu dispozitivele de epurare a gazelor de evacuare

5.metoda de aspirare a aerului

— aspirație naturală

— aspirație forțată

6.tipul de combustibil

— combustibil diesel marin/combustibil marin greu

— combustibil mixt

7.camera de ardere

— cameră deschisă

— cameră divizată

8.supape și orificii, configurație, mărime și număr

— chiulasă

— cămașa cilindrului

9.tipul instalației de combustibil

— pompă de injecție pentru fiecare injector

— în linie

— cu distribuitor

— cu un singur element

— injector unitar

— supapă de injecție

10.caracteristici diverse

— recircularea gazelor arse de evacuare

— injecție de apă/emulsie

— injecție de aer

— instalație de răcire sub presiune

— posttratarea gazelor de evacuare

— catalizator de reducere

— catalizator de oxidare

— reactor termic

— filtru de particule.

4.3.8.3.Dacă există motoare care includ alte caracteristici ce se pot considera că afectează emisiile de NOx din gazele arse de evacuare, aceste caracteristici trebuie identificate și luate în considerare la alegerea motoarelor ce urmează să fie incluse în familie.

4.3.9.Instrucțiuni pentru alegerea motorului reprezentativ al unei familii de motoare

4.3.9.1.Metoda de alegere a motorului reprezentativ pentru măsurarea NOx va fi convenită cu și aprobată de către Administrație. Metoda se va baza pe alegerea unui motor care include particularități de construcție și caracteristici care, din practică, se cunosc că produc cele mai mari

emisii de NOx exprimate în grame per kilowat oră (g/kWh). Aceasta necesită cunoștințe detaliate asupra motoarelor din cadrul unei familii. În condiții speciale, Administrația poate trage concluzia că, pentru o mai bună definire a caracteristicilor referitoare la cea mai defavorabilă emisie de

NOx a unei familii, este necesară încercarea unui al doilea motor. Astfel, Administrația poate alege un motor suplimentar pentru încercare, bazându-se pe particularitățile de construcție care arată că acesta poate avea nivelele cele mai mari ale emisiei de NOx din cadrul acelei familii. Dacă

motoarele din cadrul unei familii includ alte particularități de construcție variabile care se consideră

că pot afecta emisiile de NOx, aceste particularități trebuie de asemenea identificate și luate în considerare la alegerea motorului reprezentativ.

4.3.9.2.Următoarele criterii de alegere a motorului reprezentativ pentru controlul emisiei de NOx trebuie luate în considerare, iar procesul de alegere trebuie să țină seama de combinația caracteristicilor de bază din descrierea motorului:

1.criteriile principale de alegere:

— debitul mai mare de alimentare cu combustibil

2.criteriile suplimentare de alegere:

— presiunea efectivă medie mai mare

— presiunea maximă în cilindru mai mare

— raportul între presiunea aerului de supraalimentare și presiunea de aprindere mai mare

— dp/d, partea inferioară a curbei de combustie

— presiunea aerului de supraalimentare mai mare

— temperatura aerului de supraalimentare mai mare.

4.3.9.3.Dacă motoarele din cadrul familiei includ alte particularități variabile de construcție care pot afecta emisiile de NOx, aceste particularități trebuie de asemenea identificate și luate în considerare la alegerea motorului reprezentativ.

4.3.10.Certificarea unei familii de motoare

4.3.10.1.Certificarea va include o listă, care este pregătită și actualizată de către producătorul motorului și aprobată de către Administrație, cu toate motoarele și caracteristicile lor acceptate în cadrul aceleiași familii de motoare, limitele condițiilor lor de funcționare și detaliile și limitele reglajelor care pot fi permise la motor.

4.3.10.2.Un precertificat sau un Certificat EIAPP ar trebui eliberat pentru un motor care face parte dintr-o familie în conformitate cu prezentul cod, care certifică faptul că motorul reprezentativ respectă nivelele de NOx prevăzute în regula 13 din Anexa VI.

4.3.10.3.Dacă un motor reprezentativ al unei familii de motoare este încercat/măsurat în condițiile cele mai nefavorabile specificate în prezentul cod și se confirmă că respectă limitele de emisii maxime admisibile (vezi 3.1), rezultatele încercării și ale măsurătorilor de NOx trebuie

menționate în Certificatul EIAPP emis pentru motorul reprezentativ în mod special și pentru toate

motoarele care fac parte din aceeași familie de motoare.

4.3.10.4.Dacă două sau mai multe administrații sunt de acord să-și accepte una alteia certificate EIAPP, atunci o familie întreagă de motoare, certificată de una dintre aceste administrații, trebuie acceptată de către celelalte administrații participante la acea convenție alături de administrația respectivă care efectuează certificarea, cu excepția cazurilor în care acordul prevede altfel. Certificatele eliberate conform acestor convenții trebuie acceptate ca dovezi incontestabile că toate motoarele incluse în certificare care fac parte din familia de motoare

corespund cerințelor privind emisiile specifice de NOx. Nu este necesară nicio altă dovadă a conformității cu regula 13 din Anexa VI dacă se verifică faptul că motorul instalat nu a fost modificat și reglajele motorului sunt în domeniul permis în cadrul certificării familiei de motoare.

4.3.10.5.Dacă motorul reprezentativ al unei familii de motoare trebuie certificat în conformitate cu un standard alternativ sau un ciclu de încercare diferit decât cel permis de prezentul cod, producătorul trebuie să dovedească Administrației că media ponderată a emisiilor

de NOx pentru respectivele cicluri de încercare se încadrează în valorile limită relevante conform regulii 13 din Anexa VI și prezentului cod, înainte ca Administrația să poată elibera un Certificat EIAPP.

4.3.10.6.Înainte de a se acorda unei familii de motoare aprobarea pentru motoare noi, produse în serie, Administrația va lua măsurile necesare pentru a verifica dacă au fost făcute aranjamentele corespunzătoare în scopul asigurării controlului efectiv al conformității producției. Această cerință poate să nu fie necesară pentru familiile de motoare stabilite în scopul de a fi modificate la bordul navei după ce a fost eliberat un Certificat EIAPP.

4.4.Aplicarea conceptului de grup de motoare

4.4.1.Aceste motoare sunt utilizate în primul rând ca motoare principale de propulsie. Ele necesită în mod normal să fie reglate sau modificate pentru a corespunde condițiilor de

funcționare la bordul navei, dar fără a provoca depășirea limitelor emisiei de NOx, stabilite la 3.1 din prezentul cod.

4.4.2.Conceptul de grup de motoare permite de asemenea reducerea volumului de încercări pentru aprobarea modificărilor la motoarele din producție sau din exploatare.

4.4.3.În general, conceptul de grup de motoare poate fi aplicat la orice tip de motor care are aceleași caracteristici constructive, așa cum se specifică la 4.4.5, dar se permite reglarea sau modificarea individuală a motorului după efectuarea încercării pe standul de încercare. Gama de motoare din cadrul unui grup de motoare și alegerea motorului reprezentativ trebuie convenite cu Administrația și aprobate de către aceasta.

4.4.4.Dacă producătorul de motoare sau altă parte interesată solicită aplicarea conceptului de grup de motoare, atunci Administrația trebuie să analizeze această solicitare înainte de a aproba încercarea de certificare. Dacă proprietarul motorului, cu sau fără suportul tehnic de la producătorul de motoare, decide să efectueze modificări la un număr de motoare similare din parcul său, acesta poate solicita certificarea de grup de motoare. Grupul de motoare poate include un motor încercat pe standul de încercare. Solicitările tipice sunt modificările similare ale motoarelor similare aflate în funcțiune sau ale motoarelor similare exploatate în condiții similare.

4.4.5.Instrucțiuni pentru alegerea unui grup de motoare

4.4.5.1.Grupul de motoare poate fi definit prin caracteristicile și specificațiile de bază, suplimentar față de parametrii definiți la 4.3.8 pentru o familie de motoare.

4.4.5.2.Parametrii și specificațiile care urmează trebuie să fie comuni/comune motoarelor din cadrul unui grup de motoare:

1.dimensiunile alezajului și cursei;

2.metoda și caracteristicile de construcție referitoare la presiunea de supraalimentare și instalația de evacuare a gazelor arse:

— presiunea constantă;

— cu sistem pulsatoriu;

3.metoda de răcire a aerului de supraalimentare:

— cu/fără răcitor de aer de supraalimentare;

4.caracteristici constructive ale camerei de ardere care au efect asupra emisiei de NOx;

5.caracteristici constructive ale instalației de injecție cu combustibil, ale plonjorului și camei

de injecție care pot avea efect asupra emisiei de NOx; și

6.puterea nominală maximă per cilindru la turația nominală maximă. Gama autorizată a

reducerii puterii nominale în cadrul grupului de motoare trebuie declarată de către producător și aprobată de către Administrație.

4.4.5.3.În general, dacă parametrii prevăzuți la 4.4.5.2 nu sunt comuni tuturor motoarelor din cadrul unui grup de motoare preconizat, atunci acele motoare nu pot fi considerate grup de motoare. Totuși, un grup de motoare poate fi acceptat dacă numai unul din acei parametri sau acele

specificații nu este comun/comună pentru toate motoarele din cadrul grupului de motoare preconizat, cu condiția ca producătorul de motoare sau proprietarul navei să poată dovedi Administrației, prin Dosarul tehnic, că, în ciuda acestei abateri a respectivului parametru sau a respectivei specificații, toate motoarele din cadrul grupului de motoare respectă limitele emisiei de NOx.

4.4.6.Instrucțiuni privind reglajele sau modificările care pot fi permise în cadrul unui grup

de motoare

4.4.6.1.Reglajele sau modificările minore, în conformitate cu conceptul de grup de motoare, sunt permise în cadrul unui grup de motoare, după precertificare sau măsurarea finală pe standul de încercare, cu acordul părților interesate și aprobarea Administrației, dacă:

1.o verificare a parametrilor motorului, relevanți în legătură cu emisia, și/sau a prevederilor din procedurile de verificare la bordul navei a emisiilor de NOx ale motorului și/sau a datelor furnizate de către producătorul motorului confirmă că motorul reglat sau modificat corespunde

limitelor respective ale emisiilor de NOx. Rezultatele obținute pe standul de încercare a motorului cu privire la emisiile de NOx ar trebui acceptate ca o altă posibilitate de verificare la bordul navei a reglajelor și modificărilor efectuate unui motor, în cadrul unui grup de motoare; sau

2.măsurarea la bordul navei confirmă că motorul reglat sau modificat corespunde limitelor respective ale emisiei de NOx.

4.4.6.2.În continuare sunt date exemple de reglaje și modificări permise a se efectua în

cadrul unui grup de motoare, dar fără a se limita totuși la acestea:

1.În condiții la bordul navei, reglajul:

— avansului injecției pentru compensarea modificării caracteristicilor combustibilului;

— avansului injecției pentru optimizarea presiunii maxime a cilindrului;

— diferențelor de alimentare cu combustibil între cilindri.

2.Pentru optimizarea funcționării, modificarea:

— turbosuflantei;

— componentelor pompei de injecție:

— specificația plonjorului;

— specificația supapei de injecție;

— injectoarelor;

— profilelor camei:

— supapa de admisie și/sau evacuare;

— cama de injecție;

— camerei de ardere.

4.4.6.3.Exemplele de mai sus de modificări după probele de încercare pe stand au în vedere îmbunătățiri esențiale ale componentelor sau performanței motorului pe durata de viață a unui motor. Acesta este unul din principalele motive de existență a conceptului de grup de motoare. La cerere, Administrația poate accepta rezultatele de la o încercare de demonstrație efectuată pe un singur motor, posibil și un motor de încercare, care arată efectele modificărilor asupra nivelului de NOx, care pot fi acceptate pentru toate motoarele din cadrul acelui grup de

motoare fără a fi nevoie de măsurători în vederea certificării pe fiecare motor al grupului.

4.4.7.Instrucțiuni privind alegerea motorului reprezentantiv al unui grup de motoare

Alegerea motorului reprezentativ trebuie făcută în conformitate cu criteriile aplicabile din

4.3.9.Nu este întotdeauna posibil să se aleagă un motor reprezentativ dintr-o serie mică de motoare, în același fel ca dintr-o serie mare de motoare fabricate (familie de motoare). Primul motor comandat poate fi înregistrat ca motor reprezentativ. Metoda utilizată la alegerea motorului reprezentativ al grupului de motoare trebuie convenită cu și aprobată de către Administrație.

4.4.8.Certificarea unui grup de motoare

Cerințele prevăzute la 4.3.10 se aplică mutatis mutandis în această secțiune.

Capitolul 5Proceduri pentru măsurătorile emisiei de NOx, efectuate pe un stand de încercare

5.1.Generalități

5.1.1.Această procedură trebuie aplicată la fiecare încercare de aprobare inițială a unui motor naval indiferent de locul unde se efectuează acea încercare (metodele descrise la 2.1.2.1 și 2.1.2.2).

5.1.2.În acest capitol sunt prezentate metodele de măsurare și de calcul în legătură cu emisiile de gaze arse de evacuare de la motoarele alternative cu ardere internă (motoare RIC) în condiții de regim constant, necesare la determinarea valorii medii ponderate pentru emisia de NOx

din gazele arse de evacuare.

5.1.3.Multe dintre procedurile descrise mai jos sunt descrieri detaliate ale metodelor de laborator, deoarece determinarea unei valori a emisiei necesită mai degrabă realizarea unui set complex de măsurători individuale decât obținerea unei singure valori măsurate. De aceea,

rezultatele obținute depind mai mult de procesul de realizare a măsurătorilor decât de motor și metoda de încercare.

5.1.4.Acest capitol include metodele de încercare și măsurare, desfășurarea și raportul încercării ca procedură pentru o măsurare efectuată pe standul de încercare.

5.1.5.În principiu, pe perioada încercărilor privind emisia, un motor trebuie să fie echipat cu toate aparatele sale auxiliare în același mod în care va fi utilizat la bordul navei.

5.1.6.Pentru multe tipuri de motoare la care se aplică prezentul cod, aparatele auxiliare care ar putea fi montate la motorul în exploatare este posibil să nu fie cunoscute în momentul fabricării sau certificării. Acesta este motivul pentru care emisiile sunt exprimate în funcție de forța de frânare, așa cum se arată la 1.3.13.

5.1.7.Dacă nu este posibil să se efectueze încercarea motorului conform condițiilor definite la 5.2.3, de exemplu, dacă motorul și transmisia formează o singură unitate, motorul poate să fie încercat doar cu celelalte aparate auxiliare montate. În acest caz, reglajele dinamometrului trebuie determinate în conformitate cu 5.2.3 și 5.9. Pierderile datorate aparatelor auxiliare nu trebuie să depășească 5% din puterea maximă înregistrată. Pierderile ce depășesc 5% trebuie să fie aprobate de către Administrația respectivă înaintea efectuării încercării.

5.1.8.Toate volumele și debitele volumetrice trebuie să fie măsurate raportat la temperatura de 273 K (0ºC) și presiunea de 101,3 kPa.

5.1.9.Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele măsurătorilor, datele încercării sau calculele cerute în acest capitol trebuie consemnate în raportul de încercare a motorului în conformitate cu 5.10.

5.2.Condiții de încercare

5.2.1.Parametrul condițiilor de încercare și valabilitatea încercărilor pentru aprobarea unei familii de motoare

Parametrul fa trebuie determinat conform următoarelor prevederi:

a ( ) ( )

1.motoare cu aspirație normală și cu supraalimentare mecanică:

f = 99 . Ta 0,7

ps 298 (1)

a ( ) ( )

2.motorul cu supraalimentare cu turbosuflantă cu sau fără răcirea aerului de admisie:

f = 99 0,7. Ta 1,5

ps 298 (2)

încât: și, pentru ca o încercare să fie recunoscută ca valabilă, parametrul fa trebuie să fie astfel

0,98 ≤ fa ≤ 1,02 (3)

5.2.2.Motoare cu aer de supraalimentare răcit

5.2.2.1.Temperatura mediului de răcire și temperatura aerului de supraalimentare trebuie să fie consemnate. Instalația de răcire trebuie reglată cu motorul funcționând la turația și puterea de referință. Temperatura aerului de supraalimentare și pierderea de presiune a răcitorului trebuie să corespundă specificației producătorului, cu o marjă de toleranță de ± 4 K și, respectiv, ± 2kPa.

5.2.2.2.Toate motoarele care sunt echipate așa cum este prevăzut să fie instalate la bordul navelor trebuie să poată funcționa în limitele admisibile ale emisiei de NOx, așa cum se prevede în regula 13(3) din Anexa VI, la temperatura ambiantă a apei de mare de 25ºC.

5.2.3.Puterea

5.2.3.1.Baza pentru măsurarea emisiilor specifice este puterea la frână, necorectată.

5.2.3.2.Aparatele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcționarea motorului și care pot fi montate pe motor pot fi îndepărtate pentru încercare. Vezi și 5.1.5 și 5.1.6.

5.2.3.3.Dacă aparatele auxiliare neesențiale nu au fost îndepărtate, puterea absorbită de ele la turațiile de încercare trebuie determinată pentru a calcula puterea la frână necorectată conform formulei (18). Vezi și 5.12.5.1.

5.2.4.Instalația de admisie a aerului la motor

Motorul supus încercării trebuie să aibă o instalație de admisie a aerului, care permite limitarea admisiei aerului la o limită superioară specificată de către producător, echivalentă unui filtru de aer neancrasat în condiții de funcționare a motorului, specificate de către producător, și care are ca scop să asigure debitul maxim de aer pentru respectiva utilizare a motorului.

5.2.5.Instalația de evacuare a gazelor arse de la motor

Motorul încercat trebuie să aibă o instalație de evacuare a gazelor arse care asigură o contrapresiune, așa cum se specifică de către producător în condițiile de funcționare a motorului,

și care are ca scop să asigure puterea maximă declarată pentru respectiva utilizare a motorului.

5.2.6.Instalația de răcire

Trebuie utilizată o instalație de răcire a motorului care are capacitatea suficientă pentru a menține motorul la temperatura normală de funcționare, așa cum se specifică de către producător.

5.2.7.Ulei de ungere

Specificațiile privind uleiul de ungere folosit la încercare trebuie consemnate.

5.3.Combustibili de încercare

5.3.1.Caracteristicile combustibilului pot influența emisia de gaze arse de la motor. Prin urmare, caracteristicile combustibilului utilizat la încercare trebuie determinate și consemnate. Dacă se utilizează combustibili de referință, atunci trebuie indicate codul de referință și compoziția combustibilului.

5.3.2.Alegerea combustibilului pentru încercare depinde de scopul încercării. Dacă nu se decide altfel de către Administrație și dacă combustibilul de referință corespunzător nu este disponibil, atunci se va folosi combustibilul diesel marin — gradul DM, specificat în ISO 8217, din 1996, cu proprietăți corespunzătoare tipului de motor.

5.3.3.Temperatura combustibilului trebuie să corespundă recomandărilor producătorului. Temperatura combustibilului trebuie să fie măsurată la admisia în pompa de injecție a combustibilului sau așa cum se specifică de către producător, iar temperatura și locul măsurării trebuie consemnate.

5.4.Echipament de măsurare

5.4.1.Emisia componentelor gazoase de la motorul supus încercării trebuie măsurată cu mijloace, cum ar fi analizoarele, ale căror specificații sunt menționate în apendicele 3 al prezentului cod.

5.4.2.Se pot accepta alte instalații sau analizoare, conform aprobării Administrației, dacă cu ele se obțin rezultate echivalente acelora obținute cu echipamentul menționat la 5.4.1.

5.4.3.Prezentul cod nu conține detalii asupra echipamentului de măsurare a debitului, presiunii și temperaturii. În schimb, la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod sunt indicate cerințele privind precizia unui astfel de echipament necesar pentru efectuarea unei încercări privind emisiile.

5.4.4.Caracteristicile dinamometrului

5.4.4.1.Trebuie să se utilizeze un dinamometru pentru motor cu caracteristici corespunzătoare realizării ciclului de încercare respectiv, descris la 3.2.

5.4.4.2.Aparatele pentru măsurarea momentului motor și a turației trebuie să permită măsurarea puterii arborelui peste limitele de funcționare pe standul de încercare, așa cum se specifică de către producător. În caz contrar, se impun calcule suplimentare care vor fi consemnate.

5.4.4.3.Precizia echipamentului de măsurare trebuie să fie astfel încât abaterile maxime ale valorilor prevăzute la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod să nu fie depășite.

5.5.Determinarea debitului de gaze arse de evacuare

Debitul gazelor arse de evacuare trebuie determinat prin una dintre metodele specificate la 5.5.1, 5.5.2 sau 5.5.3.

5.5.1.Metoda măsurării directe

Această metodă implică măsurarea directă a debitului de gaze arse la galeria de evacuare sau la o instalație echivalentă de măsurare și va corespunde unui standard internațional recunoscut.

Capitolul 6Proceduri privind demonstrarea conformității cu limitele emisiei de NOx la bordul navelor

6.1.Generalități

După instalarea la bordul unei nave a unui motor precertificat, fiecare motor diesel naval trebuie să fie supus inspecțiilor de verificare la bord, care se efectuează, așa cum se specifică la

2.1.1.2 până la 2.1.1.4, pentru a verifica dacă motoarele continuă să corespundă limitelor emisiei de NOx prevăzute în regula 13 din Anexa VI. O astfel de verificare a conformității trebuie să fie determinată prin folosirea uneia dintre următoarele metode:

1.metoda verificării parametrilor motorului în conformitate cu 6.2, pentru a verifica dacă componentele motorului, reglajele și parametrii de funcționare nu au deviat de la specificațiile date în Dosarul tehnic al motorului;

2.metoda măsurătorii simplificate în conformitate cu 6.3; sau

3.metoda măsurătorii directe și a controlului în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8,

2.3.11, 2.4.4 și 5.5.

6.2.Metoda verificării parametrilor motorului

6.2.1.Generalități

6.2.1.1 Motoarele care îndeplinesc următoarele condiții trebuie să fie alese spre a fi supuse aplicării metodei verificării parametrilor motorului:

1.motoarele care au primit un precertificat (Certificat EIAPP) după încercarea pe stand și acelea care au primit un certificat (Certificat IAPP) în urma efectuării unei inspecții inițiale de certificare; și

2.motoarele care, de la data ultimei inspecții, au suferit modificări sau reglaje la componentele specifice și la caracteristicile reglabile.

6.2.1.2.Metoda verificării parametrilor motorului trebuie aplicată motoarelor, sub rezerva prevederilor de la 6.2.1.1, atunci când există o modificare a componentelor și/sau a caracteristicilor reglabile ale motorului care afectează nivelele emisiei de NOx. Această metodă

trebuie utilizată pentru confirmarea respectării limitelor emisiei de NOx. Motoarele instalate pe nave

trebuie să fie astfel concepute încât verificarea componentelor, caracteristicilor reglabile și

parametrilor motorului care afectează nivelele emisiei de NOx să fie făcută cu ușurință.

6.2.1.3.Pe de altă parte, dacă un motor diesel este conceput să funcționeze în cadrul

limitelor emisiei de NOx prevăzute, este foarte probabil ca, pe durata de funcționare a motorului la bordul navei, limitele emisiei de NOx să fie respectate. Totuși, reglajele sau modificările efectuate la motor pot să conducă la nerespectarea limitelor prevăzute pentru emisia de NOx. Prin urmare, metoda verificării parametrilor motorului trebuie să fie utilizată pentru a se verifica dacă motorul

mai respectă limitele prevăzute pentru emisia de NOx.

6.2.1.4.Verificările componentelor motorului, inclusiv verificările reglajelor și ale parametrilor

de funcționare a motorului, sunt destinate a permite să se deducă în mod facil nivelul emisiei motorului și să se verifice dacă motorul, care nu a suferit modificări sau reglaje ori care are modificări sau reglaje minore, respectă limitele aplicabile ale emisiei de NOx.

6.2.1.5.Scopul unor astfel de verificări este de a oferi mijloacele imediate pentru a

determina dacă motorul este corect reglat conform specificației producătorului și dacă rămâne în starea de reglare corespunzătoare cu certificarea inițială făcută de Administrație și care asigură conformitatea acestuia cu regula 13 din Anexa VI.

6.2.1.6.Dacă se utilizează o instalație electronică de comandă a motorului, aceasta trebuie să fie evaluată comparativ cu reglajele inițiale pentru a se asigura că parametrii respectivi respectă limitele originale ale motorului.

6.2.1.7.În scopul evaluării conformității cu regula 13 din Anexa VI, nu este întotdeauna necesar să se măsoare nivelul de NOx pentru a ști dacă un motor, care nu are montat un dispozitiv posttratare a gazelor arse de evacuare, este foarte probabil să corespundă limitelor

emisiei de NOx. Este suficient de știut că starea motorului din momentul respectiv corespunde componentelor specificate, etalonării sau reglajului parametrilor din momentul certificării inițiale.

Dacă rezultatele metodei verificării parametrilor motorului indică faptul că, probabil, motorul respectă limitele emisiei de NOx, atunci motorul poate fi recertificat fără măsurarea directă a NOx.

6.2.1.8.Pentru motoarele echipate cu dispozitive posttratare a gazelor arse, va fi necesar să

se verifice funcționarea dispozitivului posttratare a gazelor arse, aceasta făcând parte din verificarea parametrilor.

6.2.2.Proceduri ale metodei verificării parametrilor motorului

6.2.2.1.Metoda verificării parametrilor motorului trebuie aplicată prin folosirea a două proceduri, după cum urmează:

1.o inspecție a documentației privind parametrul/parametrii motorului trebuie efectuată suplimentar față de alte inspecții și să includă inspecția Jurnalului de înregistrare a parametrilor motorului și verificarea faptului că acești parametri se află în limitele admisibile specificate în Dosarul tehnic al motorului; și

2.o inspecție propriu-zisă a componentelor motorului și parametrilor reglabili trebuie efectuată suplimentar față de inspecția documentației, dacă este necesar. Apoi, referitor la

rezultatele inspecției documentației, trebuie să se verifice dacă caracteristicile reglabile ale motorului se află în domeniul admisibil specificat în Dosarul tehnic al motorului.

6.2.2.2.Inspectorul trebuie să opteze dacă face verificarea unei singure componente identificate, unui reglaj sau a unui parametru de funcționare sau a tuturor acestora, pentru a se asigura că motorul, care nu a suferit modificări sau reglaje ori are modificări sau reglaje minore, corespunde limitelor aplicabile ale emisiei și că sunt utilizate doar componentele din specificația curentă. Dacă în Dosarul tehnic sunt făcute referiri la reglajele și/sau modificările unei specificații, acestea trebuie să se încadreze în domeniul recomandat de producător și aprobat de către Administrație.

6.2.3.Documentația pentru metoda verificării parametrilor motorului

6.2.3.1.Fiecare motor diesel naval trebuie să aibă un Dosar tehnic, așa cum se prevede la 2.3.6, în care sunt consemnate componentele motorului, reglajele sau parametrii de funcționare care influențează emisiile de gaze arse de evacuare și care trebuie să fie verificate pentru asigurarea conformității.

6.2.3.2.Proprietarii sau persoanele care răspund de navele echipate cu motare diesel, înainte ca acestea să fie supuse unei verificări a parametrilor motorului, trebuie să asigure la bordul navei următoarea documentație referitoare la procedurile de verificare la bord a emisiilor de

NOx:

1.un Jurnal de înregistrare a parametrilor motorului pentru înregistrarea tuturor modificărilor făcute cu privire la componentele sau reglajele unui motor;

2.o listă cu parametrii motorului corespunzători componentelor specificate și reglajelor respective ale motorului și/sau documentația referitoare la parametrii de funcționare ai motorului în funcțiune la sarcina sa, prezentate de către producătorul motorului și aprobate de către Administrație; și

3.documentația tehnică a modificării unei componente a motorului, dacă o astfel de modificare este făcută la una dintre componentele specificate ale motorului.

6.2.3.3.Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului

Descrierile oricăror modificări care afectează parametrii specificați ai motorului, inclusiv reglajele, înlocuirile de piese sau modificările pieselor motorului, trebuie să fie înregistrate în ordine cronologică în Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului. Aceste descrieri trebuie să fie suplimentate cu orice alte date pertinente folosite la evaluarea nivelelor de NOx ale motorului.

6.2.3.4.Lista parametrilor care influențează emisiile de NOx, care se pot modifica la bordul

navei

6.2.3.4.1.În funcție de caracteristicile constructive ale unui anumit motor, sunt posibile și normale diferite reglaje și modificări care influențează NOx. Parametrii motorului avuți în vedere sunt următorii:

1.reglajul injecției;

2.injectorul;

3.pompa de injecție;

4.cama de injecție;

5.presiunea de injecție pentru sistemele de alimentare normale;

6.camera de ardere;

7.raportul de compresie;

8.tipul și construcția turbosuflantei;

9.răcitorul de aer de supraalimentare, preîncălzitorul de aer de supraalimentare;

10.reglarea supapelor;

11.echipamentul de reducere a NOx prin îinjectare de apă“;

12.echipamentul de reducere a proporției de NOx prin îcombustibil emulsionat“ (emulsie de combustibil și apă);

13.echipamentul de reducere a proporției de NOx prin îrecircularea gazelor arse de evacuare“;

14.echipamentul de reducere a proporției de NOx prin îreducerea catalitică selectivă“, sau

15.alt parametru (alți parametri) specificat (specificați) de Administrație.

6.2.3.4.2.Dosarul tehnic al unui motor poate, pe baza recomandărilor producătorului de motoare și cu aprobarea Administrației, să includă mai puține componente și/sau mai puțini parametri decât celei/cei prevăzute/prevăzuți mai sus, în funcție de caracterul special și construcția specifică ale motorului.

6.2.3.5.Lista de verificare pentru metoda verificării parametrilor motorului

Pentru unii parametri există diferite posibilități de inspecție. Cu aprobarea Administrației și cu sprijinul producătorului de motoare, operatorul navei poate alege metoda care este aplicabilă. Oricare dintre metodele enumerate în apendicele 7 al prezentului cod sau o combinație a acestora poate fi suficientă pentru a demonstra conformitatea.

6.2.3.6.Documentația tehnică pentru modificarea componentelor motorului

Documentația tehnică pentru includerea în Dosarul tehnic trebuie să conțină detalii asupra modificărilor și influenței acestora asupra emisiilor de NOx și ea trebuie furnizată în momentul în care se efectuează modificările. Datele obținute pe standul de încercare de la un motor produs

ulterior care se situează în gama acoperită prin noțiunea de grup de motoare pot fi acceptate.

6.2.3.7.Starea inițială a componentelor motorului, caracteristici reglabile și parametri reglabili

Dosarul tehnic al unui motor trebuie să conțină toate informațiile aplicabile referitoare la emisiile de NOx ale motorului, la componentele specificate ale motorului, caracteristicile reglabile și parametrii reglabili în momentul precertificării motorului (Certificatul EIAPP) sau al certificării inițiale

(Certificatul IAPP), care dintre acestea este primul.

6.3.Metoda de măsurare simplificată

6.3.1.Generalități

6.3.1.1.Când se cer doar încercări de confirmare la bordul navei și inspecții periodice și intermediare, trebuie aplicată următoarea procedură simplificată de încercare și măsurare, prevăzută în această secțiune. Fiecare primă încercare a motorului pe un stand de încercare trebuie efectuată în conformitate cu procedura prevăzută în capitolul 5, utilizând combustibil diesel marin grad DM. Corecțiile pentru temperatura și umiditatea mediului înconjurător în conformitate cu

5.12.3 sunt esențiale deoarece navele navighează în zone cu climă rece sau caldă și în zone cu climă uscată sau umedă, fapt ce poate determina o diferență în emisiile de NOx.

6.3.1.2.Pentru a obține rezultate concludente pentru încercările de confirmare la bordul

navei și pentru inspecțiile periodice și intermediare efectuate la bordul navei, ca minim absolut, concentrațiile emisiei gazoase de NOx, împreună cu cele de O2 și/sau CO2 și CO, trebuie să fie măsurate conform ciclului de încercare corespunzător. Factorii de ponderare (WF) utilizați și

numărul de moduri (n) utilizate la calcule trebuie să fie în conformitate cu 3.2.

6.3.1.3.Momentul motor al motorului și turația motorului trebuie măsurate, dar, pentru a simplifica procedura, abaterile admisibile ale aparaturii (vezi 6.3.7), pentru măsurarea parametrilor motorului respectiv în scopul verificării la bordul navei, sunt diferite de acele abateri admisibile permise pentru metoda de încercare pe standul de încercare. Dacă este dificil să se măsoare direct momentul motor, puterea la frână poate fi estimată prin orice alt mijloc recomandat de către producătorul de motoare și aprobat de către Administrație.

6.3.1.4.În cazuri practice, deseori este imposibil să se măsoare consumul de combustibil odată ce motorul a fost instalat la bordul navei. Pentru a simplifica procedura la bord, se pot accepta rezultatele măsurătorii consumului de combustibil la un motor încercat pe standul de încercare în vederea precertificării. În astfel de cazuri, în special cele care au în vedere funcționarea cu combustibil greu, trebuie făcută o evaluare cu eroarea de evaluare corespunzătoare. Întrucât debitul masic de combustibil utilizat în calcul (GFUEL) trebuie să

corespundă compoziției combustibilului, determinată pe baza eșantionului de combustibil prelevat

pe timpul încercării, măsurătoarea GFUEL de la încercarea pe standul de încercare trebuie corectată în ceea ce privește orice diferență referitoare la valorile nete calorice între combustibilul utilizat la standul de încercare și cel din timpul încercării. Consecințele unei astfel de erori asupra

emisiilor finale trebuie calculate și consemnate cu rezultatele măsurării emisiilor.

6.3.1.5.Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele măsurătorilor, datele de încercare sau calculele cerute de acest capitol trebuie consemnate în raportul de încercare a motorului conform 5.10.

6.3.2.Parametrii motorului care sunt măsurați și înregistrați

Tabelul 6 enumeră parametrii motorului care urmează să fie măsurați și înregistrați pe durata procedurilor de verificare la bordul navei.

Tabelul 6. Parametrii motorului care sunt măsurați și înregistrați

6.3.3.Puterea la frână

6.3.3.1.Ceea ce este în mod special important pentru obținerea datelor cerute în cursul încercărilor la bordul navei privind emisia de NOx este puterea la frână. Deși cazul de cuplare directă a reductoarelor este tratat în capitolul 5, motoarele, așa cum se prezintă ele la bord, ar

putea ca, în multe aplicații, să fie instalate astfel încât măsurarea momentului motor (așa cum s-a obținut cu ajutorul unui aparat de măsurarea strângerii special instalat) să nu fie posibilă din cauza absenței unui arbore liber. Este cazul în special al generatoarelor, dar motoarele pot fi de asemenea cuplate la pompe, instalații hidraulice, compresoare etc.

6.3.3.2.Motoarele care acționează astfel de sisteme ar trebui, în mod normal, să fi fost încercate cu o frână hidraulică, în stadiul de fabricare, înaintea cuplării permanente la consumatorul de putere, în cazul în care se montează la bordul navei. Pentru generatoare, aceasta nu ridică probleme în ceea ce privește utilizarea măsurătorilor de voltaj și amperaj împreună cu eficiența generatorului declarată de producător. În cazul echipamentului adaptat la sarcina elicei, se va putea utiliza o curbă declarată a puterii funcție de turație, împreună cu mijloacele de măsurare a turației motorului, fie la capătul liber, fie, de exemplu, prin raportarea la turația arborelui cu came.

6.3.4.Combustibili de încercare

6.3.4.1.În general, toate măsurătorile de emisii trebuie efectuate cu motorul funcționând cu combustibil diesel marin, grad DM, conform ISO 8217, 1996.

6.3.4.2.Pentru a evita o împovărare inacceptabilă a proprietarului navei, măsurătorile pentru încercările de confirmare sau de reinspectare pot, pe baza recomandărilor producătorului de motoare și a aprobării Administrației, fi permise a se efectua cu motorul funcționând cu combustibil greu conform ISO 8217, 1996, grad RM. Într-un astfel de caz, azotul conținut de combustibil și calitatea aprinderii combustibilului pot influența emisiile de NOx ale motorului.

6.3.5.Prelevarea probelor pentru emisiile gazoase

6.3.5.1.Cerințele generale menționate la 5.9.3 trebuie aplicate de asemenea la măsurătorile efectuate la bord.

6.3.5.2.Instalarea la bord a tuturor motoarelor trebuie făcută astfel încât aceste încercări să poată fi efectuate în siguranță și cu o minimă influențare a funcționării motorului. La bordul navei vor fi prevăzute dispozitive corespunzătoare pentru prelevarea de probe de gaze arse de evacuare și pentru a obține datele cerute. Tubulaturile de evacuare ale tuturor motoarelor trebuie prevăzute cu un punct standard accesibil de prelevare a probelor.

6.3.6.Echipament de măsurare și date care se măsoară

Emisia de poluanți gazoși trebuie măsurată prin metodele descrise în capitolul 5.

6.3.7.Abaterea permisă a aparatelor de măsurare a parametrilor motorului și a altor parametri esențiali

Tabelele 3 și 4 din paragraful 1.3.2 din apendicele 4 al prezentului cod cuprind abaterile permise ale aparatelor ce urmează a fi utilizate la măsurarea parametrilor motorului și a altor parametri esențiali pe timpul procedurilor de verificare la bord.

6.3.8.Determinarea componentelor gazoase

Trebuie utilizat echipamentul de măsurare analitică și aplicate metodele descrise în capitolul 5.

6.3.9.Cicluri de încercare

6.3.9.1.Ciclurile de încercare utilizate la bord trebuie să corespundă ciclurilor de încercare aplicabile, menționate la 3.2.

6.3.9.2.Funcționarea motorului la bord conform unui ciclu de încercare specificat la 3.2 nu poate fi întotdeauna posibilă, dar procedura de încercare trebuie, pe baza recomandării producătorului de motoare și a aprobării Administrației, să fie cât mai apropiată de procedura descrisă la 3.2. Prin urmare, parametrii măsurați în acest caz nu pot fi direct comparați cu rezultatele obținute pe standul de încercări din cauză că parametrii măsurați sunt foarte mult dependenți de ciclurile de încercare.

6.3.9.3.Dacă numărul de puncte de măsurare la bord este diferit de cel de la standul de încercare, punctele de măsurare și factorii de ponderare trebuie să fie în conformitate cu recomandările producătorului de motoare și aprobate/aprobați de către Administrație.

6.3.10.Calculul emisiilor gazoase

Procedura de calculare prevăzută în capitolul 5 trebuie să fie aplicată, având în vedere cerințele speciale ale acestei proceduri simplificate de măsurare.

6.3.11.Toleranțe

6.3.11.1.Datorită posibilelor deviații în cadrul aplicării la bordul navei a procedurilor simplificate de măsurare din acest capitol, doar la încercările de confirmare și la inspecțiile periodice și cele intermediare se poate accepta o toleranță de 10% în raport cu valoarea limită aplicabilă.

6.3.11.2.Emisia de NOx a unui motor poate varia în funcție de calitatea arderii combustibilului și de azotul conținut în combustibil. Dacă nu există suficiente informații disponibile

cu privire la influența calității arderii la formarea de NOx pe durata procesului de combustie și asupra ratei de transformare a azotului conținut în combustibil care, de asemenea, depinde de randamentul motorului, se poate acorda o toleranță de 10% pentru o încercare la bord efectuată

cu un combustibil grad RM (ISO 8217,1996), cu rezerva că, la încercarea de precertificare la bord, nu va fi acceptată nicio toleranță. Combustibilul folosit trebuie să fie analizat în ceea ce privește conținutul său de carbon, hidrogen, azot, sulf și, în măsura în care este prevăzut în ISO 8217, 1996, de orice componente suplimentare, necesare pentru o specificație clară a combustibilului.

6.3.11.3.În niciun caz toleranța maximă permisă atât pentru simplificarea măsurătorilor la bord, cât și pentru utilizarea combustibilului greu conform ISO 8217, 1996, grad RM, nu trebuie să depășească 15% din valoarea limită aplicabilă.

APENDICE 1

Model de Certificat EIAPP

(Se referă la paragraful 2.2.9 al Codului tehnic NOx)

CERTIFICAT INTERNAȚIONAL DE PREVENIRE A POLUĂRII ATMOSFEREI DE CĂTRE MOTOARE

Emis conform prevederilor Protocolului din 1997 la Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare Convenție), din împuternicirea Guvernului:

....................................................................................................................................................................

(denumirea completă a țării)

de către ................................................................................................................................................

(denumirea completă a persoanei competente sau organizației autorizate conform prevederilor Convenției)

PRIN PREZENTA SE CERTIFICĂ:

1.faptul că motorul diesel naval mai sus menționat a fost inspectat în vederea precertificării în conformitate cu cerințele Codului tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale, devenit obligatoriu prin Anexa VI a Convenției; și

2.faptul că inspecțiile de precertificare arată că motorul, componentele sale, caracteristicile reglabile și Dosarul tehnic, înaintea instalării motorului și/sau exploatării la bordul unei nave, corespund în totalitate prevederilor aplicabile ale regulii 13 din Anexa VI a Convenției.

Prezentul certificat este valabil pe durata funcționării motorului, sub rezerva inspecțiilor efectuate conform regulii 5 din Anexa VI a Convenției, instalat pe navele aflate sub autoritatea acestui guvern.

Emis la ..............................................................................................................................................

(locul de emitere a certificatului)

.............20.... ..........................................................................................

(data emiterii) (semnătura persoanei legal autorizate pentru emiterea certificatului)

(sigiliul sau ștampila autorității, după caz)

Supliment la Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (Certificat EIAPP)

FIȘA PRIVIND CONSTRUCȚIA, DOSARUL TEHNIC ȘI MIJLOACELE DE VERIFICARE

În scopul satisfacerii prevederilor Anexei VI a Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare Convenție) și a celor ale Codului tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale (denumit în continuare Codul tehnic NOx)

Observații:

1.Această fișă, împreună cu anexele sale, trebuie să fie permanent atașată Certificatului EIAPP. Certificatul EIAPP va însoți motorul pe durata funcționării la bordul navei și trebuie să fie oricând pus la dispoziție la bordul navei.

2.Dacă limba în care este redactată fișa originală nu este nici engleza și nici franceza, atunci textul trebuie să includă o traducere într-una dintre aceste limbi.

3.Dacă nu se prevede altfel, regulile menționate în prezenta fișă se referă la regulile din Anexa VI a Convenției și cerințele pentru un Dosar tehnic al motorului și pentru mijloacele de verificare se referă la cerințele obligatorii din Codul tehnic NOx.

1.Caracteristicile motorului

1.1.Denumirea și adresa producătorului ......................................................................................

1.2.Locul de construcție a motorului ...........................................................................................

1.3.Data de construcție a motorului ............................................................................................

1.4.Locul efectuării inspecției de precertificare ...........................................................................

1.5.Data efectuării inspecției de precertificare ............................................................................

1.6.Tipul motorului și numărul modelului .....................................................................................

1.7.Numărul seriei de fabricație a motorului ...............................................................................

1.8.Dacă este cazul, motorul este un motor reprezentativ  sau face parte  din familia 

sau grupul  de motoare următoare/următor  ..................................................................................

1.9.Ciclul (ciclurile) de încercare (vezi capitolul 3 din Codul tehnic NOx) ...............................

1.10.Puterea nominală (kW) și turația (RPM) .............................................................................

1.11.Numărul de aprobare a motorului .......................................................................................

1.12.Specificația (specificațiile) privind combustibilul de încercare ............................................

1.13.Numărul de aprobare destinat dispozitivului de reducere a NOx (dacă este instalat) .......

1.14.Limita aplicabilă a emisiei de NOx (g/kWh) (regula 13 a Anexei VI) ..............................

1.15.Valoarea reală a emisiei de NOx a motorului (g/kWh) .....................................................

2.Caracteristicile Dosarului tehnic

2.1.Numărul de identificare/aprobare al Dosarului tehnic ...........................................................

2.2.Data de aprobare a Dosarului tehnic ....................................................................................

2.3.Dosarul tehnic, așa cum se cere în capitolul 2 din Codul tehnic NOx, este o parte esențială a Certificatului EIAPP și trebuie întotdeauna să însoțească un motor pe perioada funcționării sale și să fie întotdeauna disponibil la bordul navei.

3.Specificații privind procedurile de verificare a NOx la bord pentru inspecția parametrilor motorului

3.1.Numărul de identificare/aprobare a procedurilor de verificare a NOx la bord ......................

3.2.Data aprobării procedurilor de verificare a NOx la bord .....................................................

3.3.Specificațiile privind procedurile de verificare a NOx la bord, așa cum se cere în capitolul 6 din Codul tehnic NOx, sunt o parte esențială a Certificatului EIAPP și trebuie întotdeauna să însoțească un motor pe perioada funcționării sale și să fie întotdeauna disponibile

la bordul navei.

PRIN PREZENTA SE CERTIFICĂ faptul că această fișă este corectă sub toate aspectele.

Emisă la ...........................................................................................................................................

(locul de emitere a fișei)

...........20.... ..........................................................................................

(data emiterii) (semnătura persoanei legal autorizate cu emiterea fișei) (sigiliul sau ștampila autorității, după caz)

APENDICE 2

SCHEME LOGICE PRIVIND INSPECȚIILE ȘI CERTIFICAREA MOTOARELOR DIESEL NAVALE

(Se face referire la paragrafele 2.2.8 și 2.3.13 din Codul tehnic NOx)

Instrucțiunile privind conformitatea cu prevederile referitoare la efectuarea inspecțiilor și certificării motoarelor diesel navale, așa cum se descrie în capitolul 2 din prezentul cod, sunt prezentate în schemele logice*) din următoarele trei pagini.

Figura 1 Schema logică Etapa 1 — Inspecția de precertificare la producător Figura 2 Schema logică Etapa 2 — Inspecția inițială la bordul navei

Figura 3 Schema logică Etapa 3 — Inspecția periodică la bordul navei

!image

*)Schemele logice sunt reproduse în facsimil.

Derogare Regula 03 excep c

Regula 13 mai puţin q 130 KW

.Inspecţiţ

la producător

Excepţie posibilă: numai penh·u un motor care nu poate fi încercat pe standul de încercare şi un motor dotat cu un dispozitiv post-tratare

Aparţine unei familii sau unui grup de motoare (nu este un motor reprezentativ)

Fiecare motor sau motorul reprezentativ

Neconform

Acţiune corectivă

Măsurare NOx

Conform

Neconform

Etapa II

Dosar tehnic aprobat

Instalarea poate continua confonn prevederilor paragrafului 2.2.4

Emitere·ceritificat BlAPP

!image

!image

31

Figura I, Schema logică, etapa I - Inspecţia de prccertificare la producător

!image

!image

!image

!image

Certificat EIJ\PP

Etapa I

32

Inspecţia initială la bord

!image

!image

Fără !modificări Modificare substanţialii

Actiune corectivă

Modificări minore

Regula 05, nave cu tonajul brut

mai mic de 400

Aparţine unei familii de motoare

Inspecţia componente/parametri

Aplicaţie

141

ctiu.ne corcctivă;z

Măsurarea

simplificată a NO

Milsurarea

completă NO,

Limita , NOx

Neconform

Conform

Confirmare

Neconform

Dosar tehnic

aprobat

Nu se cere certificat IAPP, conform Regulii 5

Conform

Emitere cettlficat IAPP

figura 2, Schema logică, etapa U - Inspecţia initială la bordul navei

!image

!image

Inspecţie iniţială/Certificat lAPP la bord

Inspecţie prealabilă/Certificat provizoriu EIAPP pe standul de încercare

!image

!image

!image

Inspecţie periodică la bord

Fără modificări

Modificare substanţială

Regula 05, nave cu tonajul brut

mai mic de 400

Aparţine unei familii de motoare

Acţiune corectivă

Măsurarea

Ac(iune corectivă

completă NO.,

Inspecţie componente/parametri

Supravehere NOx

Măsurarea simplificată a NOx

Neconform

Nu se cere certificat IAPP conform Regulii 5

Conform

33

Ree111itere certificat tAPP

Limita de NOx

Conform

Neconform

Figura 3, Schema logică• Inspecţia periodică la bordul navei

APENDICE 3

SPECIFICAȚII PENTRU ANALIZOARELE CARE SUNT UTILIZATE LA DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE DIN EMISIILE MOTOARELOR DIESEL

1.Generalități

1.1.Analizoarele vor avea un domeniu de măsurare corespunzător pentru precizia cerută la măsurarea concentrațiilor componentelor gazelor arse de evacuare (vezi 1.5). Toate analizoarele trebuie să poată face măsurători continue ale fluxului de gaze și să dea o indicație continuă de ieșire care să poată fi înregistrată. Se recomandă ca analizoarele să funcționeze astfel încât concentrația măsurată să se situeze între 15% și 100% din valoarea întregii scale a aparatului.

1.2.Dacă se utilizează dispozitive de citire (computere, înregistratoare automate de date etc.) care au suficientă precizie și o rezoluție sub 15% la scala maximă, se pot accepta concentrații sub 15% din scala maximă. În acest caz, trebuie efectuate etalonări suplimentare pentru a asigura precizia curbelor de etalonare (vezi 5.5.2 din apendicele 4 al acestui cod).

1.3.Compatibilitatea electromagnetică (EMC) a echipamentului trebuie să fie astfel încât să reducă la minim erorile suplimentare.

1.4.Definiții

1.Repetabilitatea unui analizor este definită ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a

10 indicații repetate la un gaz de etalonare dat.

2.Indicația de zero a unui analizor este definită ca fiind indicația medie, inclusiv paraziții, la un gaz de referință zero într-un interval de timp de 30 secunde.

3.Intervalul de măsurare este definit ca fiind diferența dintre indicația de etalonare și cea de zero.

4.Indicația de etalonare este definită ca fiind o indicație medie, inclusiv paraziții, a unui gaz de etalonare într-un interval de timp de 30 secunde.

1.5.Eroarea de măsurare

Eroarea totală de măsurare a unui analizor, inclusiv sensibilitatea la interferența cu alte gaze (vezi secțiunea 8 din apendicele 4 al prezentului cod), nu trebuie să fie mai mare de ±5% din citire sau ±3,5% din întreaga scală, care dintre aceste valori este mai mică. Pentru concentrațiile sub 100 ppm, eroarea de măsurare nu trebuie să depășească ±4 ppm.

1.6.Repetabilitatea

Repetabilitatea unui analizor nu trebuie să fie mai mare de ±1% din concentrația maximă pentru fiecare domeniu de măsurare utilizat pentru valori mai mari de 155 ppm (sau ppm C) sau

±2% din fiecare domeniu de măsurare utilizat pentru valori sub 155 ppm (sau ppm C).

1.7.Paraziți

Indicația vârf-la-vârf a analizorului la un gaz de referință zero și la un gaz de etalonare peste oricare perioadă de 10 secunde nu trebuie să depășească 2% din scala maximă în toate domeniile utilizate.

1.8.Deplasarea punctului zero

Deplasarea punctului zero în decurs de o oră trebuie să fie mai mică de 2% din întreaga scală în cel mai mic domeniu utilizat.

1.9.Deplasarea etalonării

Deplasarea etalonării în decurs de o oră trebuie să fie mai mică cu 2% din întreaga scală în cel mai mic domeniu utilizat.

2.Uscarea gazelor

Uscătorul opțional de gaze trebuie să aibă un efect minim asupra concentrației gazelor măsurate. Uscătoarele chimice nu sunt o metodă acceptată de scoatere a apei din eșantion.

3.Analizoare

Gazele ce urmează a fi măsurate trebuie analizate cu următoarele aparate. Pentru analizoarele nelineare se permite utilizarea circuitelor de linearizare.

1.Analiza monoxidului de carbon (CO)

Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie de tip cu absorbție nedispersiv în infraroșu (NDIR).

2.Analiza dioxidului de carbon (CO2)

Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie tip cu absorbție nedispersiv în infraroșu (NDIR).

3.Analiza oxigenului (O2)

Analizoarele de oxigen trebuie să fie de tip cu detector paramagnetic (PMD), cu senzor de DiOxid de ZiRconiu (ZRDO) sau cu senzor electrochimic (ECS).

Tabelul 2. Abateri permise ale parametrilor esențiali măsurați la măsurătorile efectuate pe standul de încercare

1.3.2.Abateri permise ale aparatelor de măsură utilizate la bordul navei în scopul verificării

Etalonarea tuturor aparatelor de măsură trebuie să corespundă cu cerințele prezentate în tabelele 3 și 4 și trebuie să fie conformă cu standardele naționale sau internaționale.

Tabelul 3. Abateri permise ale aparatelor de înregistrare a măsurării parametrilor motorului la bordul navei

Tabelul 4. Abateri permise ale aparatelor utilizate pentru măsurarea la bordul navei a altor parametri esențiali ai motorului

2.Gaze de etalonare

Data limită de utilizare a tuturor gazelor de etalonare, așa cum se recomandă de către producător, nu trebuie depășită. Data de expirare a gazelor de etalonare menționată de către producător trebuie să fie înregistrată.

2.1.Gaze pure

2.1.1.Puritatea cerută a gazelor este definită de limitele de contaminare redate mai jos. Următoarele gaze trebuie să fie disponibile pentru aplicarea procedurilor de măsurare pe standul de încercare:

1.azot purificat (contaminare ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

2.oxigen purificat (puritate > 99,5% volum O2);

3.amestec de hidrogen-heliu (40 ± 2% hidrogen, restul heliu) (contaminare ≤ 1 ppm C,

≤ 400 ppm CO); și

4.aer de sinteză purificat (contaminare ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2,

≤ 0,1 ppm NO) (conținut de oxigen între 18—21% volum).

2.2.Gaze de etalonare și de reglaj de sensibilitate

2.2.1.Amestecurile de gaze care au următoarele compoziții chimice trebuie să fie disponibile:

1.CO și azot purificat;

2.NOx și azot purificat (cantitatea de NO2 conținută în acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5% din conținutul de NO);

3.O2 și azot purificat; și

4.CO2 și azot purificat.

*)Figura 1 este reprodusă în facsimil.

7.4.Adăugarea de oxigen

7.4.1.Printr-un racord în T, oxigenul sau aerul de punere la zero trebuie introdus continuu în debitul de gaz până când concentrația indicată este mai mică decât aproximativ 20% din concentrația de etalonare indicată, prevăzută la 7.2 de mai sus (analizorul trebuie să fie în modul NO).

7.4.2.Concentrația indicată îc“ trebuie să fie înregistrată. Ozonizatorul trebuie ținut deconectat pe toată perioada procesului.

7.5.Punerea în funcțiune a ozonizatorului

Ozonizatorul trebuie să fie acum pus în funcțiune pentru a genera suficient ozon în vederea reducerii concentrației de NO la aproximativ 20% (minim 10%) din concentrația de etalonare redată la 7.2 de mai sus. Concentrația indicată îd“ trebuie să fie înregistrată (analizorul trebuie să fie în modul NO).

7.6.Modul NOx

Analizorul de NO trebuie apoi comutat pe modul NOx astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 și N2) să treacă acum prin convertizor. Concentrația indicată îa“ trebuie să fie înregistrată (analizorul trebuie să fie în modul NOx).

7.7.Oprirea ozonizatorului

Ozonizatorul trebuie acum deconectat. Amestecul de gaze descris la 7.6 de mai sus trece într-un detector prin convertizor. Concentrația indicată îb“ trebuie să fie înregistrată (analizorul trebuie să fie în modul NOx).

7.8.Modul NO

După ce a fost repus în modul NO, cu ozonizatorul deconectat, debitul de oxigen sau de aer de sinteză trebuie să fie de asemenea oprit. Concentrația de NOx indicată de analizor nu trebuie să se abată cu mai mult de ±5% din valoarea măsurată conform 7.2 de mai sus

(analizorul trebuie să fie în modul NOx).

7.9.Intervalul de încercare

Eficiența convertizorului trebuie să fie încercată înaintea fiecărei etalonări a analizorului de NOx.

7.10.Eficiența cerută

Eficiența convertizorului nu trebuie să fie mai mică de 90%, dar se recomandă cu tărie o eficiență de peste 95%.

8.3.2.Concentrația de oxigen măsurată trebuie corectată prin următoarea formulă dacă se fac măsurători de mare precizie:

Perturbare = (Procentaj echivalent de O2 · Concentrația măsurată)/100 (7)

8.3.3.Pentru analizoarele ZRDO și ECS, perturbarea produsă de gaze, altele decât oxigenul, trebuie compensată conform instrucțiunilor furnizorului acestor analizoare.

9.Intervale de etalonare

Analizoarele trebuie etalonate conform secțiunii 5 cel puțin la fiecare 3 luni sau ori de câte ori se face o reparație sau modificare la instalație care ar putea influența etalonarea.

APENDICE 5*)

MODELUL RAPORTULUI DE ÎNCERCARE

!image

*)Apendicele 5 este reprodus în facsimil.

Râ rt deîncercare privind emisiile Nr.......Informatii asupra familiei de motoare• Pa!ina 2/5

* Dacă este cazul.

Raport de încercare privind emisiile Nr... Date tabelare privind încercarea* Pagina 3/5

O

Caracteristici ale combustibilului

*Dacă este cazul

Raport de încercare privind emisiile Nr....... Date privind mediul şi emisiile gazoase"' Pagina 4/5

45

*Dacă este cazul.

46

Raport de încercare privind emisiile Nr....... Date privind încercarea motorului* Pagina 5/5

* Dacă este cazul.

APENDICE 6

CALCULAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR ARSE DE EVACUARE (METODA CARBONULUI ECHIVALENT)

1.Introducere

1.1.Acest apendice este destinat calculării debitului masic al gazelor arse de evacuare

și/sau consumului de aer de ardere. Ambele metode date în continuare se bazează pe măsurarea concentrației gazelor arse de evacuare și pe cunoașterea consumului de combustibil. Simbolurile

și descrierile de termeni și variabile utilizate în formulele pentru metoda de măsurare a carbonului echivalent sunt prezentate în tabelul 4 din capitolul Abrevieri, indici și simboluri al prezentului cod.

1.2.Acest apendice include două metode de calculare a debitului masic al gazelor arse de evacuare, astfel: metoda 1 (carbonul echivalent) este valabilă doar folosind combustibili fără conținut de oxigen și azot; și metoda 2 (metoda universală carbon/oxigen echivalent) este aplicabilă pentru combustibili ce conțin H, C, S, O, N în cantități cunoscute.

1.3.Metoda 2 prevede o derivație ușor de înțeles, dar universală pentru toate formulele care includ toate constantele. Această metodă este prevăzută deoarece există cazuri când constantele existente, care neglijează parametrii esențiali, pot conduce la rezultate cu erori inevitabile. Folosind formulele din metoda 2 se pot de asemenea calcula parametrii esențiali în condiții care se abat de la condițiile standard.

1.4.Exemplele de parametri pentru câțiva combustibili aleși sunt date în tabelul 1. Valorile pentru compoziția combustibilului sunt date doar în scop de referință și nu vor fi utilizate în locul valorilor de compoziție din combustibilul lichid utilizat în mod real.

Tabelul 1. Parametri pentru câțiva combustibili aleși (exemple)

* Compoziție volumetrică: CO2 1,10%; N2 12,10%; CH4 84,20%; C2H6 3,42%; C3H8 0,66%; C4H10 0,22%; C5H12 0,05%;

C6H14 0,05%.

1.5.Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele calculelor cerute de acest apendice vor fi menționate în raportul de încercare a motorului în conformitate cu secțiunea 5.10 din prezentul cod.

2.Metoda 1, carbonul echivalent

2.1.Această metodă include șase etape care trebuie să fie folosite în calculul concentrațiilor din gazele arse de evacuare în funcție de caracteristicile combustibilului.

2.2.Formulele date ale metodei 1 sunt valabile doar în absența oxigenului din combustibil.

2.3.Prima etapă: Calcularea necesarului de aer stoichiometric

2.3.1.Procesul de ardere completă:

C + O2  CO2 (1—1)

4H + O2  2H2O (1—2)

S + O2  SO2 (1—3)

STOIAR = (BET/12,011 + ALF/(4 · 1.00794) + GAM/32,060) · 31,9988/23,15 (1—4)

2.4.A doua etapă: Calcularea factorului de exces de aer bazat pe arderea completă și concentrația de CO2

EAFCDO = ((BET · 10 · 22,262/(12,011 · 1000))/CO2D/100) + STOIAR · 0,2315/ 1,42895 – BET · 10 · 22,262/(12,011 · 1000) – GAM · 10 · 21,891/

(32,060 · 1000))/(STOIAR · (0,7685/1,2505 + 0,2315/1,42895)) (1—5)

2.5.A treia etapă: Calcularea raportului hidrogen/carbon

HTCRAT = ALF · 12,011/(1,00794 · BET) (1—6)

2.6.A patra etapă: Calcularea concentrației de hidrocarburi în stare uscată pe baza procedurii ECE R49 referitoare la caracteristicile combustibilului și raportul aer/combustibil

2.6.1.Conversia concentrației de la starea uscată la starea umedă este dată de:

concumed = concuscat · (1 – FFH (consum combustibil/consum aer uscat)) (1—7)

FFH ·

Consum combustibil

= Volumul de apă din procesul de ardere

(1—8)

Consum aer uscat Volumul total al gazelor arse de evacuare umede

Volum total gaze arse de evacuare umede = Azot din aerul de ardere

excesul de oxigen

argonul din aerul de ardere + CO2 din aerul de ardere + apa din procesul de ardere + CO2 din procesul de ardere

SO2 din procesul de ardere (1—9)

FFH ·

GFUEL = (10 · ALF · MVH2O/(2 · 1,0079 · 1000)) · GFUEL/((0,7551 GAIRD

/1,2505 · (GAIRD/(GFUEL · STOIAR)) · STOIAR + 0,2315

/1,42895 · ((GAIRD/(GFUEL · STOIAR)) – 1) · STOIAR + 0,0129

/1,7840 · (GAIRD/(GFUEL · STOIAR)) · STOIAR + 0,0005

/1,9769 · (GAIRD/(GFUEL · STOIAR)) · STOIAR + (ALF · 10 · MVH2O

/(2 · 1,0079 · 1000)) + (BET · 10 · MVCO2/(12,011 · 1000)) + (GAM · 10 · MVSO2

/(32,060 · 1000))) · GFUEL) (1—10)

unde:

MVH2O = 22,401 dm3/mol MVCO = 22,262 dm3/mol MVSO2 = 21,891 dm3/mol

2.6.2.Din formulă rezultă:

FFH ·

GFUEL = (0,111127 · ALF)/(0,55583 · ALF – 0,000109 · BET GAIRD

–0,000157 · GAM + 0,773329 · (GAIRD/GFUEL)) (1—11)

și

FFH = (0,111127 · ALF)/(0,773329 + (0,55583 · ALF – 0,000109 ·

BET – 0,000157 · GAM) · (GFUEL/GAIRD)) (1–12)

2.6.3.Factorul de exces de aer este definit ca:

lv = consum de aer/(consum de combustibil · necesarul de aer stoichiometric)

EAFCDO = GAIRD/(GFUEL · STOIAR) (1—14)

GAIRD = EAFCDO · GFUEL · STOIAR (1—15) CWET = CDRY · (1 – FFH · GFUEL/GAIRD)

= CDRY · (1 – FFH · GFUEL/(EAFCDO · GFUEL · STOIAR))

= CDRY · (1 – FFH/(EAFCDO · STOIAR)) (1—16)

CDRY = CWET · (1 – FFH/(EAFCDO · STOIAR))

= CWET . EAFCDO . STOIAR/(EAFCDO . STOIAR – FFH) (1—17)

HCD = HCW . EAFCDO . STOIAR/(EAFCDO . STOIAR – FFH) (1—18)

2.7.A cincea etapă: Calcularea factorului de exces de aer se bazează pe procedurile specificate în capitolul 40, Codul de reguli federale al Statelor Unite (40CFR86.345-79).

EXHCPN = (CO2D/100) + (COD/106) + (HCD/106) (1—19)

lv = EAFEXH = (1/EXHCPN – COD/(106 · 2 · EXHCPN) – HCD/

(106 · EXHCPN) + HTCRAT/4 . (1 – HCD/(106 . EXHCPN)) – 0,75 · HTCRAT/

(3,5/(COD/(106 . EXHCPN)) + ((1 – 3,5)/(1 – HCD/

(106 . EXHCPN)))))/(4,77 . (1 + HTCRAT/4)) (1—20)

2.8.A șasea etapă: Calcularea masei gazelor arse de evacuare Debitul masic al gazelor arse de evacuare =

consum de combustibil + consum de aer de ardere

(cu factorul de exces de aer definit în etapa a patra) (1—21)

Consum de aer = lv · consum de combustibil . necesarul de aer stoichiometric (1—22) Debitul masic al gazelor arse de evacuare =

consum de combustibil . (1 + lv · necesarul de aer stoichiometric) (1—23)

GEXHW = GFUEL . (1 + EAFEXH . STOIAR) (1—24)

3.Metoda 2, metoda universală carbon/oxigen echivalent

3.1.Introducere

Aici se face o descriere ușor de înțeles a metodei carbon/oxigen echivalent. Ea se poate folosi atunci când consumul de combustibil este măsurabil și dacă se cunosc compoziția combustibilului și concentrațiile componentelor din gazele arse de evacuare.

3.2.Calcularea debitului masic al gazelor arse de evacuare pe baza carbonului echivalent

GEXHW = GFUEL . BET . EXHDENS . 104 · 1

(2—1)

!image

!image

AWC (CO2W . 104 . COW . HCW . CW )

MVCO2 MVCO MVHC AWC

3.2.1.Simplificarea pentru ardere completă:

!image

GEXHW =

GFUEL . BET . EXHDENS . MVCO2 AWC · (CO2W — CO2AIR)

(2—2)

3.3.Calcularea debitului masic al gazelor arse de evacuare pe baza oxigenului echivalent

GEXHW = GFUEL . (

Factor 1 + 10 · Factor 2 – 10 . EPS

!image

1000 · EXHDENS

1)

(2—3)

unde:

10 . TAU —

Factor 1

!image

1000 · EXHDENS

Factor 1 = 104 .

MWO2 . O2W – AWO . COW + AWO . NOW

MVO2 MVCO MVNO (2—4)

2 . AWO . NO2W –

3 . AWO . HCW –

2 . AWO. CW

!image

!image

MVNO2 MVHC AWC

și

Factor 2 = ALF .

AWO

BET .

2 . AWO + GAM .

2 . AWO

!image

2 . AWH AWC AWS (2—5)

3.3.1.Simplificarea pentru ardere completă:

Factor 1compl. = 104 .

MWO2 MVO2

. O2W (2—6)

3.4.Derivarea dozajului de oxigen pentru arderea incompletă

3.4.1.Aportul de oxigen în g/h este: GAIRW . TAU . 10 + GFUEL . EPS . 10

3.4.2.Producția de oxigen în g/h este:

GO2 + GCO2 .

2 · AWO + GCO .

AWO

!image

GNO .

AWO

!image

!image

MWCO2 MWCO MWNO (2—8)

GNO2 .

2 · AWO + GSO2 .

2 · AWO + GH2O .

AWO

!image

!image

!image

MWNO2 MWSO2 MWH2O

bazându-se pe următoarele definiții și formule, componentele individuale din gaz sunt calculate în g/h în funcție de gazele arse de evacuare umede (GC este funinginea în g/h).

GO2 =

GCO =

MWO2 . 10 MVO2 . EXHDENS

!image

MWCO

. O2W . GEXHW (2—9)

!image

. COW . GEXHW (2—10)

GNO =

GNO2 =

MVCO . EXHDENS . 1000

MWCO

!image

MVNO . EXHDENS . 1000

MWNO2

. NOW . GEXHW (2—11)

. NO2W . GEXHW (2—12)

GCO2 =

!image

MVNO2 . EXHDENS . 1000

!image

MWCO2 . GFUEL . BET . 10 – GCO .

MWCO2

!image

–GHC .

AWC MWCO (2—13)

!image

!image

. MWCO2 – GC · MWCO2

MWHC AWC

GH2O =

MWH2O

. GFUEL . ALF . 10 – GHC .

MWH2O

(2—14)

!image !image

2 . AWH MWHC

!image

GSO2 =

MWSO2 AWS

. GFUEL . GAM . 10 (2—15)

GHC =

MWHC

!image

MVHC . EXHDENS . 1000

. HCW . GEXHW (2—16)

GC =

1

!image

EXHDENS . 1000

. CW . GEXHW (2—17)

3.4.3.EXHDENS este calculat folosind formula (2—42) de la 3.6 din această secțiune.

GAIRW . TAU . 10 + GFUEL . EPS . 10 =

GEXHW .

!image

103 · EXHDENS

. ( )

MWO2 . O2W . 104 AWO . COW AWO . NOW 2 . AWO . NO2W 3 . AWO . HCW 2 . AWO . CW !image — !image + !image + !image — !image — !image

MVO2 MVCO MVNO MVNO2 MVHC AWC

!image

10 . GFUEL . (

ALF . AWO

BET . 2 . AWO

!image

GAM . 2 . AWO

)

!image

2 . AWH AWC AWS (2—18)

3.4.4.Prima paranteză este definită ca Factor 1, cea de-a doua ca Factor 2 [vezi și formulele (2—4) și (2—5)].

unde:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (2—19)

(

)

3.4.5.Masa aerului consumat și masa gazelor arse de evacuare se pot calcula după următoarele formule:

GAIRW = GFUEL .

Factor 1 + 10 . Factor 2 – 10 . EPS

!image

1000 . EXHDENS

!image

(2—20)

și, respectiv:

TAU . 10 –

Factor 1

!image

1000 · EXHDENS

GEXHW = GFUEL .

Factor 1 + 10 . Factor 2 — 10 . EPS

!image

!image

)

(

1000 . EXHDENS + 1

(2—21)

TAU . 10 —

Factor 1

!image

1000 . EXHDENS

3.5.Derivarea dozajului de carbon pentru arderea incompletă

3.5.1.Aportul de carbon în g/h:

GFUEL . BET . 10 (2—22)

3.5.2.Producția de carbon în g/h:

GCO2 .

AWC

!image

GCO .

AWC

!image

GHC .

AWC

!image

GC (2—23)

MWCO2 MWCO MWHC

3.5.3.Pe baza următoarelor definiții și formule, fiecare componentă din gaz este calculată în g/h în funcție de gazele arse de evacuare umede (GC este funinginea în g/h).

GCO2 =

GCO =

MWCO2 . 10 MVCO2 · EXHDENS

!image

MWCO

. CO2W . GEXHW (2—24)

!image

. COW . GEXHW (2—25)

GHC =

MVCO · EXHDENS · 1000

MWHC

!image

MVHC . EXHDENS . 1000

. HCW . GEXHW (2—26)

GC =

1

!image

EXHDENS . 1000

· CW . GEXHW (2—27)

3.5.4.Pentru dozare:

Aport de carbon = Producție de carbon

GFUEL . BET . 10 =

GEXHW . AWC . CO2W .104 + COW + HCW + CW (2—28)

( )

EXHDENS . 1000 MVCO2 MVCO MVHC AWC

3.5.5.Calcularea debitului masic al gazelor arse de evacuare pe baza dozajului de carbon:

GEXHW =

GFUEL . BET . EXHDENS . 104 . 1

(2—29)

!image

!image

!image

MVCO2 MVCO MVHC AWC

AWC ( CO2W · 104 + COW + HCW + CW )

3.6.Calcularea compoziției volumetrice a gazelor arse de evacuare și a densității gazelor arse de evacuare pentru arderea incompletă

VCO = COW . 10-6 . VEXHW (2—30)

VNO = NOW . 10-6 . VEXHW (2—31)

VNO2 = NO2W . 10-6 . VEXHW (2—32)

VHC = HCW . 10-6 . VEXHW (2—33)

(

( GAIRW . NUE . MVH2O + GFUEL . ALF . MVH2O

!image !image

VH2O =

MWH2O 2 . AWH

!image

100

— VHC (2—34)

VCO2 = (

GAIRW . CO2AIR

GFUEL . BET . MVCO2 ) .

1 — VCO —

1,293 AWC 100 (2—35)

–VHC –

CW . GEXHW .

MVCO2

!image

!image

EXHDENS . 106 AWC

cu CO2AIR = CO2 — concentrația din aerul de ardere (vol %).

TAU2 =

GFUEL

. (ALF

. AWO

BET

. 2 . AWO

2 . AWO

)

GAM + !image

(2—36)

!image

GAIRW 2 · AWH AWC AWS

!image

VO2 =

GAIRW . (T — TAU2)

!image

. MVO2

(3/2) . VHC + (1/2) . VCO – (1/2) .

100 MWO2 (2—37)

. VNO — VNO2 —

CW . GEXHW . MVO2 + EPS . MVO2

. GFUEL

!image !image !image !image

EXHDENS . 106 AWC 100 MWO2

!image

GAIRW . ETA .

MVN2 + GFUEL . DEL .

MVN2

!image

VN2 =

MWN2 MWN2

!image

100

— (1/2) . VNO — (1/2) . VNO2 (2—38)

!image

VSO2 =

GFUEL . GAM .

!image

100

MVSO2 AWS

(2—39)

VEXHW = VH2O + VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 + VCO + VNO + VNO2 + VHC (2—40) VEXHD = VEXHW – VH2O (2—41)

EXHDENS = GEXHW/VEXHW (2—42)

KEXH = VEXHD/VEXHW (2—43)

3.7.Programul pentru calcularea debitului masic al gazelor arse de evacuare

3.7.1.Rezultatele ambelor calcule stoichiometrice efectuate pentru evaluarea carbonului și oxigenului dau compoziția totală a gazelor arse de evacuare și debitul masic al gazelor arse de evacuare, inclusiv conținutul de apă.

3.7.2.Formulele din program se bazează în principal pe gazele arse de evacuare umede.

3.7.3.Dacă se măsoară concentrațiile în stare uscată (O2 și CO2), se va folosi factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă KWEXH (= Kw,r).

3.7.4.Programul calculează debitul masic al gazelor arse de evacuare cu KWEXH cunoscut,

precum și KWEXH cu debitul cunoscut al gazelor arse de evacuare. Dacă nu se cunoaște niciuna dintre valori, programul ia o valoare preliminară pentru KWEXH (= Kw,r) și se face calculul iterativ până când ambele valori concordă și nu mai variază.

!image

(

3.7.5.Dacă formula de conservare a masei este utilizată fără program, atunci trebuie utilizat următorul factor de corecție de la starea uscată la starea umedă:

Kw,r,3

= 100

ALF . MVH2O . AWC . (CO2D)

!image

BET . MVCO2 . 2 . AWH

NUE . 1,608 + 100

) (2—44)

(

3.7.6.Aceeași formulă sub altă formă:

Kw,r,3

= 100

!image

ALF . 5,995 . (CO2D)

!image

BET

NUE · 1,608 + 100

) (2—44a)

3.7.7.Pentru formula generală pentru corecția uscat/umed KWEXH = Kw,r sunt posibile diferite versiuni.

3.7.8.Formulele (2—44) și (2—44a), precum și formula (12) de la 5.12.2.3 din prezentul cod nu sunt absolut exacte, deoarece corecția pentru apa care rezultă din ardere și corecția pentru conținutul de apă din aerul de admisie nu se însumează.

3.7.9.Formula exactă este:

!image

GFUEL + GAIRD –

GFUEL . ALF . MWH2O .

RhoEXH DAC

!image

Kw,r,4 =

unde:

200 . AWH Rho H2O

!image

Ha . GAIRD RhoEXH DAC

GFUEL + GAIRD + !image .

1000 Rho H2O

(2—45)

RhoEXH DAC = densitatea gazelor arse de evacuare la arderea cu aer uscat (kg/Ndm3) Rho H2O = densitatea vaporilor de apă (kg/Ndm3) MW H2O/MV H2O

3.7.10.O comparație între formula (12) de la 5.12.2.3 din prezentul cod și formula (2—45) arată foarte mici diferențe ale factorului Kw,r, așa cum se vede în următoarele exemple:

Umiditate Abateri de la factorul Kw,r [comparativ cu (2—45)] g/kg %

10,0 0,2

25,0 0,5

3.7.11.Formula redată la (2—45) nu este foarte practică pentru că în multe cazuri RhoEXH DAC nu este cunoscută și pentru că utilizarea factorului specific de combustibil FFH este exclusă. Prin urmare, trebuie să fie utilizate formulele mult mai practice (9), (10), (12) și (13) de la

5.12.2.1 până la 5.12.3.5 din prezentul cod; erorile rezultate, cu valori mai mici de 0,2% (în cele mai multe cazuri), pot fi neglijate.

3.8.Calcularea factorilor specifici de combustibil FFD și FFW în cadrul calculului debitului gazelor arse de evacuare

!image

FFD =

(VEXHD – VAIRD) GFUEL

(2—46)

!image

FFD = (VEXHW — VAIRW)

GFUEL

3.8.1.Cu ajutorul următoarelor formule:

(2—47)

VEXHW = VH2O + VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 (2—48)

VEXHD = VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 (2—49)

și, conform formulelor (2—34), (2—35), (2—37), (2—38) și (2—39), factorii pot fi dați de formulele

(2—50) și, respectiv, (2—52):

!image

FFW = (ALF/100) . (

MVH20 —

MVO2

) + (BET/100) . (MVCO2 —

MVO2 )

!image

!image

!image

2 · AWH 4 · AWH AWC AWC (2—50)

!image

!image

!image

!image

AWS AWS MWN2 MWO2

(GAM/100) . ( MVSO2 — MVO2 ) + (DEL/100) . ( MVN2 ) + (EPS/100) . ( MVO2 )

3.8.2.Aceeași formulă cu numere:

FFW = 0,05557 . ALF – 0,00011 . BET – 0,00017 . GAM

0,0080055 . DEL + 0,006998 . EPS (2—51)

3.8.3.Formula pentru FFD este foarte asemănătoare; singura diferență este la coeficientul ALF pentru apă:

!image

FFD = —(ALF/100) . (

MVO2

) + (BET/100) . (

MVCO2 —

MVO2 )

!image

!image

4 · AWH AWC AWC (2—52)

!image

!image

!image

!image

AWS AWS MWN2 MWO2

(GAM/100) . (

MVSO2 —

MVO2 ) + (DEL/100) . ( MVN2

) + (EPS/100) . ( MVO2 )

3.8.4.Aceeași formulă cu numere:

FFD = – 0,05564 . ALF – 0,00011 . BET – 0,00017 . GAM

0,0080055 . DEL + 0,006998 . EPS (2—53)

3.9.Derivarea factorului specific pentru combustibilul FFH

3.9.1.Se folosește la calcularea concentrației pentru starea umedă pornind de la concentrația pentru starea uscată conform 5.12.2 din acest cod.

conc(umed) = Kw,r . conc(uscat) (2—54)

Anexa nr. 2

REZOLUȚIA MEPC.132(53),

adoptată la 22 iulie 2005

AMENDAMENTE LA ANEXA PROTOCOLULUI DIN 1997 PRIVIND AMENDAREA CONVENȚIEI INTERNAȚIONALE DIN 1973

PENTRU PREVENIREA POLUĂRII DE CĂTRE NAVE, AȘA CUM A FOST MODIFICATĂ PRIN PROTOCOLUL DIN 1978 REFERITOR LA ACEASTA

(Amendamente la Anexa VI la MARPOL și la Codul tehnic NOx)

Comitetul pentru Protecția Mediului Marin,

amintind articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale, referitor la funcțiile Comitetului pentru Protecția Mediului Marin (Comitetul), conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine,

luând notă de articolul 16 al Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (denumită în continuare Convenția din 1973), articolul VI al Protocolului din 1978 referitor la Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (denumit în continuare Protocolul din 1978) și articolul 4 al Protocolului din 1997 (denumit în continuare Protocolul din 1997) cu privire la amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, care specifică împreună procedura de amendare a Protocolului din 1997 și conferă organismului competent al Organizației funcția de examinare și adoptare a amendamentelor la Convenția din 1973, așa cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 și 1997,

luând notă de asemenea de faptul că, prin Protocolul din 1997, Anexa VI, intitulată îReguli privind prevenirea poluării atmosferei de către nave“ se adaugă la Convenția din 1973 (denumită în continuare Anexa VI),

luând notă în plus că regula 2(5) din Anexa VI specifică procedura de amendare a Codului tehnic NOx,

analizând amendamentele propuse la Anexa VI și Codul tehnic NOx,

1.adoptă, în conformitate cu articolul 16(2)(d) al Convenției din 1973, amendamentele la Anexa VI și Codul tehnic NOx, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție;

2.stabilește, în conformitate cu articolul 16(2)(f)

(iii)al Convenției din 1973, că

amendamentele se consideră ca fiind acceptate la 22 mai 2006, cu excepția cazului în care înainte de această dată cel puțin o treime din părți sau părțile ale căror flote comerciale reprezintă în total nu mai puțin de 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale vor fi notificat Organizației obiecțiunile lor la aceste amendamente;

3.invită părțile să noteze că, în conformitate cu articolul 16(2)(g)

(ii)al Convenției din 1973, amendamentele menționate vor intra în vigoare la 22 noiembrie 2006, după acceptarea lor în conformitate cu paragraful 2 de mai sus;

4.solicită secretarului general, în conformitate cu articolul 16(2)(e) al Convenției din 1973, să transmită tututor părților la Convenția din 1973, așa cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 și 1997, copii certificate ale prezentei rezoluții și textul amendamentelor conținut în anexă;

5.solicită în plus secretarului general să transmită tuturor membrilor Organizației care nu sunt părți la Convenția din 1973 copii certificate ale prezentei rezoluții și ale anexei sale; și

6.invită părțile să aibă în vedere aplicarea, cât mai curând posibil, a amendamentelor mai sus menționate la Anexa VI la MARPOL în legătură cu Sistemul armonizat de inspectare și certificare (HSSC) la navele autorizate să arboreze pavilionul lor, înaintea datei la care este prevăzută intrarea în vigoare a amendamentelor, și invită alte părți să accepte certificatele emise conform HSSC pentru Anexa VI la MARPOL.

Anexă

la Rezoluția MEPC 132(53)

AMENDAMENTE LA ANEXA VI LA MARPOL ȘI LA CODUL TEHNIC NOx

A. Amendamente la Anexa VI la MARPOL Regula 2

1.Următorul nou paragraf 14 se adaugă după paragraful 13 existent:

î(14) Data de aniversare înseamnă ziua și luna din fiecare an care vor corespunde datei de expirare a Certificatului internațional de prevenire a poluării atmosferei.“

Regula 5

2.Titlul existent se înlocuiește după cum urmează:

îInspecții“

3.Regula 5 existentă se înlocuiește cu următoarea:

î(1) Toate navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 400 și toate instalațiile de foraj și alte platforme fixe sau plutitoare trebuie să fie supuse inspecțiilor menționate mai jos:

(a) unei inspecții inițiale înaintea punerii navei în funcțiune sau înainte ca certificatul cerut de regula 6 a prezentei anexe să-i fie emis pentru prima dată. Această inspecție se va efectua astfel încât să se asigure că echipamentul, sistemele, instalațiile, amenajările și materialele îndeplinesc în totalitate prevederile aplicabile ale prezentei anexe;

(b) unei inspecții de reînnoire la intervalele specificate de către Administrație, dar nedepășind cinci ani, cu excepția cazului în care se aplică regula 9(2), 9(5), 9(6) sau 9(7) a prezentei anexe. Inspecțiile de reînnoire trebuie să fie astfel încât să se asigure că echipamentul, sistemele, instalațiile, amenajările și materialele îndeplinesc în totalitate prevederile aplicabile ale prezentei anexe;

(c) unei inspecții intermediare în decurs de trei luni înainte sau după a doua dată de aniversare ori în decurs de trei luni înainte sau după a treia dată de aniversare corespunzătoare datei din certificat, care va lua locul uneia dintre inspecțiile anuale specificate în paragraful (1)(d) din prezenta regulă. Inspecția intermediară trebuie să fie efectuată astfel încât să se asigure că echipamentul și amenajările îndeplinesc în totalitate prevederile prezentei anexe și sunt în stare bună de funcționare. Aceste inspecții intermediare trebuie să fie confirmate în certificatul emis în baza regulii 6 sau 7 a prezentei anexe;

(d) unei inspecții anuale în decurs de trei luni înainte sau după fiecare dată de aniversare corespunzătoare datei din certificat, care include o inspecție generală a echipamentelor, sistemelor, instalațiilor, amenajărilor și materialelor menționate la paragraful (1)(a) din prezenta regulă, în scopul verificării că acestea au fost întreținute în conformitate cu paragraful (4) din prezenta regulă și că ele se mențin într-o stare corespunzătoare pentru serviciul căruia nava îi este destinată. Aceste inspecții anuale trebuie să fie confirmate în certificatul emis conform regulii 6 sau 7 a prezentei anexe; și

(e) unei inspecții suplimentare, generală sau parțială, în funcție de circumstanțe, efectuată după o reparație care rezultă din investigațiile prevăzute la paragraful (4) din prezenta regulă sau ori de câte ori se efectuează orice fel de reparații sau reînnoiri importante. Inspecția se va efectua astfel încât să se asigure că reparațiile necesare sau reînnoirile au fost efectiv efectuate, că materialele și execuția acestor reparații sau reînnoiri sunt corespunzătoare din toate punctele de vedere și că nava corespunde sub toate aspectele cerințelor prezentei anexe.

(2)În ceea ce privește navele cu un tonaj brut mai mic de 400, Administrația poate stabili măsurile corespunzătoare pentru a se asigura că prevederile aplicabile ale prezentei anexe sunt respectate.

(3)(a) Inspecțiile la nave, în legătură cu aplicarea prevederilor prezentei anexe, trebuie să fie efectuate de către funcționarii Administrației. Cu toate acestea, Administrația poate încredința efectuarea inspecțiilor fie inspectorilor numiți în acest scop, fie organizațiilor recunoscute de către ea. Aceste organizații trebuie să corespundă liniilor directoare adoptate de către Organizație1).

(b) Inspecția la motoare și echipamente, efectuată în vederea asigurării conformității cu prevederile regulii 13 a prezentei anexe, trebuie să se facă în conformitate cu Codul tehnic NOx.

!image

1) Se face referire la Liniile directoare privind autorizarea organizațiilor ce acționează în numele Administrației, adoptate de către Organizație prin Rezoluția A.739(18), și la Specificațiile privind funcțiile de inspectare și certificare a organizațiilor recunoscute ce acționează în numele Administrației, adoptate de către Organizație prin Rezoluția A.789(19).

(c) Dacă un inspector numit sau o organizație recunoscută stabilește că starea echipamentelor nu corespunde în mod substanțial cu caracteristicile din certificat, inspectorul sau organizația trebuie să se asigure că a fost luată măsura corectivă și trebuie să informeze Administrația în timp util. Dacă aceste măsuri corective nu sunt luate, certificatul va trebui să fie retras de către Administrație. Dacă nava se află într-un port al altei părți, autoritățile respective ale statului portului trebuie să fie, de asemenea, informate imediat. Atunci când un funcționar al Administrației, un inspector numit sau o organizație recunoscută a informat autoritățile respective ale statului portului, guvernul statului portului respectiv trebuie să acorde funcționarului, inspectorului sau organizației respective orice asistență necesară pentru îndeplinirea obligațiilor sale, în virtutea prezentei reguli.

(d) În fiecare caz, Administrația interesată trebuie să garanteze pe deplin efectuarea completă și eficientă a inspecției și trebuie să se angajeze în luarea măsurilor necesare pentru îndeplinirea acestei obligații.

(4)(a) Echipamentul trebuie să fie menținut într-o stare corespunzătoare prevederilor prezentei anexe și nu trebuie să fie făcută nicio modificare la echipamentul, sistemele, instalațiile, amenajările sau materialele care au făcut obiectul inspecției, fără aprobarea expresă a Administrației. Se permite înlocuirea directă a acestui echipament și a instalațiilor sale cu un echipament și instalații care sunt conforme cu prevederile prezentei anexe.

(b) Ori de câte ori survine un accident la o navă sau se constată un defect care afectează în mod substanțial eficacitatea sau integritatea echipamentului ei prevăzut în prezenta anexă, comandantul sau proprietarul navei trebuie să raporteze, cât mai curând posibil, Administrației, unui inspector numit sau unei organizații recunoscute care are sarcina de a emite certificatul respectiv.“

Regula 6

4.Titlul existent se înlocuiește cu următorul:

îEmiterea sau confirmarea certificatului“

5.Regula 6 existentă se înlocuiește cu următoarea:

î(1) Un certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei trebuie să fie emis după o inspecție inițială sau de reînnoire efectuată conform prevederilor regulii 5 din prezenta anexă:

(a) oricărei nave cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400, angajată în voiaje spre porturi sau terminale din larg aflate sub jurisdicția altor părți; și

(b) instalațiilor de foraj și platformelor angajate în voiaje în apele aflate sub suveranitatea sau jurisdicția altor părți la Protocolul din 1997.

(2)Navelor construite înainte de data intrării în vigoare a Protocolului din 1997 trebuie să li se emită un certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei în conformitate cu paragraful (1) al prezentei reguli, nu mai târziu de prima andocare planificată după intrarea în vigoare a Protocolului din 1997, dar în niciun caz mai târziu de 3 ani după intrarea în vigoare a Protocolului din 1997.

(3)Un astfel de certificat trebuie emis fie de Administrație, fie de orice persoană sau organizație autorizată în acest scop de către ea. În toate cazurile, Administrația își asumă întreaga responsabilitate pentru certificat.“

Regula 7

6.Titlul existent se înlocuiește cu următorul:

îEmiterea sau confirmarea unui certificat de către alt guvern“

7.Regula 7 existentă se înlocuiește cu următoarea:

î(1) Guvernul unei părți la Protocolul din 1997 poate, la cererea Administrației, să determine inspectarea unei nave și, dacă apreciază că prevederile acestei anexe sunt respectate, să emită navei sau să autorizeze emiterea unui certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei și, după caz, să confirme sau să autorizeze confirmarea acestui certificat al navei conform prezentei anexe.

(2)O copie a certificatului și o copie a raportului de inspecție trebuie transmise cât mai curând posibil Administrației solicitante.

(3)Un certificat emis în acest mod trebuie să conțină o mențiune în sensul că a fost emis la cererea Administrației și el are aceeași valoare și este recunoscut în aceleași condiții ca un certificat emis conform regulii 6 a prezentei anexe.

(4)Niciun certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei nu trebuie să fie emis unei nave care este autorizată să arboreze pavilionul unui stat care nu este parte la Protocolul din 1997.“

Regula 8

8.Regula 8 existentă se înlocuiește cu următoarea:

îCertificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei trebuie să fie redactat în forma corespunzătoare modelului prezentat în apendicele I al prezentei anexe și să fie scris cel puțin în limbile engleză, franceză sau spaniolă. Dacă se utilizează și limba oficială a țării care îl emite, aceasta va prevala în cazul unui litigiu sau al unui dezacord.“

Regula 9

9.Regula 9 existentă se înlocuiește cu următoarea:

î(1) Un certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei trebuie să fie emis pentru o perioadă specificată de către Administrație, care nu va depăși cinci ani.

(2)(a) În pofida cerințelor paragrafului (1) din prezenta regulă, dacă inspecția de reînnoire se efectuează în decurs de trei luni înainte de data de expirare a certificatului existent, noul certificat va fi valabil începând cu data efectuării inspecției de reînnoire până la o dată care nu depășește cinci ani de la data expirării certificatului existent.

(b) Dacă inspecția de reînnoire este finalizată după data de expirare a certificatului existent, noul certificat va fi valabil de la data efectuării inspecției de reînnoire până la o dată care nu depășește cinci ani de la data expirării certificatului existent.

(c) Dacă inspecția de reînnoire este finalizată la mai mult de trei luni înainte de data de expirare a certificatului existent, noul certificat va fi valabil de la data efectuării inspecției de reînnoire până la o dată care nu depășește cinci ani de la data efectuării inspecției de reînnoire.

(3)Dacă un certificat este emis pe o perioadă mai mică de cinci ani, Administrația poate extinde valabilitatea certificatului după data de expirare, cu perioada maximă specificată în paragraful (1) din prezenta regulă, cu condiția ca inspecțiile, menționate în regulile 5(1)(c)

și 5(1)(d) din prezenta anexă, aplicabile atunci când un certificat se emite pe o perioadă de cinci ani, să se efectueze după caz.

(4)Dacă s-a efectuat o inspecție de reînnoire și un certificat nou nu s-a putut emite sau lăsa la bordul navei înaintea datei de expirare a certificatului existent, persoana sau organizația autorizată de către Administrație poate confirma certificatul existent și acest certificat trebuie să fie acceptat ca valabil pe o perioadă ulterioară care nu va depăși cinci luni de la data expirării.

(5)Dacă o navă, în momentul în care un certificat expiră, nu se află într-un port în care să fie inspectată, Administrația poate prelungi perioada de valabilitate a certificatului, dar această prelungire trebuie să fie acordată numai în scopul permiterii navei să-și continue voiajul spre portul în care va fi inspectată și numai în cazurile în care această măsură pare oportună și rezonabilă. Niciun certificat nu va fi prelungit pe o perioadă mai mare de trei luni, iar o navă căreia i se acordă o prelungire nu trebuie ca, în baza acestei prelungiri, să fie îndreptățită în momentul în care sosește în portul în care va fi inspectată să părăsească acel port fără a avea un nou certificat. Dacă inspecția de reînnoire se efectuează, noul certificat trebuie să fie valabil până la o dată care nu depășește cinci ani de la data expirării certificatului existent înainte ca prelungirea să fi fost acordată.

(6)Un certificat emis unei nave angajate în voiaje scurte, care nu a fost prelungit conform prevederilor mai sus menționate din prezenta regulă, poate fi prelungit de către Administrație pe o perioadă de grație de până la o lună de la data expirării indicată în certificat. Dacă inspecția de reînnoire este efectuată, noul certificat trebuie să fie valabil până la o dată care nu depășește cinci ani de la data expirării certificatului existent înainte ca prelungirea să fi fost acordată.

(7)În cazuri speciale, stabilite de către Administrație, valabilitatea certificatului nou poate să nu înceapă la data expirării certificatului existent, așa cum se prevede la paragrafele 2(b), 5 sau

6 din prezenta regulă. În aceste cazuri speciale, noul certificat trebuie să fie valabil până la o dată care nu depășește cinci ani de la data efectuării inspecției de reînnoire.

(8)Dacă o inspecție anuală sau intermediară se efectuează înaintea perioadei specificate în regula 5 din prezenta anexă, atunci:

(a) data de aniversare indicată în certificat trebuie să fie modificată odată cu confirmarea la o dată care nu trebuie să depășească trei luni față de data la care s-a efectuat inspecția;

(b) următoarea inspecție anuală sau intermediară prevăzută conform regulii 5 din prezenta anexă trebuie să fie efectuată la intervalele prevăzute de această regulă utilizând noua dată de aniversare;

(c) data de expirare poate rămâne neschimbată cu condiția ca una sau mai multe inspecții anuale sau intermediare, după caz, să fie efectuate astfel încât intervalele maxime dintre inspecții prevăzute de regula 5 din prezenta anexă să nu fie depășite.

(9)Un certificat emis conform regulii 6 sau 7 din prezenta anexă va înceta să fie valabil în oricare dintre următoarele cazuri:

(a) dacă inspecțiile relevante nu sunt efectuate în perioadele prevăzute conform regulii 5(1) din prezenta anexă;

(b) dacă certificatul nu este confirmat așa cum se prevede în regula 5(1)(c) sau 5(1)(d) din prezenta anexă;

(c) la transferul navei sub pavilionul altui stat. Un certificat nou se va emite numai atunci când guvernul emitent al noului certificat este complet edificat asupra faptului că nava corespunde cerințelor din regula 5(4) din prezenta anexă. În cazul unui transfer efectuat între părți, dacă solicitarea s-a făcut în decurs de trei luni după ce a avut loc transferul, guvernul părții al cărui pavilion nava a fost autorizată anterior să-l arboreze trebuie, cât de curând posibil, să transmită Administrației copii ale certificatului existent la navă înaintea efectuării transferului și, dacă este posibil, copii ale rapoartelor de inspecție relevante.“

Regula 14

10.Următoarele cuvinte se adaugă la regula 14(3)(a) înaintea cuvântului își“: î,zona Mării Nordului, așa cum a fost definită în regula 5(1)(f) din Anexa V;“.

Apendice I — Model de Certificat IAPP

11.Apendicele I existent îModel de Certificat IAPP“ se înlocuiește cu următorul:

îCERTIFICAT INTERNAȚIONAL DE PREVENIRE A POLUĂRII ATMOSFEREI

Emis în conformitate cu prevederile Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta și așa cum a fost modificată prin Rezoluția MEPC.132(53) (denumită în continuare Convenție), sub autoritatea Guvernului:

.................................................................................................................................................................

(denumirea oficială completă a țării)

de către ......................................................................................................................................................

(titlul oficial complet al persoanei competente sau organizației autorizate în conformitate cu prevederile Convenției)

Caracteristicile navei1):

Numele navei ...............................................................................................................................

Numărul sau literele distinctive .................................................................................................

Portul de înmatriculare....................................................................................................................

Tonajul brut ................................................................................................................................

Numărul IMO2) .............................................................................................................................

Tipul de navă: navă-cisternă

navă de alt tip decât nava-cisternă

SE CERTIFICĂ PRIN PREZENTUL:

1.că nava a fost inspectată conform regulii 5 din Anexa VI la Convenție; și

2.că în urma acestei inspecții s-a constatat că echipamentul, sistemele, instalațiile, amenajările și materialele îndeplinesc în totalitate prevederile aplicabile din Anexa VI la Convenție.

Data finalizării inspecției în baza căreia a fost emis acest certificat: zz/ll/an

Prezentul certificat este valabil până la ...........3), sub rezerva inspecțiilor prevăzute la regula 5 din Anexa VI la Convenție.

Emis la ..............................................................................................................................................

(locul emiterii certificatului)

.............................. ..................................................................................

(data emiterii) (semnătura persoanei oficiale legal autorizată să emită certificatul)

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

!image

1) Ca variantă, caracteristicile navei se pot trece orizontal, în căsuțe.

2) În conformitate cu Schema cu numerele IMO de identificare a navelor, adoptată de către Organizație prin Rezoluția A.600(15).

3) Se indică data de expirare stabilită de către Administrație în conformitate cu regula 9(1) din Anexa VI la

Convenție. Ziua și luna acestei date corespund datei de aniversare, așa cum s-a definit în regula 2(14) din Anexa VI la Convenție, în afară de cazul în care această dată a fost modificată în conformitate cu regula 9(8) din Anexa VI la Convenție.

CONFIRMAREA INSPECȚIILOR ANUALE ȘI INTERMEDIARE

SE CERTIFICĂ PRIN PREZENTUL că, în urma inspecției prevăzute de regula 5 din Anexa VI la Convenție, s-a constatat că nava îndeplinește prevederile relevante ale Convenției:

Inspecția anuală: Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

Inspecția anuală/intermediară*): Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

Inspecția anuală/intermediară*): Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

Inspecția anuală: Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

!image

*)Se elimină, după caz.

INSPECȚIA ANUALĂ/INTERMEDIARĂ ÎN CONFORMITATE CU REGULA 9(8)(C)

SE CERTIFICĂ PRIN PREZENTUL că, în urma inspecției anuale/intermediare*) efectuate în conformitate cu regula 9(8)(c) din Anexa VI la Convenție, s-a constatat că nava îndeplinește prevederile relevante ale Convenției:

Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

!image

*)Se elimină după caz.

CONFIRMAREA PENTRU PRELUNGIREA CERTIFICATULUI DACĂ ACESTA ESTE VALABIL PE O PERIOADĂ MAI MICĂ DE 5 ANI, ÎN CAZUL APLICĂRII REGULII 9(3)

Nava corespunde prevederilor relevante din Convenție și prezentul certificat trebuie, conform regulii 9(3) din Anexa VI la Convenție, să fie acceptat ca valabil până la ....................

Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

CONFIRMAREA ÎN CAZUL FINALIZĂRII INSPECȚIEI DE REÎNNOIRE

ȘI AL APLICĂRII REGULII 9(4)

Nava corespunde prevederilor relevante din Convenție și prezentul certificat trebuie, conform regulii 9(4) din Anexa VI la Convenție, să fie acceptat ca valabil până la ....................................

Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

CONFIRMAREA PENTRU PRELUNGIREA VALABILITĂȚII CERTIFICATULUI PÂNĂ LA SOSIREA NAVEI ÎN PORTUL DE EFECTUARE A INSPECȚIEI SAU PRELUNGIREA PE O PERIOADĂ

DE GRAȚIE ÎN CAZUL APLICĂRII REGULII 9(5) SAU 9(6)

Acest certificat trebuie, în conformitate cu regula 9(5) sau 9(6)*) din Anexa VI la Convenție, să fie acceptat ca valabil până la ........................

Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

!image

*)Se elimină după caz.

CONFIRMAREA PENTRU DEVANSAREA DATEI DE ANIVERSARE ÎN CAZUL APLICĂRII REGULII 9(8)

Conform regulii 9(8) din Anexa VI la Convenție, noua dată de aniversare este .......................

Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

Conform regulii 9(8) din Anexa VI la Convenție, noua dată de aniversare este ................

Semnat: ........................................................................

(semnătura persoanei oficiale legal autorizată)

Locul: ............................................................................

Data: ..............................................................................

(sigiliul sau ștampila, după caz, a autorității)

Supliment la Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei (IAPP) FIȘA CONSTRUCȚIEI ȘI ECHIPAMENTULUI

12.Paragraful 2 de la note se înlocuiește cu următorul:

î2. Fișa trebuie să fie întocmită cel puțin în limbile engleză, franceză sau spaniolă. Dacă se utilizează și limba oficială a țării care o emite, aceasta va prevala în cazul unui litigiu sau al unei divergențe.“

B. Amendament la Codul tehnic NOx

1.Următoarele cuvinte se adaugă la sfârșitul paragrafului 5.2.1:

îDacă, din motive tehnice, nu se poate respecta această cerință, fa trebuie să se situeze între 0,93 și 1,07.“

APENDICE 1

Model de Certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPP)

Supliment la Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPP)

FIȘA CONSTRUCȚIEI, DOSARUL TEHNIC ȘI MIJLOACELE DE VERIFICARE

2.Paragraful 2 de la note se înlocuiește cu următoarele:

î2. Fișa trebuie să fie întocmită cel puțin în limbile engleză, franceză sau spaniolă. Dacă se utilizează și limba oficială a țării care o emite, aceasta va prevala în cazul unui litigiu sau al unei divergențe.“

!image