Ordin nr. 176 din 24 octombrie 2003

În baza:

–Decretului nr. 1.075/2001 privind numirea membrilor Consiliului Concurentei;

–prevederilor art. 21 alin. (4) lit. f), ale art. 28 alin. (1) şi ale art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 88 din 30 aprilie 1996;

–prevederilor art. 22 alin. (1) şi (5) din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 370 din 3 august 1999, cu modificările ulterioare, şi având în vedere:

–avizul favorabil al Consiliului Legislativ referitor la proiectul de Instrucţiuni privind autorizarea ajutoarelor de stat în domeniul transportului aerian şi la proiectul de Instrucţiuni privind autorizarea ajutoarelor de stat acordate în domeniul transportului maritim,

preşedintele Consiliului Concurentei emite următorul ordin:

Articolul 1

În urma adoptării în plenul Consiliului Concurentei, se pun în aplicare Instrucţiunile privind autorizarea ajutoarelor de stat în domeniul transportului aerian şi Instrucţiunile privind autorizarea ajutoarelor de stat acordate în domeniul transportului maritim, prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.

Articolul 2

Compartimentele de specialitate din cadrul Consiliului Concurentei vor urmări punerea în aplicare a prevederilor prezentului ordin.

Articolul 3

Prezentul ordin şi instrucţiunile menţionate la art. 1 vor fi publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I.

Preşedintele Consiliului Concurentei,

Theodor Valentin Purcarea

Bucureşti, 24 octombrie 2003.

Nr. 176.

Anexa

INSTRUCŢIUNI

privind autorizarea ajutoarelor de stat în

domeniul transportului aerian

În temeiul art. 28 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996, cu modificările şi completările ulterioare, şi al art. 22 alin. (1) din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările şi completările ulterioare,

Consiliul Concurentei adopta prezentele instrucţiuni.

1.Introducere

1.1.Elaborarea unui cadru juridic de reglementare a disciplinei ajutorului de stat reprezintă continuarea procesului de armonizare a legislaţiei româneşti cu legislaţia europeană, parte a procesului de aderare a României la Uniunea Europeană.

1.2.Scopul autorizării de către Consiliul Concurentei a ajutoarelor de stat acordate de autorităţile publice sau de organisme care administrează fonduri publice în sectorul aviaţiei este de a urmări măsura în care un ajutor de stat este compatibil cu mediul concurential normal într-o economie de piaţa în care preţurile produselor şi tarifele serviciilor sunt determinate pe baza cererii şi ofertei.

1.3.Prezentele instrucţiuni au ca obiectiv atât creşterea gradului de transparenta a procesului de evaluare a notificărilor transmise Consiliului Concurentei, cat şi stabilirea criteriilor şi a procedurilor aplicabile în acest domeniu.

2.Domeniu de aplicare

2.1.Prezentele instrucţiuni se aplică schemelor de ajutor de stat şi ajutoarelor de stat individuale acordate în sectorul aviaţiei.

2.2.Ajutoarele de stat de care pot beneficia companiile aeriene se pot acorda şi pentru activităţi conexe transportului aerian, precum pregătirea personalului din aviaţia civilă, comercializarea în regim duty-free, facilităţile aeroportuare, francizele, tarife aeroportuare, în limitele ce vor fi stabilite în capitolele următoare.

2.3.Nu intra sub incidenţa prezentelor instrucţiuni ajutorul de stat acordat producţiei de aeronave.

2.4.Ajutoarele acordate companiilor aeriene pentru promovarea cumpărării sau exploatării anumitor aeronave intra sub incidenţa domeniului de aplicare al prezentelor instrucţiuni.

2.5.Realizarea proiectelor de infrastructura (aeroporturi, autostrăzi, poduri) reprezintă o măsura de politica economică generală care nu poate fi controlată de Consiliul Concurentei, în temeiul dispoziţiilor Legii nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările şi completările ulterioare. Deciziile de dezvoltare a infrastructurii nu intra sub incidenţa domeniului de aplicare al prezentelor instrucţiuni în măsura în care acestea răspund unor nevoi de programare sau implementare a politicilor naţionale privind mediul şi transporturile.

2.6.Acest principiu general se aplică doar pentru realizarea infrastructurilor fără a prejudicia evaluarea eventualelor elemente de ajutor ce rezultă din tratamentul preferenţial acordat anumitor companii pentru utilizarea infrastructurilor. De aceea, Consiliul Concurentei poate evalua activităţile realizate în interiorul aeroporturilor de care pot beneficia în mod direct sau indirect companiile aeriene.

2.7.Acordarea unor facilităţi de natura fiscală sau socială nu reprezintă ajutoare de stat, ci constituie o măsura generală atunci când nu conferă un avantaj concurential anumitor întreprinzători, prin evitarea suportării costurilor care ar trebui în mod normal suportate de aceştia din propriile resurse financiare. Crearea unor avantaje în poziţia concurentiala a anumitor întreprinzători împiedica forţele pieţei să aibă efectele lor normale.

2.8.Ajutoarele de stat cu caracter social sunt abordate pozitiv de către Consiliul Concurentei, deoarece acestea plaseaza beneficiile economice înaintea intereselor întreprinzătorilor în cauza, favorizand schimbările structurale, reducand saracia şi eliminand obligaţiile impuse întreprinderilor de legislaţia naţionala.

3.Ajutoare de operare

3.1.Ajutoarele de stat care au ca scop acoperirea pierderilor de operare sunt în principiu interzise.

3.2.În cazuri excepţionale, asemenea ajutoare pot fi acordate cu îndeplinirea cumulativa a următoarelor condiţii:

a)ajutoarele să fie justificate prin contribuţia lor la redresarea, innoirea şi dezvoltarea flotei aeriene româneşti;

b)nivelul ajutoarelor să fie proporţional cu mărimea dezavantajelor pe care vizează să le atenueze.

3.3.Ajutorul pentru operare trebuie să fie limitat în timp şi redus progresiv.

3.4.Ajutorul de stat acordat sub forma subventiei directe pentru exploatarea liniilor aeriene poate fi acceptat în următoarele doua cazuri:

a)obligaţiile de serviciu public;

b)ajutoare cu caracter social.

3.5.Obligaţiile de serviciu public

3.5.1.Obligaţia de serviciu public reprezintă obligaţia impusa unui transportator aerian pentru a asigura ca serviciul satisface standardele de continuitate, regularitate, capacitate şi preţ impuse cu privire la rutele pentru care a fost autorizat sa opereze, standarde pe care transportatorul aerian nu şi le-ar asuma dacă ar lua în considerare numai interesul lui economic.

3.5.2.Obligaţiile de serviciu public pot fi impuse:

a)unor servicii aeriene regulate spre un aeroport ce deserveşte regiuni periferice sau în dezvoltare;

b)pe o ruta cu trafic scăzut având destinaţia un aeroport regional;

c)pe o ruta care să fie considerată vitala pentru dezvoltarea economică a regiunii unde este situat aeroportul.

3.5.3.Dacă nici un transportator aerian nu a prestat sau nu este pe punctul de a presta pe o ruta servicii aeriene regulate conform obligaţiilor de serviciu public care au fost impuse pe acea ruta, se poate limita accesul la acea ruta numai pentru un singur transportator pentru o perioadă maxima de 3 ani, după care situaţia trebuie să fie reanalizata.

3.5.4.Dreptul de a opera trebuie acordat oricărui transportator aerian român, îndreptăţit sa opereze astfel de servicii aeriene, prin procedura de licitaţie publică deschisă.

3.5.5.Transportatorul aerian selectat pentru a realiza obligaţia de serviciu public impusa poate beneficia de o subvenţie compensatorie din surse ale statului, care va lua în considerare cheltuielile şi veniturile (adică deficitul) generate de prestarea serviciului impus. Subvenţia nu poate implica supracompensatia în favoarea transportatorului aerian. Dezvoltarea şi implementarea sistemului de compensare trebuie să fie transparente. De aceea trebuie să existe un sistem analitic de contabilitate în companie suficient de elaborat pentru a permite calcularea costurilor (inclusiv costurile fixe) şi a veniturilor.

3.5.6.Evaluarea subventiei compensatorii pentru a se stabili dacă este acceptabilă se va realiza avându-se în vedere dispoziţiile legale privind ajutorul de stat. În acest context este important ca o companie aeriană care are acces la o ruta pentru care a fost impusa obligaţia de serviciu public să poată fi compensata doar după ce a fost selectionata prin licitaţie publică. Aceasta procedura de licitaţie permite furnizorului sa evalueze oferta pentru ruta respectiva şi să facă alegerea ţinând seama atât de interesul utilizatorului, cat şi de costul compensatiei.

3.5.7.Ajutorul de stat este implicat atunci când conferă un avantaj beneficiarului sau. O subvenţie care se limitează doar la pierderile datorate exploatării unei anumite rute nu aduce nici un beneficiu special companiei care a fost selectata în baza unor criterii obiective.

3.5.8.Consiliul Concurentei considera ca o compensaţie pentru obligaţia de serviciu public nu implica ajutor de stat cu condiţia ca:

a)transportatorul să fie corect selectat printr-o licitaţie;

b)să fie limitat accesul la ruta pentru un singur transportator;

c)nivelul maxim al compensatiei sa nu depăşească suma deficitului prevăzută în oferta.

3.5.9.Consiliul Concurentei considera ca nivelul compensatiei este principalul criteriu de selectare. Celelalte criterii (de exemplu: caracterul adecvat al serviciului, preţurile) şi standardele impuse sunt incluse, în general, în obligaţiile de serviciu public. Astfel, numai în cazuri excepţionale şi justificate în mod corespunzător transportatorul selectat poate fi altul decât cel care solicită cea mai scăzută compensaţie.

3.5.10.În cazul în care exista dovezi că nu a fost selectata cea mai buna oferta, Consiliul Concurentei poate cere informaţii de la organizatorii licitaţiei pentru a putea verifica dacă adjudecarea licitaţiei include elemente de ajutor de stat.

3.5.11.În situaţia în care nu a fost selectata cea mai buna oferta, se poate considera ca transportatorului i s-a acordat ajutor de stat. Atunci când furnizorul nu a notificat ajutorul şi compensaţia a fost deja plătită, Consiliul Concurentei considera ajutorul de stat ilegal şi va începe procedura investigatiei.

3.5.12.O posibila subvenţie oferită transportatorilor care beneficiază de concesiuni exclusive pe rutele interne în baza prevederilor legale în vigoare poate include elemente de ajutor de stat, în special dacă transportatorii nu au fost selectaţi printr-o licitaţie deschisă. Aceste rambursări trebuie notificate pentru a fi analizate în vederea descoperirii eventualelor elemente de ajutor de stat.

3.5.13.Evaluand aceste compensaţii, Consiliul Concurentei va verifica dacă ajutorul nu presupune deturnarea unui volum important de trafic sau dacă permite transportatorilor sa realizeze subvenţii incrucisate pe rute - fie regionale, interne sau intracomunitare - pe care ei concurează cu alţi transportatori aerieni români. Nu va fi luat în considerare cazul în care subvenţia se bazează pe cheltuielile şi veniturile (deficitul) generate de prestarea serviciului public. O astfel de compensaţie trebuie notificată.

3.6.Ajutoare cu caracter social

3.6.1.Ajutorul de stat cu caracter social, acordat consumatorilor individuali, este permis doar în condiţiile în care acest ajutor este acordat fără discriminare transportatorilor aerieni care operează serviciile.

3.6.2.Ajutorul cu caracter social trebuie să vizeze în principal anumite categorii de călători ce utilizează o ruta (de exemplu: copii, persoane cu handicap, persoane cu venit scăzut). Totuşi, în cazul în care ruta în cauza face legătură cu o regiune defavorizată, ajutorul trebuie să acopere întreaga populaţie a acelei regiuni.

4.Aplicarea principiului investitorului privat prudent în economia de piaţa

4.1.În analizarea notificărilor Consiliul Concurentei va ţine seama de principiul investitorului privat prudent. Consiliul Concurentei nu face rationamente în locul investitorului şi nici nu le cenzureaza pe ale acestuia, dar trebuie să stabilească dacă programul finanţat de stat va fi rentabil, înainte de a-l considera o operaţiune comercială normală. Dacă însă anumite aspecte ale operaţiei indica faptul ca un proprietar nu şi-ar risca propriul capital în circumstanţe asemănătoare, operaţiunea va fi considerată ajutor de stat.

4.2.Aporturi de capital

4.2.1.Aportul de capital nu implica un ajutor de stat atunci când participarea statului la capitalul unei societăţi trebuie să fie majorată, cu condiţia ca aportul de capital să fie proporţional cu numărul de acţiuni deţinute de autorităţile publice şi să fie însoţit de un aport de fonduri ale unui acţionar privat în cadrul procesului de majorare a capitalului social. Aportul de fonduri al acţionarului privat trebuie să aibă o importanţa economică semnificativă.

4.2.2.În mod normal se va putea considera ca principiul investitorului privat prudent în economia de piaţa a fost respectat dacă structura şi perspectivele viitoare ale companiei permit realizarea unor venituri normale într-un interval rezonabil în comparatie cu o întreprindere privată, prin plata de dividende sau prin plusvaloare de capital.

4.2.3.Consiliul Concurentei va analiza situaţia comercială şi financiară trecută, prezenta şi viitoare a societăţii.

4.2.4.Pentru a examina dacă perspectivele financiare ale unei companii sunt realiste, Consiliul Concurentei va evalua situaţia acesteia, şi anume:

a)performanţe financiare. Se analizează indicatori cum ar fi:

–raportul dintre datorii şi capitalul propriu, precum şi fluxul de numerar, indicatori importanti ai soliditatii financiare a unei societăţi;

–rezultatele de exploatare şi rezultatele nete înregistrate pe mai mulţi ani;

–indicatorii de rentabilitate;

–valorile viitoare ale capitalului şi plăţile viitoare de dividende;

b)eficienta economică şi tehnica. Se analizează indicatori cum ar fi:

–costurile de exploatare şi productivitatea muncii;

–vârsta flotei. O companie care are o flota de vârsta superioară mediei europene va fi în mod cert dezavantajata din cauza investiţiilor considerabile necesare pentru reînnoirea flotei sale;

c)strategia comercială pe diferite pieţe. Pot fi analizate tendintele diferitelor pieţe pe care compania intră în concurenta (situaţia trecută, prezenta şi viitoare), cota de piaţa deţinută de companie pe o perioadă suficient de lungă şi perspectivele companiei.

4.2.5.În cazul întreprinderilor aflate în dificultate, măsurile necesare pentru îmbunătăţirea şi restructurarea acestora sunt esenţiale pentru evaluarea realizată de Consiliul Concurentei. Aceste întreprinderi trebuie să aibă un program de restructurare coerent. Consiliul Concurentei considera necesar ca planurile de restructurare să fie stabilite de consilieri financiari independenţi.

4.3.Finanţarea împrumuturilor

4.3.1.Consiliul Concurentei va aplica principiul investitorului privat în economia de piaţa pentru a evalua dacă împrumutul este acordat în condiţii comerciale normale şi dacă ar fi putut fi acordat de o societate comercială bancară.

4.3.2.Consiliul Concurentei va tine cont, în special, de rata dobânzii aplicată şi de garanţia cerută pentru a acoperi împrumutul, dobânda şi alte costuri aferente acestuia.

4.3.3.Consiliul Concurentei va examina dacă garanţia acordată este suficienta pentru a rambursa integral împrumutul în caz de suspendare a plăţii, cat şi situaţia financiară a companiei la momentul acordării împrumutului.

4.3.4.Elementul de ajutor va fi echivalent cu diferenţa dintre rata dobânzii pe care compania aeriană ar plati-o în condiţii normale de piaţa şi cea pe care o plăteşte efectiv.

4.3.5.În cazul extrem când împrumutul negarantat este acordat unei companii care, în circumstanţe normale, nu ar fi în măsura să obţină o finanţare, împrumutul va fi echivalat efectiv unei subvenţii şi Consiliul Concurentei îl va considera ca atare.

4.4.Garanţii

4.4.1.Pentru a evalua elementul de ajutor conţinut de o garanţie este necesară o analiza a situaţiei financiare a celui care primeşte împrumutul. Elementul de ajutor al unei asemenea garanţii ar fi egal cu diferenţa dintre rata pe care cel care primeşte împrumutul ar trebui sa o achite pe o piaţa libera şi cea care a fost obţinută efectiv datorită garanţiei nete a întregii prime achitate.

4.4.2.În cazul în care nici o instituţie financiară, ţinând cont de situaţia financiară precara a companiei aeriene, nu ar accepta sa acorde un împrumut fără o garanţie de stat, întregul împrumut va fi considerat ca un ajutor de stat.

5.Ajutorul de stat regional în sectorul aerian

5.1.Ajutorul de stat regional se acordă companiilor stabilite în regiuni dezavantajate sau care investesc în aceste regiuni.

5.2.Pentru ajutorul regional acordat în sectorul aerian se aplică dispoziţiile Regulamentului privind ajutorul de stat regional şi ajutorul de stat pentru întreprinderile mici şi mijlocii, pus în aplicare prin Ordinul preşedintelui Consiliului Concurentei nr. 92/2002, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 2 iulie 2002.

6.Ajutorul de stat pentru salvare şi restructurare

6.1.Ajutorul de stat pentru salvare şi ajutorul de stat pentru restructurare, acordate în sectorul aviaţiei, se acordă cu respectarea dispoziţiilor Regulamentului privind ajutorul de stat regional şi ajutorul de stat pentru salvarea şi restructurarea firmelor în dificultate, pus în aplicare prin Ordinul preşedintelui Consiliului Concurentei nr. 92/2002, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 2 iulie 2002.

7.Ajutorul de stat în cadrul procesului de privatizare în sectorul transportului aerian

7.1.În cazul în care statul acţionar cedează participaţia sa la capitalul unei societăţi de transport aerian, ajutorul de stat nu este implicat dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

a)cesiunea se realizează prin intermediul unei oferte publice neconditionate pentru licitaţie, în condiţii transparente şi nediscriminatorii;

b)întreprinderea este vândută celui mai bun ofertant;

c)părţile interesate dispun de un timp suficient pentru a-şi pregati oferta şi pentru a obţine toate informaţiile necesare care să le permită sa procedeze la o evaluare corecta.

7.2.Următoarele vânzări realizate în cadrul procesului de privatizare sunt supuse notificării deoarece se presupune ca acestea implica ajutor de stat:

a)toate vânzările prin intermediul unor metode restrictive sau efectuate sub forma de vânzări comerciale directe;

b)toate vânzările însoţite de anularea datoriilor de către stat, întreprinderi publice sau orice alt organism public;

c)toate vânzările precedate de o conversie a datoriei în capital sau de o recapitalizare;

d)toate vânzările realizate în condiţii ce nu pot fi acceptate în tranzacţiile între investitori în economia de piaţa.

7.3.Societăţile vândute în condiţiile enumerate la pct. 7.2 trebuie să fie evaluate de un expert independent care trebuie, în circumstanţe normale, sa indice valoarea de cesiune globală a societăţii şi, dacă Consiliul Concurentei apreciază necesar, valoarea de lichidare. Un raport precizând valoarea de cesiune şi produsul vânzării trebuie să fie prezentat Consiliului Concurentei în scopul de a-i permite sa stabilească suma efectivă a ajutorului.

8.Concesiunea de drepturi exclusive pentru activităţile conexe transporturilor aeriene

8.1.Acordarea drepturilor exclusive pentru activităţile conexe transporturilor aeriene poate implica avantaje financiare considerabile pentru concesionarul exclusiv.

8.2.Statul sau entitatea responsabilă cu exploatarea unei infrastructuri aeroportuare poate acorda o concesiune exclusiva unei companii aeriene pentru un preţ inferior valorii reale pe piaţa a concesiunii. Dacă concesionarul nu plăteşte redeventa pentru drepturile sale de exclusivitate sau nu plăteşte decât o redeventa inferioară preţului pe care concedentul l-ar pretinde în condiţii comerciale normale, operaţiunea comporta un element de ajutor.

8.3.Consiliul Concurentei estimeaza ca, într-o maniera generală, operaţiunea nu implica nici un element de ajutor dacă concesionarul a fost ales în circumstanţe care ar putea fi acceptate de un concedent normal în condiţii normale de economie de piaţa. În anumite circumstanţe, de exemplu atunci când cel mai bun ofertant este puţin fiabil sau atunci când solvabilitatea acestuia este precara, Consiliul Concurentei ar putea admite acceptarea unei oferte inferioare.

9.Dispoziţii finale

9.1.Dispoziţiile prezentelor instrucţiuni nu contravin celorlalte reglementări emise în aplicarea Legii nr. 143/1999.

9.2.Prezentele instrucţiuni se aplică ajutoarelor de stat acordate transportului aerian, notificate după intrarea în vigoare a acestora, precum şi atunci când ajutoarele de stat au fost notificate înainte de intrarea lor în vigoare, dar decizia Consiliului Concurentei este ulterioară acestei date sau Consiliul Concurentei nu a emis încă o decizie.

9.3.În conformitate cu prevederile art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 şi ale art. 22 alin. (5) din Legea nr. 143/1999, cu modificările şi completările ulterioare, prezentele instrucţiuni vor fi puse în aplicare prin ordin al preşedintelui Consiliului Concurentei.

INSTRUCŢIUNI

privind autorizarea ajutoarelor de stat în

domeniul transportului maritim

În temeiul art. 28 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996, cu modificările şi completările ulterioare, şi al art. 22 alin. (1) din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările şi completările ulterioare,

Consiliul Concurentei adopta prezentele instrucţiuni.

1.Introducere

1.1.Elaborarea unui cadru juridic de reglementare a disciplinei ajutorului de stat reprezintă continuarea procesului de armonizare a legislaţiei româneşti cu legislaţia europeană, parte a procesului de aderare a României la Uniunea Europeană.

1.2.Scopul autorizării de către Consiliul Concurentei a ajutoarelor de stat acordate de autorităţile publice sau de organisme care administrează surse ale statului în domeniul transportului maritim este de a urmări măsura în care un ajutor de stat este compatibil cu mediul concurential normal într-o economie de piaţa în care preţurile produselor şi tarifele serviciilor sunt determinate pe baza cererii şi ofertei.

1.3.Ajutorul de stat acordat în domeniul transportului maritim poate fi justificat, în principal, de necesitatea depăşirii standardelor de siguranţă a navigaţiei şi a condiţiilor de lucru la bordul navelor maritime înregistrate în România, conform convenţiilor internaţionale la care România este parte şi rezolutiilor organizaţiilor internaţionale la care este membra, în special ale Organizaţiei Maritime Internaţionale, de necesitatea modernizării şi reînnoirii flotei maritime româneşti, precum şi a depăşirii standardelor privind protecţia mediului, în scopul asigurării libertăţii de acces pe piaţa internationala de transport.

2.Domeniu de aplicare

2.1.Prezentele instrucţiuni se aplică schemelor de ajutor de stat şi ajutoarelor de stat individuale acordate în domeniul transportului maritim.

2.2.Nu intra sub incidenţa prezentelor instrucţiuni ajutorul de stat acordat construcţiei de nave şi ajutorul pentru vasele de pescuit.

2.3.Investiţiile în infrastructura transporturilor maritime nu sunt considerate, în principiu, ca fiind ajutor de stat, în sensul art. 2 din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările şi completările ulterioare, dacă este asigurat accesul liber şi egal la infrastructura, în beneficiul tuturor operatorilor interesaţi. Totuşi Consiliul Concurentei poate examina aceste investiţii, dacă de acestea ar beneficia direct sau indirect anumiti armatori.

2.4.Măsurile de sprijin, indiferent de forma, din surse de stat, acordat de autorităţi publice sau de alte organisme care le administrează în numele statului nu reprezintă ajutor de stat în situaţia în care se respecta principiul investitorului privat prudent în economia de piaţa.

3.Definiţii

3.1.În sensul prezentelor instrucţiuni, termenii şi expresiile de mai jos semnifica după cum urmează:

a)companie de navigaţie - o societate comercială, înfiinţată ca persoana juridică română, care are ca obiect de activitate transportul maritim de mărfuri şi/sau persoane şi care deţine nave maritime aflate în proprietate sau navlosite ca nave nearmate şi neechipate pentru cel puţin un an;

b)nava este definită conform Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002, cu modificările şi completările ulterioare, şi întruneşte cumulativ următoarele condiţii: este destinată transportului maritim de mărfuri şi/sau persoane şi are dreptul de arborare a pavilionului român;

c)navigator - personalul navigant şi auxiliar care formează echipajul navei, stabilit în funcţie de tipul şi destinaţia navei;

d)obligaţie de serviciu public - orice obligaţie impusa unei companii de navigaţie de a asigura un serviciu care să satisfacă standarde fixe de continuitate, regularitate, capacitate şi preţ, standarde pe care compania nu şi le-ar asuma dacă ar lua în considerare doar interesul ei economic;

e)taxa pe tonaj - reprezintă suma plătită de proprietarul navei în funcţie de tonajul net al navelor din operare.

4.Scopul şi obiectivele generale ale ajutorului de stat acordat în domeniul transportului maritim

4.1.Ajutorul de stat acordat în domeniul transportului maritim nu trebuie să conducă la distorsionarea semnificativă a concurentei şi sa afecteze aplicarea corespunzătoare a acordurilor internaţionale la care România este parte.

4.2.Ajutorul de stat trebuie să fie limitat la ceea ce este necesar pentru realizarea scopului propus şi să fie acordat într-un mod transparent.

4.3.Se vor lua în considerare efectele cumulative ale tuturor ajutoarelor acordate de autorităţile statului (la nivel naţional, regional şi local) pentru acelaşi obiectiv.

4.4.Pot fi permise ajutoare de stat în domeniul transportului maritim care au ca obiective:

a)menţinerea navelor sub pavilion românesc;

b)instruirea permanenta a forţei de muncă angajate (de la bordul navelor, cat şi de pe uscat);

c)creşterea competitivitatii, păstrarea know-how-ului şi dezvoltarea abilităţilor maritime;

d)îmbunătăţirea siguranţei;

e)îmbunătăţirea calităţii atât din punct de vedere al standardelor tehnice, în sensul depăşirii acestora, cat şi din punct de vedere al operarii navelor.

5.Ajutorul de operare

5.1.Ajutoarele de stat care au ca scop acoperirea pierderilor sunt, în general, incompatibile cu mediul concurential normal.

5.2.În cazuri excepţionale, asemenea ajutoare pot fi acordate cu îndeplinirea cumulativa a următoarelor condiţii:

a)ajutoarele să fie justificate prin contribuţia lor la redresarea, innoirea şi dezvoltarea flotei maritime comerciale româneşti;

b)nivelul ajutoarelor să fie proporţional cu mărimea dezavantajelor pe care vizează să le atenueze.

6.Măsuri sociale şi fiscale care să imbunatateasca competitivitatea

6.1.Pot fi autorizate ajutoare de stat în domeniul transportului maritim pentru companiile de navigaţie, constând în:

a)neimpozitarea profiturilor realizate prin vânzarea de nave, pentru un număr limitat de ani, cu condiţia ca aceste profituri să fie reinvestite în achiziţia de nave noi;

b)reducerea termenelor de amortizare a investiţiilor în navele noi care intră în patrimoniul companiilor;

c)înlocuirea sistemului normal de impozitare a companiei cu o taxa pe tonajul net al navelor din operare, indiferent de profiturile sau pierderile companiei într-un an calendaristic;

d)alte facilităţi fiscale.

6.2.Pentru a beneficia de ajutoare de stat constând în facilităţi fiscale şi sociale, companiile de navigaţie trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

a)să facă dovada ca managementul strategic şi comercial este asigurat pe teritoriul României, companiile de navigaţie fiind supuse impozitării pe societate în România;

b)navele cu care operează companiile ce beneficiază de aceste măsuri deţin certificate care să ateste conformitatea cu regulile, acordurile şi convenţiile internaţionale aplicabile transportului maritim, în special în privinta condiţiilor de siguranţă a navigaţiei şi a condiţiilor de lucru de la bordul navelor.

6.3.Consiliul Concurentei va cere rapoarte regulate care să demonstreze efectul ajutoarelor de stat autorizate asupra flotei înregistrate în România şi asupra angajării navigatorilor.

6.4.Avantajele fiscale menţionate anterior trebuie limitate doar la activităţile de navigaţie; deci, în cazul în care o companie care deţine nave este, de asemenea, angrenata în alte activităţi comerciale se va solicita realizarea unei contabilitati transparente pentru a prezenta în mod diferenţiat datele referitoare la activităţile de navigaţie şi cele auxiliare.

7.Ajutoarele de stat privind costurile legate de muncă

7.1.Pot fi autorizate ajutoare de stat în domeniul transportului maritim pentru companiile de navigaţie, constând în:

a)măsuri pentru reducerea costurilor legate de muncă;

b)măsuri de sprijin care să stimuleze în mod direct dezvoltarea sectorului maritim şi angajarea de personal;

c)reducerea la zero a obligaţiilor, ceea ce permite companiilor maritime sa aducă costurile cu angajarea personalului la un nivel care să se alinieze la normele mondiale care, adeseori, impun scutirea de la obligaţia de a plati taxe şi asigurări sociale pentru navigatori.

7.2.Demersul constând în rambursarea parţială sau totală a costurilor rezultate din impozitele percepute pe salarii, către compania de navigaţie, este, în general, considerat ca fiind echivalentul unui sistem redus de impozitare, cu condiţia să fie legat de impozitele percepute, neexistand nici un element de supracompensare. Acest sistem trebuie să fie transparent şi sa nu fie deschis abuzurilor.

7.3.Nu pot fi autorizate ajutoare de stat sub forma subvenţiilor privind salariile nete ale navigatorilor întrucât conduc la o denaturare a concurentei.

8.Ajutoare de stat pentru investiţii

8.1.Ajutorul de stat pentru investiţii poate fi permis cu respectarea normelor de siguranţă pe mare, în anumite condiţii, pentru îmbunătăţirea echipamentelor de la bordul navelor înregistrate în România sau pentru promovarea folosirii navelor sigure. Se pot acorda ajutoare de stat în modalităţile prevăzute de art. 2 alin. (6) din Legea nr. 143/1999, cu modificările şi completările ulterioare, ajutoare care au ca efect modernizarea navelor înregistrate în România, atingandu-se standarde superioare celor obligatorii de siguranţă şi de mediu stabilite în convenţiile internaţionale şi care anticipeaza standarde de nivel mai înalt, sporindu-se astfel controlul siguranţei şi al mediului.

8.2.În situaţia în care investiţiile sunt legate de construcţia de nave, ajutorul de stat acordat trebuie să fie în conformitate cu reglementările specifice ajutorului pentru construcţiile de nave.

8.3.Ajutorul regional pentru companiile maritime, care poate lua forma unui ajutor pentru investiţii, poate fi permis doar în condiţiile în care beneficiile vor reveni regiunii, după o perioadă de timp rezonabila. Poate fi cazul investiţiilor legate de construcţia unui depozit sau al achiziţiei unui echipament fix la bord.

8.4.De asemenea, ajutorul de stat pentru investiţii acordat companiilor maritime poate fi permis doar atunci când sunt îndeplinite regulile privind ajutorul de stat regional.

9.Ajutorul de stat regional acordat în transportul maritim

9.1.În cazul schemelor regionale de ajutor de stat pentru transportul maritim sunt aplicabile reglementările privind ajutorul de stat regional.

10.Ajutorul de stat pentru instruire

10.1.Multe programe de instruire urmate de navigatori şi finanţate de stat nu sunt considerate a fi ajutoare de stat datorită naturii generale a acestora (mai mult profesionale decât academice). Prin urmare, acestea nu fac obiectul notificării şi examinării de către Consiliul Concurentei.

10.2.În cazul acordării ajutoarelor de stat pentru instruire este obligatorie notificarea în cazul în care valoarea acestora depăşeşte nivelul pragului minim stabilit prin Legea nr. 143/1999, cu modificările şi completările ulterioare, prag ce poate fi modificat prin ordin al preşedintelui Consiliului Concurentei.

10.3.Ajutorul de stat pentru instruire va fi autorizat cu condiţia ca acesta să respecte criteriile generale de acordare (de exemplu: proportionalitate, nediscriminare, transparenta - în legătură cu instruirea facuta la bordul navelor înscrise în registrele româneşti).

10.4.În mod excepţional, ajutorul pentru instruirea la bordul altor nave poate fi autorizat atunci când se justifica prin criterii obiective, cum ar fi lipsa locurilor disponibile pe navele înscrise în registrul statului român.

10.5.Când sunt acordate ajutoare de stat pentru instruirea la bord, cel instruit nu poate să fie, în principiu, un membru activ al echipajului, dar echipajul trebuie să fie supranumerar. Aceasta pentru a se asigura ca subvenţiile pentru salariile nete nu pot fi plătite pentru navigatorii angrenati în activităţi normale ale echipajelor.

10.6.Pentru a asigura şi dezvolta specializarea maritima şi competitivitatea industriei maritime sunt necesare cercetări vaste şi eforturi de dezvoltare concentrate pe calitate, productivitate, siguranţa şi protecţia mediului. Pentru acestea sprijinul statului poate fi autorizat în conformitate cu reglementările privind ajutorul de stat pentru cercetare-dezvoltare şi protecţia mediului.

11.Ajutorul de stat pentru restructurare, inclusiv privatizare

11.1.Consiliul Concurentei va aplica instrucţiunile privind salvarea şi restructurarea firmelor în dificultate în cazul ajutorului de stat pentru restructurare acordat companiilor maritime.

12.Obligaţiile şi contractele serviciului public

12.1.Obligaţiile de serviciu public pot fi impuse în cadrul serviciilor programate în porturile care deservesc regiunile periferice ale României sau rutele foarte puţin deservite, considerate vitale pentru dezvoltarea economică a regiunii respective, în cazurile în care operatorii de pe piaţa nu ar asigura un nivel suficient al serviciilor.

12.2.Intervenţia statului pentru acoperirea pierderilor operationale rezultate din îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public nu este considerată ajutor de stat. Pe cale de consecinţa, notificarea la Consiliul Concurentei nu este necesară dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

a)contractele de serviciu public nu încalcă aplicarea corespunzătoare a tratatelor internaţionale la care România este parte şi nu conţin elemente de ajutor de stat; obligaţia serviciului public este adjudecată prin organizarea de licitaţii publice, implementarea contractelor de serviciu public urmând a fi transparenta şi să permită dezvoltarea concurentei;

b)să se facă publicitate corespunzătoare pentru licitaţiile publice (cu respectarea cerinţelor legate de nivelul şi frecventa serviciului, capacitate, preţuri, standarde solicitate etc.); acestea trebuie specificate clar şi transparent pentru a asigura tuturor transportatorilor cu drept de acces la ruta sanse egale sa oferteze;

c)statul poate atribui un contract ofertantului câştigător care solicită cea mai scăzută compensaţie financiară şi îi poate rambursa acestuia costurile suplimentare suportate de operator ca rezultat al prestării serviciului, în afară cazurilor excepţionale şi pe deplin justificate. Aceste costuri trebuie să fie direct legate de deficitul calculat, realizat de operator ca urmare a serviciilor prestate. Trebuie ţinuta contabilitate separat pentru fiecare serviciu astfel încât să se poată verifica existenta sau inexistenta supracompensatiilor sau a subvenţiilor incrucisate şi dacă sistemul nu poate fi folosit pentru a sprijini un management ineficient ori metode de operare ineficiente.

12.3.Durata serviciului public trebuie limitată la aproximativ 5 ani, deoarece contractele care se desfăşoară pe perioade semnificativ mai lungi pot determina crearea unui monopol.

12.4.Excepţiile de la procedura menţionată mai sus pot fi justificate şi trebuie notificate şi evaluate de către Consiliul Concurentei potrivit regulilor generale privind ajutorul de stat. În evaluarea compatibilitatii, Consiliul Concurentei va analiza dacă ajutorul poate să devieze un volum semnificativ al traficului sau dacă implica supracompensarea, ceea ce ar putea permite operatorului selectat subvenţia incrucisata a activităţilor pentru care exista şi alţi competitori.

13.Limitele ajutorului de stat

13.1.O reducere până la zero a impozitelor şi cheltuielilor sociale pentru navigatori şi a impozitelor percepute companiei, pentru activitatea de navigaţie, este nivelul maxim permis al ajutorului de stat.

14.Dispoziţii finale

14.1.Dispoziţiile prezentelor instrucţiuni nu contravin celorlalte reglementări emise în aplicarea Legii nr. 143/1999, cu modificările şi completările ulterioare.

14.2.Prezentele instrucţiuni se aplică ajutoarelor de stat acordate transportului maritim, notificate după intrarea în vigoare a acestora, precum şi atunci când ajutoarele de stat au fost notificate înainte de intrarea lor în vigoare, dar decizia Consiliului Concurentei este ulterioară acestei date sau Consiliul Concurentei nu a emis încă o decizie.

14.3.În conformitate cu prevederile art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 şi ale art. 22 alin. (5) din Legea nr. 143/1999, cu modificările şi completările ulterioare, prezentele instrucţiuni vor fi puse în aplicare prin ordin al preşedintelui Consiliului Concurentei.