Studiu de fundamentare din 29 martie 2019

În momentul de față legătura Moldovei cu Transilvania este deficitară, desfășurându-se prin culoarele DN15B - DN15, respectiv DN15-DN12C-DN13B, care prezintă trasee sinuoase și declivități mari la traversarea Carpaților Orientali.

În urma unei analize de trafic s-a constatat că acestea nu pot prelua fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economică. Pe termen mediu și lung, Autostrada Târgu Mureș -TârguNeamț - Iași va oferi și un grad mare de atractivitate pentru traficul internațional de tranzit, care se va desfășura între coridoarele PAN Europene IV și IX.

Asigurarea legăturii Moldovei cu Transilvania este o prioritate națională și internațională, iar cele două culoare existente, în special în zona traversării Carpaților Orientali, nu pot asigura viteze superioare de circulație în condiții de siguranță și confort.

Necesitatea unei rețele de drumuri moderne și sigure, care să răspundă cerinței crescânde de transport și să respecte Directivele UE și care să determine reducerea traficului de tranzit, au determinat România să inițieze o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport, în care este inclus și programul de dezvoltare a rețelei de transport rapid.

Ministerul Transporturilor, prin intermediul Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere este permanent preocupat de asigurarea unei stări tehnice corespunzătoare pe toată rețeaua de drumuri naționale din administrare, fără a crea discriminări la nivelul diferitelor regiuni ale țării, cu încadrarea în prevederile bugetare.

În ceea ce privește construcția de autostrăzi, se intenționează crearea unei rețele de autostrăzi care să asigure legătura atât între principalele zone ale țării, cât și cu statele vecine: autostrada Brașov - Borș, tronsoanele de autostradă de pe aliniamentul Coridorului de Transport Pan-european nr. IV (Nădlac - Arad, Arad - Timișoara, Timișoara - Lugoj, Lugoj - Deva, Orăștie - Sibiu, Sibiu - Pitești, Cernavodă - Constanța), autostrada București - Brașov și autostrada Târgu Mureș - Ditrău - Târgu Neamț - Iași - Ungheni de pe coridorul V.

Din punctul de vedere al completării actualei rețele de autostrăzi, care să asigure redistribuirea traficului, precum și scurtarea distanței de parcurs origine - destinație, cu efecte benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenței și siguranței circulației, fiecare obiectiv de investiții cuprins în Strategie are aceeași importanță.

Autostrada Târgu Mureș - Târgu Neamț - Iași - Ungheni, din care face parte și tronsonul ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare, Târgu Neamț - Iași, va străbate județele Mureș, Harghita, Neamț și Iași și va avea o lungime totală de aproximativ 320 de km.

Proiectul de realizare a autostrăzii a fost inclus în anul 2007 în cadrul Programului de construcție autostrăzi al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii - Companiei Naționale Autostrăzi și Drumuri Naționale din România.

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea combinată de transport rutier, feroviar și maritimă, care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu rețeaua de autostrăzi.

Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate.

Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat, pentru a se asigura că au facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la exploatare și au fost integrate vizual în peisaj.

În acest context, a început, destul de târziu și timid, construcția de autostrăzi și în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX.

Studii și acte normative care s-au referit la autostrada Târgu Neamț - Iași

> "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România" - 1967-1970

Primele studii care vizau o rețea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) în perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulație efectuate în anii 1965 și 1967-1968 și au fost cuprinse într-un volum intitulat "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România".

A fost prefigurată astfel o rețea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla și România. Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.

!Imagine

În cadrul Hotărârii nr. 947 din 14 august 1990, privind „Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România” publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990 a fost inclusă și Autostrada Târgu Neamț - Iași (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.)

> Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație - în prezent abrogată

Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere (cu prioritizare)

!Imagine

După cum se poate observa Planul de amenajare a teritoriului național include și autostrada Târgu Neamț - Iași.

> Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transport

Direcții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Național - Secțiunea I - Rețele de transport (cu prioritizare).

!Imagine

Se observă pe hartă și includerea Autostrăzii Târgu Neamț - Iași.

> POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului operațional la Strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale.

Autostrada Târgu Neamț - Iași face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi, promovat în anul 2001 de către MLPTL și se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea Căi de Comunicație, aprobat prin Legea 71/1995.

> Master Planul General de Transport aprobat prin HG nr. 666/2016

Comisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile, să creeze condițiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate.

Ca o condiție obligatorie de îndeplinit (condiționalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic, în bază căruia să se fundamenteze necesitatea și oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiții.

1.2.2.DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUI

Construcția autostrăzii Târgu Neamț - Iași a fost identificată drept obiectiv prioritar, în urma testării în cadrul Modelului Național de Transport, fiind prevăzută spre implementare, în conformitate cu Master Planul General de Transport al României.

Traseu cu titlu exemplificativ:!Imagine

Autostrada Târgu Neamț - Iași se desfășoară pe teritoriul județului Iași și are o lungime de 61 km la care se adaugă 7 km reprezentând bretelele nodurilor DN28 și Km 61+000, bretele ce vor fi, de asemenea, la profil de autostradă. Lungimea totală a traseului construit la profil de autostradă va fi de 68 km.

Traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare începe de la intersecția cu DN2/E85, inclusiv nodul rutier aferent, și se termină la intersecția cu by-pass Iași. Tronsonul de autostradă cuprins între Târgu Mureș și Târgu Neamț, până la nodul rutier de la intersecția cu DN2/E85, este implementat în cadrul CNAIR SA.

Județul Iași se află în nord-estul României, aproape de granița cu Republica Moldova și are o suprafață de 5.500 km pătrați. Are o populație de 939.395 locuitori, iar reședința județului, conform unei estimări a Institutului Național de Statistică (INS), la 1 ianuarie 2015, avea o populație de 357.192 persoane, fiind al doilea oraș din țară după București, în funcție de numărul de persoane înregistrate în evidența autorităților. Orașul Iași deține o poziție de frunte în economia României, dezvoltarea sa fiind strâns dependentă de așezarea geografică favorabilă, la răscrucea vechilor drumuri economice. Regiunea Iașului este una dintre cele mai importante legături de tranzit comercial din partea estică a României.

Rețeaua sa de drumuri și căi ferate este ușor accesibilă din orice zonă a țării, incluzând Marea Neagră, Dunărea, cât și Europa, pe ruta spre noile piețe ale fostei U.R.S.S.

Județul Iași se invecinează cu:

–Republica Moldova la est - Raionul Ungheni, hotar pe Prut,– Județul Neamț la vest,– Județul Botoșani la nord,– Județul Suceava în nord-vest,– Județul Vaslui la sud.

Municipiile de pe raza județului sunt Iași și Pașcani. Acestea se află în zona de influență a coridorului autostrăzii.

Relieful aparține în întregime Podișului Moldovei, are un caracter pregnant sculptural, fiind alcătuit din platouri și dealuri prelungi, ușor înclinate către SE, cu înălțimi ce variază între 200 și 593 m, din câmpii colinare cu altitudini medii de 150 m și din văi largi cu șesuri aluviale extinse.

Partea de NV a județului Iași este ocupată în proporție de 24% de prelungirile de SE ale Podișului Sucevei, în cadrul cărora se evidențiază dealurile Holm, Lespezi, Tudora, Sangeap, Pietraria s.a. (ce formează laolaltă o unitate deluroasă mai mare, cunoscută sub numele de Dealu Mare) și colinele Ruginoasa-Strunga, ambele pe stânga Șiretului și dealurile Runcu 454 m, Parcului 445 m, Soci 437 m, Tătăraș sau Trestioara 430 m s.a. pe dreapta Șiretului. Aici se înregistreazăși cea mai mare altitudine a județului Iași, respectiv 593 m în Dealul Tudora.

Limitele între Podișul Sucevei și Câmpia Moldovei (respectiv Câmpia Jijiei Inferioare) sunt foarte clare și sunt marcate printr-un abrupt cuestic de 200-300 m înălțime, pe aliniamentul localităților Deleni - Hârlău - Cotnari - Cucuteni - Târgu Frumos - Strunga. În partea de sud și sud- est a județului, se află prelungirile de nord ale Podișului Bârlad, mai precis o subunitate a acestuia, cunoscută sub numele de Podișul Central Moldovenesc, care ocupă 27% din suprafața județului. Podișul Central Moldovenesc se prezintă sub forma unei culmi principale cu direcție est - vest, cu înălțimi de 350 - 400 m, din care se desprind culmi secundare, mai scurte spre nord și mai prelungi către sud. Înălțimile cele mai mari din acest sector se întâlnesc în dealurile Tansa (466 m), Cetatea (467 m), Cheia Domniței (458 m), Crasna (417 m), Movila (417 m), Repedea (416 m) s.a. Cea mai mare parte a teritoriului ieșean (49%) este ocupată însă de Câmpia Jijiei Inferioare, extinsă în partea central - estică a județului, cu altitudinea medie de 150 m, mărginită la vest și est de abrupturi cuestice, cu diferențe de nivel de 200 - 300 m.

Din punct de vedere morfologic, traseul viitoarei autostrăzi începe în zona de podișuri și șesuri aluvionare joase, brăzdate de râul Moldova, dealuri prelungi cu înălțimide 200-593m și văi cu șesuri aluviale extinse, aparținând Podișului Moldovei brăzdate de Valea Siretului orientată aproximativ nord-sud. Spre est se deschide Câmpia Moldovei cu subunitatea Câmpia Jijiei Inferioare, reprezentată printr-un ansamblu de interfluvii joase (între 50 și 200m) și culoare de văi cu șesuri aluviale largi, orientate spre est.

1.3.OPORTUNITATEA REALIZĂRII PROIECTULUIÎn context istoric

În context european și în special după aderarea la Uniunea Europeană

Regulamentul UE nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013, de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează:

–pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea Europeană necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei; respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor; rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice;

–crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice;

–în comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată "Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011 - 2020", Comisia Europeană a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare garantării unei infrastructuri sigure, care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50%, până în anul 2020; prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii Europene, referitoare la siguranța rutieră; evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune;

–la 28 martie 2011, Comisia Europeană a adoptat cartea albă intitulată "Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor" (denumită în continuare "Cartea albă"); Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% raportat la 1990, în sectorul transporturilor; în ceea ce privește infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei "rețele centrale" multimodale TEN-T, complet funcțională la nivelul Uniunii Europene până în 2030; interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare, care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate.

În context tehnic

Autostrada face parte din Coridorul V, ce constitue legătura Moldovei cu Transilvania și Europa, reprezintă parte din conexiunea est - vest a României și se racordează la sectoarele de autostradă construite deja, sau aflate în diverse faze de implementare.

Astfel, se realizează conexiunea dintre centre economice importante din Moldova (Iași, Pașcani, Botoșani, Bacău, Suceava, Piatra Neamț), cu cele din Transilvania și mai departe, prin vama Borș, cu rețeaua de autostrăzi din Europa.

Prin construirea unui pod peste Prut și implicită a tronsonului de autostradă pe relația Iași-Ungheni, se poate realiza legătura cu rețeaua rutieră din Republica Moldova, inclusiv cu capitala acestei țări, distanța dintre Iași și Chișinău fiind diminuată cu 25 km.

Prin realizarea investiției se vor realiza locuri de muncă, atât pe parcursul lucrărilor, cât și ulterior finalizării acestora.

Legătura dintre Iași și Târgu Neamț se realizează în prezent, print-un drum național cu două benzi de circulație, care prezintă un nivel de serviciu depășit cu mult până în dreptul localității Târgu Frumos și de aici la Iași, pe drumul european E583.

Viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 și 65 de Km/h, cu mult sub cei minim 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din rețeaua TEN - T.

În această zonă au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre).

Traseul străbate zone urbane și localități. Acest lucru conduce la o poluare și la un grad ridicat de disconfort pentru populație, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de mărfă. Este de menționat că localitățile importante de pe traseu nu au variante de ocolire, în adevăratul sens al cuvântului.

Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct decongestionarea unei rute aglomerate E583 și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Târgu Neamț - Iași), ar conduce la salvarea multor vieți omenești într-un an.

Reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri care tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum, care permite o creștere a vitezei, rezultând economii de timp.

Un alt aspect important îl constituie reducerea degradării structurii rutiere din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului, în special ca urmare a utilizării autostrăzii de către camioane (acestea fiind cele care contribuie cel mai mult la deteriorarea infrastructurii rutiere).

De asemenea, realizarea proiectului ar conduce la reducerea semnificativă a costurilor de operare a vehiculelor, datorită reducerii traseului de parcurs și a stării infrastructurii utilizate, precum și a uzurii autovehiculelor.

Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier reprezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii tone/an a emisiilor de CO2, a emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier.

În aceste condiții, apare ca evidentă îmbunătățirea calității mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele alternative, față de traseul propus al proiectului.

De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin construirea de stații de carburanți, stații de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc. Acestea vor necesita, de asemenea, forță de muncă suplimentară.

Așadar realizarea autostrăzii constituie singura alternativă viabilă, atât din punct de vedere tehnic, cât și financiar, pentru coridorul Iași - Târgu Neamț.

1.4.PROPUNERI DE PARTENERI PUBLICI

Partenerul public va fi Ministerul Transporturilor, prin Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.

Beneficiarul investiției

Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului.

Partenerul public - după finalizarea contractului beneficiar.

1.5.DURATA ESTIMATĂ DE REALIZARE A PROIECTULUI

Perioada de proiectare și construcție începe de la data semnării contractului de parteneriat public - privat și durează 48 de luni timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi și a drumului de legătură la nivel de autostradă care face legătura cu municipiul Iași.

2.SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI2.1. PREZENTAREA CONTEXTULUI ACTUALSiguranță

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți, după cum urmează:

–număr decese la un milion de locuitori;

–număr decese la 10 miliarde pasageri-km;

–număr decese la un milion de autoturisme.

În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele:

–24 din 28 - 94 versus media UE de 60;

–28 din 28 - 259 versus media UE de 61;

–28 din 28 - 466 versus media UE de 126.

Conform acestor date, se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa.

De asemenea, este important de observat că 30% din totalul accidentelor și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale din România.

La nivel național mentionăm că:

Din aproximativ 17.600 km de rețea rutieră națională, aproximativ 6.700 km (38%) se află în localități. Această analiză nu include lungimea drumului național sub administrația locală (zone urbane mari/stâlpi urbani/oraș). Dacă luăm în considerare și aceste zone, ponderea lungimilor drumurilor naționale din localitățile/zonele urbane va crește și va atinge un procent de peste 45¬50%.

Având în vedere limita de viteză de 90 km în afără localității și limita de viteză de 50 km/h în localitate, precum și procentul de 50% (în afără localității) și 50% (în localitate), vom atinge o viteză medie maximă de 70 km/h pe drumurile naționale. În localitate avem multe accese, intersecții la nivel, treceri pietonale etc. În afăra localităților avem drumuri cu curbe proiectate pentru o viteză care este sub limita maximă de viteză, conform legislației. În cele din urmă, limita medie de viteză

scade de la o medie maximă de 70 km/h, la o medie mai aproape de realitate de 40-60 km/h în rețea și local chiar până la 20 km/h.

La nivelul Drumului Național DN 28: aprox. 36% din traseul drumului este amplasat în localitate.

La nivelul Drumului Național DN 28, în anul 2016 au fost înregistrate:

–128 de accidente;

–217 autovehicule implicate în accidente;

–13 persoane decedate;

–55 persoane rănite grav;

–150 persoane rănite ușor.

În perioada 2012-2017 a existat un număr de aprox. 600 de accidente!!!!

Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers: o rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de mărfă pe distanțe lungi, precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturile și aeroporturile. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea fiind realizată la acest standard.

O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de mărfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare.

Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale, care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural.

Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.

Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabilă". În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente.

Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale, iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. Un număr de 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale, în perioada 2007-2012. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore au fost viteza excesivă (48%) și „alte greșeli la volan” (31%).

Așezări liniare: problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România; în aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală; există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului; acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afără zonelor rurale.

Prezența camioanelor în zone urbane: ca urmare a temei de bază, prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de mărfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare; pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de mărfă (zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane; statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).

Siguranța camioanelor: importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră; aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport.

Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale.

Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.

Timpi mari de parcurs: lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională, care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este deaproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane; acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile; deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat, prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers fiind evident; chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de mărfă este mare.

Problemă majoră: timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri; pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea.

De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări, în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca "naționale", în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din UE.

Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de drumuri: există centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție.

Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.

România deține cel mai mic număr de km de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere, față de țările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singura bandă pe sensul de deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%).

O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de mărfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de mărfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulație, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității de funcționare.

Principalele concluzii ale evaluării situației actuale sunt următoarele:

–legătură rutieră Târgu Neamț - Iași face parte din rețeaua TEN - T,

–sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulație,

–traversează un număr mare de așezări liniare,

–există o pondere mare a traficului de mărfă, peste 15%,

–viteza medie de deplasare sub 65 de km/h,

–există un număr mare de accidente,

–timpii mari de parcurs și ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită.

Este de menționat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situație, în care, la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creșteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE.

2.2.GRADUL DE MOTORIZARE LA NIVEL NAȚIONAL

În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor, pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport.

Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constant în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.

Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul țărilor europene.

Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent.

Numărul de autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori în UE (2016)!Imagine

Sursa: EUROSTAT

În present, în România există aproximativ 390 autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori, ceea ce ne plasează pe ultimul loc în Uniunea Europeană din perspectiva gradului de motorizare, media UE fiind de aproximativ 500 autovehicule la 1000 locuitori. De menționat că în acest grafic nu sunt incluse și autovehiculele care sunt înmatriculate în Bulgaria dar care circulă în România.

În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul țărilor europene.

Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent.

Menționăm și faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri.

În anul 2017, produsul intern brut din județul Iași - a crescut cu 5,8%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creșteri cu un ritm mediu anual estimat la aproximativ 6%. De menționat că, la nivel național, estimarea pentru ritmul mediu anual de creștere este de circa 5,6%.

2.3.ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE ȘI IDENTIFICAREA DEFICIENȚELOR

Traseul actual principal, care realizează legătura dintre Târgu Neamț și Iași este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii:

–Târgu Neamț - intrarea în localitatea Cristești - DN15B cu o singură bandă;

–Cristești - Moțca E85 pe o singură bandă de circulație și bandă de refugiu traversând mai multe localități;

–Moțca - Pașcani - Târgu Frumos - DN 28A cu o singură bandă;

–Târgu Frumos - Iași E58.

Deficiențele circulației rutiere pe actuala variantă de legătură între Târgu Neamț și Iași constau în:

–cheltuieli mari de întreținere a infrastructurii rutiere, atât în afară localităților, cât și pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autoritățile locale), din cauza traficului rutier intens;

–viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona stațiunilor turistice montane;

–blocajele de trafic, în special pe perioada vacanțelor, a sărbătorilor, dar și la sfârșit de săptămână;

–tendința de diminuare a traficului de turiști, din cauza drumurilor necorespunzătoare;

–poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră și poluarea fonică;

–număr mare de accidente;

–consum mare de timp și combustibil.

2.4.ANALIZA CERERII DE BUNURI ȘI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN LUNG

În vederea stabilirii potențialelor de trafic, precum și a factorilor de creștere a potențialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză, referitoare la țara noastră, precum:

–evoluția populației;

–evoluția PIB (produs intern brut);

–evoluția gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).

Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricii origine o destinație și nu un model în 4 pași. Analiza cererii de bunuri și servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite și enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenționate au devenit bază de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza.

Ultimele date utilizate au fost:

● Creșterea populației în ultimii 6 ani

În ceea ce privește populația, raportându-ne la statisticile la nivel național, se observă un trend descendent.

Evoluția populației după rezidență la nivel național la 1 ianuarie

Sursa: INS pentru 2015 - 2017

CNSP pentru 2018 - 2021

Se observă că în perioada 2015 - 2021, populația rezidentă a urmat/urmează o evoluție ușor descrescătoare, fără variații majore.

În tabelul de mai jos, se regăsesc evoluțiile populației după domiciliu la 1 ianuarie, la nivelul județului Iași, din aria de influență a autostrăzii Târgu Neamț - Iași,

Sursa: INS pentru 2015 - 2017

CNSP pentru 2018 2021

Evoluția PIB

● Dezvoltarea cererii de transport este datorată creșterii PIB, antrenată de creșterea cererii de export și, totodată, de dezvoltarea pieței interne în ceea ce privește serviciile de curierat. România a înregistrat o expansiune puternică în perioada 2000-2008, bazată pe intrări semnificative de ISD, creșterea creditării - în special în monedă străină, și o politică fiscală expansionistă. Această perioadă a fost urmată de o scădere puternică a PIB și de intrarea în recesiune. Cumulat, în anul 2009 și 2010 PIB real s-a diminuat cu 9,6%. Ulterior, ajutată inițial de exporturi și ulterior de cererea internă, economia a revenit pe creștere, PIB-ul real majorându-se cumulat cu 15,8% în perioada 2011-2015. Ieșirea din decalajul recesionist s-a realizat începând cu jumătatea anului 2016, când Produsul Intern Brut a revenit peste potențial iar cererea puternică (atât cerere externă, cât și internă) a antrenat din nou sectorul transportului rutier.

În tabelul de mai jos se poate observa că produsul intern brut al țării noastre după anul 2015 și prognoza privind evoluțiile acestuia până în anul 2021.

Evoluția PIB în perioada 2015 -2021

Sursa: INS pentru 2015 2017, CNSP pentru 2018 - 2021

● Totuși, trebuie amintit că, dacă creșterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creștere importantă a comerțului internațional.

În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluția PIB și previziunile de creștere în domeniul transporturilor așa cum se arată în raportul POS - T 2007 - 2013, versiunea din ianuarie 2007. "În perioada 2000 - 2005, comerțul internațional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creștere cu 115%, în timp ce PIB-ul a crescut, în aceeași perioadă, cu 28°%".

De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB, astfel că se prevăd:

–rate de creștere ușor mai mici decât cele ale PIB-ului pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar și pe căile navigabile;

–rate de creștere mai mari decât cele ale PIB-ului pentru transportul rutier;

–rate de creștere corelate cu comerțul internațional (mult mai mari decât cele ale PIB-ului pe termen mediu), pentru transportul maritim.– legarea exporturilor și ISD din regiunea N-E cu dezvoltarea autostrăzii Tg. Neamț - Iași

Sursa datelor: CNSP, INS

● Evoluția PIB la nivelul județului Iași

În județul Iași PIB/locuitor a fost în anul 2017 de 7.154 euro, rata șomajului 4,1%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.295 lei/salariat.

Pentru anul 2021 se estimează un PIB/locuitor de 9.688 euro (+35%), rata șomajului de 3,6%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 3.131 lei/salariat (+36,4%).

Această evoluție pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului.

Populația în județ a crescut de la 823.010 locuitori în anul 1992, la 939.359 în anul 2018.

Din punct de vedere turistic, în zonă se găsesc numeroase obiective turistice, precum mânăstirile care atrag pe tot parcurul anului un număr însemnat de turiști, cetățile medievale de la Târgu Neamț și Suceava și orașul Iași cu o bogată zestre culturală și artistică.

Nevoia de autostrăzi în regiunea Nord - Est este una extrem de ridicată, având în vedere faptul că există un potențial important în ceea ce privește atragerea de investiții străine directe în domeniile intensive în forță de muncă, beneficiind totodată și de clusterele și parcurile industriale deja existente în regiune.

Potrivit Strategiei Naționale de Competitivitate 2015-2020, aprobată prin HG nr. 775/2015 în regiunea de Nord - Est se regăsesc aglomerări economice importante în domeniile de biotehnologii și îmbrăcăminte, aparate și echipamente electrice și lemn.

Conform Strategiei, specializarea pe județe arată că județul Iași este specializat în ceea ce privește producția de mașini, aparate și echipamente electrice, aparate de înregistrat sau de reprodus, Botoșani - textile, Neamț - produse chimice, Suceava - produse din lemn, Vaslui - mașini, aparate și echipamente electrice, Bacău - produse din lemn, materii textile, încălțăminte etc.

Prin urmare, conectarea cu rețeaua europeană de transport poate contribui substanțial la atragerea de ISD și la dezvoltarea industriilor cu potențial competitiv din regiune, creând locuri de muncăși având un aport pozitiv la balanța comercială a României.

● Evoluția indicelui de motorizare

Conform datelor INS, la sfârșitul anului 2017 în România erau înmatriculate 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unități mai mult decât în anul 2014.

Evoluția indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel național și județul Iași este prezentată în tabelul de mai jos:

Sursa: Calcule CNSP

În bază datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porțiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creștere unică conform propriilor sale date caracteristice.

În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasă a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute.

Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creșteri: prima constă în creșterea PIB- ului și a doua în efectul de "ajungere din urmă", ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observant în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă, față de 29% în UE15. Această tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinatate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.

În perioada următoare, având în vedere implicarea Comunității Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât și social și al infrastructurii de transport, ne putem aștepta la o creștere accentuată până la orizontul 2040 - 2045 a gradului de motorizare.

La nivelul anului 2017, în țara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendința este de creștere accentuată.

În bază datelor statistice privind evoluția estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, tinând cont și de alte informații privind ratele de achiziție a autoturismelor s-au pus în evidență curbe de evoluție a gradului de motorizare până la nivelul orizontului 2045. De menționat, că în această analiză nu au fost incluse autovehiculele înmatriculate în Bulgaria și care circulă în România.

!Imagine

● Alte aspecte privind cererea de bunuri și serviciiEvoluția traficului rutier în perioada 2011 - 2016 pe rețeaua de drumuri naționale

3.ANALIZA TRAFICULUI ACTUAL ȘI PROGNOZA DE PERSPECTIVĂ (LUNGIMEA ȘI TIPUL DRUMURILOR DIN ZONELE STRĂBĂTUTE DE AUTOSTRADĂ, NUMĂRUL DE VEHICULE CARE TRANZITEAZĂ ZONA, ETC.)

3.1.GENERALITĂȚI

Lungimea drumurilor publice de pe raza județului Iași a fost în anul 2017 de 2.488 km (2,9% din total drumuri publice).

La sfârșitul anului 2017 erau înmatriculate în circulație 7.635.775 vehicule rutiere, în creștere cu circa 8,9% față de sfârșitul anului anterior.

Pentru perioada următoare (termen mediu și lung), se estimează ponderarea creșterii mijloacelor de transport rutier, aceasta urmând să ajungă la o creștere medie anuală de 4 - 5%.

3.2.STUDIU DE TRAFIC - 2010

În urma studiului de trafic realizat în anul 2010 s-a estimat că pentru anul 2015, pe ruta Motca - Târgu Frumos vor circula zilnic un număr de 10.321 unități, pe ruta Târgu Frumos - Podul Iloaiei un număr de 12.156 unități, iar pe ruta Podul Iloaei - Vânători - Iași un număr de 2.817 unități.

Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că, la nivelul anului 2045, numărul va crește pe ruta Motca - Târgu Frumos la 31.372 unități, pe ruta Tîrgu Frumos - Podul Iloaiei la 36.941 unități, iar pe ruta Podul Iloaei- Vânători Iași la 8.504 unități.

3.3.STUDIU DE TRAFIC - 20183.3.1. CONTEXT STRATEGIC NAȚIONAL ȘI EUROPEANRețeaua TEN-T la nivel european și național

Începând cu anul 2012, a fost definită Noua Rețea de Transport a Uniunii Europene (TEN-T) prin crearea căreia se dorește înlăturarea blocajelor, modernizarea infrastructurii și eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călători și pentru companii în întreaga UE.

Noua politică stabilește o rețea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice. Rețeaua centrală de transport va fi susținută de o rețea cuprinzătoare de rute la nivel regional și național, denumită „rețea afluent” (globală) care va aduce trafic în rețeaua centrală și care urmează a fi finalizată până în 2050.

Ca urmare a întrunirii de la Bruxelles a Consiliului pentru Transport, Telecomunicații și Energie al Uniunii Europene (22 martie 2012), rețeaua TEN-T include două noi trasee ale coridoarelor europene care străbat teritoriul României. Astfel, au fost incluse în noua rețea centrală TEN-T traseul rutier și feroviar Timișoara - Sebeș - Turda - Târgu Mureș - Târgu Neamț- Iași - Ungheni, traseul rutier și feroviar Calafat - Craiova - Alexandria - București și Canalul Dunăre - București. Comisia a mai acceptat și includerea în rețeaua globală a rutelor Borș - Turda și Constanța - Tulcea - Brăila - Galați.

Politica TEN-T repezintă efortul UE de a coordona între statele membre dezvoltarea de rute transcontinentale. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea rețelei centrale. Noua politică în transporturi pentru perioada de programare 2014-2020 definește o rețea principală, construită pe nouă coridoare trans-continentale: două coridoare nord-sud, trei coridoare est-vest și patru coridoare diagonale. Fiecare coridor trebuie să includă trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere.

Transportul este vital pentru economia europeană: fără conexiuni bune, Europa nu se va dezvolta și nici nu va prospera. Noua politică a UE privind infrastructura va institui o rețea europeană de transport solidă în cele 28 de state membre, pentru a promova creșterea economică și competitivitatea. Această rețea va face legătura între est și vest și va înlocui mozaicul de transporturi actual cu o rețea autentic europeană.

Astfel, România va fi traversată de două coridoare ale rețelei centrale: coridorul Orient/Mediteranean de Est și coridorul Rin - Dunăre. Această rețea centrală, conform obligațiilor asumate de către România, va trebui finalizată până în anul 2030, la nivel de autostradă sau drum expres, în scopul reducerii timpilor de călătorie pe teritoriul României. Obiectivul final, cu orizont de finalizare 2050, este acela ca marea majoritate a cetățenilor și a societăților comerciale din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță de această rețea.

Luată în ansamblu, noua rețea de transport va oferi:

–trafic mai sigur și mai puțin congestionat;

–deplasări mai fluente și mai rapide;

–un impact mai mic asupra climei.

În figura de mai jos se prezintă noua rețea centrală și globală TEN-T pentru România și Bulgaria.

!ImagineNoua rețea centrală și globală TEN - T pentru România și Bulgaria

Cele mai importante fluxuri de trafic se înregistrează pe rutele: București - Constanța, București - Ploiești - Brașov; Centura București; București - Buzău - Focșani - Bacău - Iași, București - Pitești - Sibiu, București - Pitești - Craiova - Calafat, București - Giurgiu; Sibiu - Cluj; Sibiu - Sebeș - Turda - Cluj; Nădlac - Arad - Timișoara - Lugoj - Sebeș - Sibiu - Brașov și Cluj - Târgu Mureș - Iași.

Rețeaua TEN - T centrală este alimentată prin fluxurile de trafic desfășurate pe rețeaua TEN - T Globală.

Starea deficitară a infrastructurii de transport rutier conduce la o slabă interconectare cu principalele centre economice și urbane și cu alte noduri de transport intermodal, cum ar fi porturile și aeroporturile. Având în vedere deficiențele existente, este necesară continuarea lucrărilor de construire a autostrăzilor, în vederea finalizării rețelelor rutiere situate pe rețeaua TEN-T centrală și globală, de reabilitare, modernizare și lărgire a drumurilor naționale și de construire a variantelor de ocolire a localităților, acolo unde acestea sunt justificate prin Master Planul General de Transport (MPGT).

Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt următoarele:

–Îmbunătățirea mobilității populației și a traficului aferent transportului de mărfuri în cadrul rețelei TEN-T de bază și a rețelei extinse, prin construcția unei rețele de autostrăzi și drumuri expres;

–Asigurarea accesului pentru populație și pentru mediul de afaceri la rețeaua TEN-T de bază și la rețeaua extinsă, prin construcția coridoarelor de legătură națională;

–Asigurarea unei rețele de transport rutier sigure și operaționale, care să contribuie la reducerea numărului de accidente rutiere, precum și la reducerea timpilor de călătorie;

–Asigurarea accesului internațional prin intermediul legăturilor cu țările vecine;

–Asigurarea unei rețele de transport propice mediului înconjurător, prin implementarea proiectelor de variantă de ocolire.

Astfel au fost identificate următoarele nevoi de dezvoltare:

–creșterea accesibilității regiunilor și populației prin construcția/modernizarea rețelei rutiere, la standarde europene, în special la nivelul rețelei TEN-T;

–reducerea incidenței accidentelor cu efecte grave, etc.

Contextul național general și particular de promovare a proiectului!Imagine

Rețeaua TEN-T pe teritoriul României3.3.2. CONSTRUCȚIA MODELULUI DE TRAFIC

În elaborarea acestui studiu de trafic s-a utilizat Modelul Național de Transport realizat pentru modul de transport rutier, pornind de la rezultatele și datele MNT, calibrat la nivel național pe bază celor mai recente date disponibile și realizat conform standardelor acceptate, în contextul necesităților ce rezultă din realizarea aplicațiilor de finanțare în cadrul POIM 2014-2020.

Descrierea modelului de transport, prezentată în subcapitolele următoare, este în conformitate cu : "Raport asupra Elaborării Modelului de Transport".

3.3.3.FUNCȚIONALITATEA MODELULUI DE TRANSPORT

Modelul de transport constituie un ansamblu de baze de date de tip geo-spațial și relații matematice ce au ca scop reprezentarea abstractă a sistemelor și a cererii de transport.

Modelul de transport a fost dezvoltat ca “Model de Afectare” (eng. Assignment Model), model care evaluează o cerere fixă de transport pe o rețea predefinită. În modelele de afectare, rezultatele etapelor “Generarea Călătoriilor, Distribuția Călătoriilor și Repartiția Modală” se calculează extern și reprezintă datele de intrare a procesului de modelare a afectării.

Principala funcție a Modelelor de Afectare este de a calcula fluxurile de transport deviate (rerutate) în urma apariției / îmbunătățirii unui element de infrastructură. Pentru atingerea acestui obiectiv se pornește de la o reprezentare schematică a rețelei prin arce și noduri, iar cererea este exprimată printr-o matrice de tip Origine - Destinație. Alocarea călătoriilor se realizează prin algoritmi de căutare a rutelor care descriu comportamentul utilizatorilor în alegerea rutelor pe bază unui cost generalizat de parcurs.

Modelele de Afectare prezintă bucle de feedback intern - afectarea cererii pe o rețea va schimba starea în care aceasta se afla (nivelul de congestie și timpii de călătorie). Astfel, starea rețelei se poate ajusta în urma fiecărei afectări până la atingerea unei condiții stabile.

Datorită proceselor complexe de calcul, pentru Modelele de Afectare se folosesc programe specializate de modelare în transporturi.

Conform “Jaspers Appraisal Guidance (Transport) - The use of transport models în transport planning and Project Appraisal, aug. 2014”, elaborat de Jaspers (Join Assistance to Support Projects in European Region), Modelele de Afectare au ca aplicabilitate:

–reabilitări ale rețelei unde sunt așteptate devieri/rerutări ale cererii, dar acolo unde nu sunt anticipate schimbări în alegerea modurilor de transport sau în cererea de transport;

–politici de transport care influentează rutele de călătorie dintr-o rețea.

3.3.4.GRAFUL-REȚEA AL MODELULUI DE TRANSPORT

Rețeaua de transport (graful) a fost elaborată pornind de la bază de date geo-spațiale (*.osm) descărcate prin intermediul OpenStreetMap.org. Bază de date de tip *.osm.

Rețeaua națională modelată conține un număr de aproximativ 14.000 arce și 10.000 de noduri, fiind suficient de detaliată pentru a include toate autostrăzile, drumurile naționale și peste 80% din drumurile județene existente.

–Rețeaua de drumuri a fost populată cu următorii parametri:

–tipul reliefului (3 clase - munte, deal, seș);

–starea tehnică a drumului (5 clase - foarte bună (5), bună (4), medie (3), rea (2), foarte rea(1)), clase de vehicule admise (4 clase - Cars = autoturisme; LGV = vehicule ușoare pentru transportul mărfurilor < 3,5 tone; HGV = vehicule grele pentru transportul mărfurilor și conține camioane 2 osii, 3-4 osii și camioane articulate; BUS = autobuze);

–sector urban sau extra-urban;

–codificare post recensământ sau ancheta O-D;

–conexiuni propuse (autostrăzi, drumuri expres, etc.) și orizontul estimat pentru darea în exploatare.

!Imagine

Rețeaua rutieră considerată la nivelul anului de bază al modelului - anul 20153.3.5. SISTEMUL DE ZONIFICARE!Imagine

Zone elementare (UAT-uri)

Sistemul de zonificare al modelului de transport are la bază Unitățile Administrativ Teritoriale (UAT, 3.186). Acestea au fost considerate ca fiind zonele elementare și importate în totalitate în modelul de transport pentru a fi stocate temporar și manipulate până la agregarea acestora la nivelul zonelor de generare și atracție a traficului.

Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinație pe o rețea formată prin arce și noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinație pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea structura curenților de trafic din rețeaua anului de bază cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport.

Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie a cererii considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație, precum și datele socio-economice existente.

!Imagine

Zone externe 134 zone!Imagine

Zone interne 1.169 zone

Sistemul de zonificare propus (zone interne și zone externe)

3.3.6.DEZVOLTAREA MATRICELOR AFERENTE ANULUI DE BAZĂ

Matricele O-D utilizate în cadrul modelului au fost preluate din MNT (2011), iar matricele O-D construite pe bază anchetelor și recensământelor CESTRIN au fost folosite pentru verificare logică a relațiilor de trafic.

Cererea de transport MNT - MPGT

Conform capitolului 7.2 din "Raport asupra Elaborării Modelului de Transport" aferent dezvoltării MNT, matricele O-D au fost construite din trei componente:

–matricele observate CESTRIN la nivelul anului 2010 (214 posturi);

–matricele observate AECOM la nivelul anului 2012 (posturi amplasate pe penetrațiile celor mai mari 10 orașe);

–matricele sintetice - determinate pe bază datelor colectate de catre AECOM în 2012.

Matricele calibrate ale cererii de transport aferent MNT 2011 sunt structurate pe:

–deplasări ale pasagerilor, clasificate pe momente ale zilei (AM peak, PM peak, inter-peak și off-peak), pe scopuri ale deplasărilor atât pentru originea, cât și pentru deplasarea unei călătorii;

–deplasări ale mărfurilor, clasificate pe tipul mărfurilor transportate, precum și pe categorii de mărfuri.

Cererea de transport MNT 2011 a fost transformată în matrice de vehicule pe bază:

ratelor medii de ocupare a autoturismelor și autobuzelor considerate în cadrul MPGT; rezultatelor Recensământului Național de Circulație CESTRIN 2010.

Datele colectate în anul 2012 în cadrul anchetelor OD și a numărătorilor pasagerilor autobuzelor și autocarelor desfășurate de AECOM au arătat un grad mediu de ocupare a autoturismelor între 1,6 și 1,9 pasageri/vehicul (inclusiv soferul), funcție de scopul călătoriei, în timp ce pentru autobuze numărul mediu de pasageri a fost de 16,8, cu variații importante de-a lungul celor 10 cordoane.

Grad mediu de ocupare a vehiculelor de pasageri (2012)

Sursa: AECOM, anchete OD și număratori pasageri autobuze și autocare

Matricele O-D din MNT au fost obținute din combinarea anchetelor O-D Cestrin 2010, anchetele O-D 2012 (scalate la 2011) și cererea sintetică determinată în cadrul MNT.

Figura următoare sumarizează procesul prin care au fost obținute matricele din anul de bază 2011, plecând de la datele primare colectate (interviuri și numărători clasificate ale vehiculelor).

!Imagine

Pașii de urmat pentru determinarea matricelor din anul de bază - 20113.3.7. PRELUCRAREA CERERII OBSERVATE CA URMARE A ANCHETELOR OD CESTRIN 2015

Matricele de călătorii rezultate în urma Anchetelor OD 2015 au fost utilizate doar în cadrul analizelor comparative, Modelul de Transport preluând cererea de transport MNT 2011.

Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație.

Matricele de transport inițiale, aferent anului de bază 2015, au fost determinate folosind anchetele OD CESTRIN (231 posturi la nivel național) efectuate în timpul derulării Recensământului Național de Circulație din anul 2015.

Următoarea figură prezintă metodologia utilizată în cadrul determinării matricelor OD utilizate în cadrul procedurii de calibrare și validare a modelului anului de bază 2015.

!Imagine

Metodologia de determinare a matricelor anului de bază 2015

Fișierele incluzând rezultatele anchetelor OD pentru fiecare locație au fost importate într-o bază de date comună pentru a fi analizate și prelucrate. Matricele O-D pentru fiecare post de ancheta au fost generate prin rularea unei aplicații în limbajul de programare Visual Basic.

Cele 231 de posturi de anchetă analizate au condus la generarea a 924 matrice pe post (231 de posturi detaliate pentru cele 4 categorii ale cererii, și anume autoturisme, LGV, HGV și autobuze). Aceste 924 de matrice pe post reprezintă volumul de trafic total care traversează secțiunile de anchetă.

Cele 924 matrice O-D pe post s-au cumulat pentru a obține matrice globale, folosite în modelul de afectare a traficului. La agregarea matricelor s-a luat în considerare faptul ca în rețea pot apărea valori redundante, adică anumiți curenți de trafic, de tip origine-destinație sunt înregistrați în mai multe posturi de anchetă, dacă de-a lungul unei relații de trafic sunt plasate mai multe puncte de anchetă.

Procedeul aplicat în vederea eliminării valorilor redundante (duble) este algoritmul valorii maxime*1).

*1) O altă procedură ar mai putea fi utilizarea unui algoritm al valorii medii, adică, dacă o anumită relație O/D se regăsește la un al doilea punct de anchetă, se utilizează media dintre prima și a doua valoare matriceală. Această metodă s-a dovedit că produce volume prea mici, dat fiind că în general, fluxurile de trafic principale se regăsesc pe foarte puține coridoare, dar fluxurile relativ mici din aceeași relație O/D sunt distribuite pe un număr mare de variante de traseu. S-a dovedit ca procedeul valorii maxime oferă rezultate mai realiste.

Metodologia de calcul a matricelor globale este prezentată în continuare:!Imagine

Matricele globale brute (obținute prin însumarea bruta a matricelor pe posturi) sunt ajustate pentru obținerea matricelor finale prin procedura de calibrare.

O anumită proporție din volumul total de trafic reprezintă trafic intrazonal, adică trafic în cadrul zonei, considerat trafic local. Această proporție a traficului este un indicător pentru distanța medie de parcurs a anumitor categorii de autovehicule. O pondere mare a traficului intrazonal indică o distanță medie de parcurs relativ scurtă.

Autoturismele și autobuzele autohtone prezintă o pondere ridicată a traficului intrazonal, adică volume de trafic ridicate se înregistrează pentru deplasări pe distanțe scurte, de exemplu deplasările efectuate în vecinătatea orașelor care prezintă valori de trafic ridicate, dar pe distanțe scurte.

În ceea ce privesc autovehiculele de mărfă, ponderea traficului intrazonal scade invers proporțional cu mărimea autovehiculelor; autocamioanele mai mici sunt folosite la distribuția locală de mărfă, în timp ce autocamioanele grele operează pe distanțe mari sau pe rute internaționale.

Procedura de afectare pe itinerarii

Procedura de afectare pe itinerarii, distribuie/aloca cererea de transport, reprezentată de matricea călătoriilor, pe oferta de transport (reprezentată de rețeaua rutieră). Alegerea rutelor sau a itinerariilor se face pe bază algoritmului "Equilibrium - Lohse", la bază căruia stă funcția de impedanță. Impedanța, în acest caz, se poate defini ca o funcție de rezistență la deplasare/înaintare și poate ține cont de o serie largă de parametri (starea tehnică a drumului, taxe, viteza de circulație, etc).

Pentru modelul curent, funcția de impedanță a fost considerată a fi o funcție a Costului Generalizat conform recomandărilor Tag Unit M 3.1*2).

*2) TAG Unit M3.1 Highway Assignment Modelling

Formula este definită astfel:

Impedanța=TCur + (costuri de operare vehicul/km * distanță/VOT) + (taxe de drum/VOT)

=TCur + VOC/VOT + Toll/VOT (unități de timp)

Unde:

● TCur reprezintă timpul de parcurgere a unui arc (link) [ore];

● Toll reprezintă tariful de utilizare a infrastructurii sau a ferryboat-ului [euro/vehicul];

● VOT reprezintă Valoarea Timpului [euro/oră];

● VOC reprezintă Cheltuielile de Operare Vehicul [euro/km]; în cazul de față, s-a considerat o formă simplificată a VOC = f (stare tehnică drum).

Valorile pentru categoriile LGV, HGV au fost obținute prin interpolare sau prin aplicarea ponderilor acestor categorii de vehicule la date primare. Conform analizei datelor CESTRIN, camioanele grele (HGV) se compun din 24% autocamioane cu 2 osii, 11% autocamioane cu 3, 4 osii și 63% camioane articulate.

3.3.8.ACTUALIZAREA MATRICELOR 2011 LA ANUL 2015

Actualizarea cererii are ca scop aducerea unor matrice O-D, dezvoltate anterior, la nivelul prezent prin comparația cu datele de trafic cele mai recente. Astfel, calibrarea reprezintă un proces iterativ, în care cererea este ajustată până la satisfacerea condițiilor de replicare cu acuratețe cât mai ridicată a anului de bază.

Actualizarea matricelor anului 2011

Estimarea matricelor (EM) reprezintă procesul prin care numărul de călătorii afectat/alocat unui arc (strada, soșea, autostrada, etc.), este ajustat astfel încat să corespundă unor valori observate (numărători clasificate de circulație).

Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a matricelor pentru procedura de estimare a matricelor. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile i-j (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine "i" și cea de destinație "j") în așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic a rețelei de drumuri. Compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de "Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor" (DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie), precum și de "Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare", GEH prezintă avantajul includerii atât erorilor relative, cât și a celor absolute.

!Imagine

unde M - reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C - valorile măsurate (valori orare de trafic).

În vederea calibrării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă a se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează.

Statistica GEH reprezintă o metoda de comparație ce ține seama nu doar de diferențele dintre fluxurile observate și cele modelate, ci și de importanța acestei diferențe, în raport cu mărimea fluxului observat.

În urma calibrarii matricelor, prin comparația celor două seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază 2015, rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru cele 4 categorii modelate (autoturisme, vehicule de transport mărfuri și autobuze) se plasează, în cel puțin 93% din cazuri, sub pragul de 5. Prin urmare, calibrarea modelului corespunde criteriului GEH.

Verificarea procesului de corecție a matricelor se mai realizează prin evalurea coeficientului de corelație dintre cele doua serii date: modelate și observate.

În cele ce urmează vor fi prezentate:

–pozițiile posturilor care au fost luate în calcul pentru corecția matricelor;

–stabilirea cordoanelor de calibrare, a statisticilor GEH atât pentru posturile în care a fost aplicată procedura TFF (TFlowFuzzy), cât și pentru restul posturilor de recensământ, coeficientul de corelație R^2 între cele două seturi de date (fluxuri modelate vs fluxuri observate);

–verificarea pe bază distribuției claselor de distanțe;

–validarea calibrării pe bază datelor obținute din înregistrarile timpilor de parcurs sau din determinarea acestora prin folosirea serviciului Google Maps.

!Imagine

Totalitatea posturilor de recensământ prezente în modelul de transport (943 posturi)!Imagine

Poziționarea posturilor de recensământ folosite în cadrul procesului de corecție a matricelor (valori GEH< 5) - 226 posturi!Imagine

Poziționarea posturilor de recensământ care nu au fost folosite în cadrul procesului de corecție a matricelor (valori GEH < 5) - 406 posturi

Valori GEH < 5 se obțin în circa 2/3 (632) cazuri din totalul posturilor de recensământ introduse în model (943), prin urmare, se poate considera că modelul generează valori realiste de trafic.

!Imagine

Verificarea procesului de corecție a matricelor prin intermediul screenlines la nivelul țării

Tabelul anterior indică o corelație acceptabilă, conform criteriilor FHWA, între valorile observate și cele modelate în termeni de diferențe procentuale între fluxuri.

Verificarea calibrării pe baza distribuțiilor claselor de distanțe

Rezultatele matricelor de distanțe, obținute în urma procesului de corecție/calibrare, trebuie comparate cu matricea distanțelor observate pentru asigurarea faptului că modelul nu a alterat semnificativ distribuția claselor de distanțe. Este posibil, ca în timpul procesului de „potrivire” a fluxurilor modelate cu cele observate în urma recensământelor de circulație, procesul de estimare a matricelor, poate adăuga un număr semnificativ de călătorii pentru zonele aflate la cele două capete ale arcului respectiv, iar efectul acestui proces poate genera anomalii (creșteri) în călătoriile pe distanțe scurte (<50 km), în timp ce numărul călătoriilor de lungă distanța pot rămâne neschimbate.

Pentru a se verifica dacă distribuția claselor de distanțe modelate corespund celor observate, a fost generată câte o diagramă pentru fiecare din cele patru tipuri de vehicule, considerate în cadrul modelului.

Figurile următoare evidențiază faptul că distribuția claselor de distanțe nu sunt alterate într-un mod semnificativ.

!Imagine

Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - autoturisme (Cars)!Imagine

Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - camionete (LGV)!Imagine

Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - vehicule grele (HGV)!Imagine

Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - autobuze (Bus)!Imagine

Posturile de recensământ (cordoane - screenlines) folosite în cadrul procesului de corecție a matricelor!Imagine

Rețeaua rutieră considerată la nivelul anului de bază al modelului - anul 20153.4. FLUXURI DE TRAFIC (SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2015 FĂRĂ PROIECT)

În figurile de mai jos se prezintă fluxurile de trafic la nivelul etapei 2015 (an de bază al modelului) fără proiect, pentru drumurile din arealul de studiu, exprimate în total vehicule fizice.

Pentru o mai ușoară percepție a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figura a corespunde fluxurilor de autoturisme (CAR), figura b corespunde fluxurilor de vehicule comerciale (LGV, HGV), figura c corespunde fluxurilor de autobuze (BUS).

3.4.1.FLUXURI DE TRAFIC VARIANTA CU MENȚINEREA ÎNTOCMAI A TRASEULUI EXISTENT!Imagine

Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045!Imagine

Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045!Imagine

Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 20453.4.2. ANALIZA FLUXURI DE TRAFIC PE VARIANTA CU MENȚINEREA ÎNTOCMAI A TRASEULUI EXISTENT

În desenul de mai jos se poate observa traseul autostrăzii, așa cum a fost el propus inițial.

Se observă însă faptul că în această situație autostrada nu atrage în mod suficient traficul de pe DN 28.

!Imagine

Pentru ca autostrada să atragă trafic la adevăratul său potențial sunt necesare următoarele modificări în Proiect. Acestea vor fi considerate ca atare și respectate de Antreprenor.

Aceste modificări nu sunt semnificative, nici ca parte de proiect, nici ca parte de lucrări de execuție.

Modificare 1.

Mutarea nodului rutier din intravilanul localității Târgu Frumos în imediata vecinătate a acestuia precum și realizarea unui drum de legătură cu o viteză de proiectare mai mare de 90 de km/h. Intersecția drumului de legătură se va face denivelat cu drumul național DN28, printr-un nod rutier cu bretele cu o viteză de proiectare de minim 60 de km/h. Accesibilitatea crescută spre autostradă este un atu care trebuie exploatat la maxim.

Modificare 2.

Se renunță practic la nodul rutier de la km 61, traseul autostrăzii urmând să se dezvolte pe direcția drumului de legătură spre DN28, în condiții de autostradă. Astfel, drumul de legătură practic dispare lăsând în locul său o autostradă care se intersectează denivelat cu DN28.

Modificare 3.

Lărgire DN28 între nodul rutier reprezentat de intersecția autostrăzii cu DN28 (conform celor specificate la modificarea 2) și intersecția cu by pass Iași.

Intersecția dintre DN28 și by pass Iași se va realiza denivelat.

Modificare 1!ImagineModificare 2 și 3!Imagine

3.4.3.FLUXURI DE TRAFIC VARIANTA CU MODIFICĂRILE LOCALE INCLUSE

Având în vedere modificările propuse la capitolul 3.4.2, au fost reintroduse noile inputuri în modelul de transport rutier, rezultând următoarele fluxuri de circulație la orizontul anului 2015 (an de bază). Având în vedere îmbunătățirile evidente apărute ca urmare a modificărilor propuse, mai departe, în cadrul Studiului de fundamentare s-au păstrat aceste modificări (în modelul de transport care a fost bază studiului de fundamentare la nivel de fluxuri de trafic existente și prognozate).

!Imagine

Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2015!Imagine

Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2015!Imagine

Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2015

DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAȚIONALE FĂRĂ PROIECT 2015

3.5.ELEMENTE DE PROGNOZĂ A TRAFICULUI

Pentru elaborarea modelului de prognoză a traficului a fost necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp, pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).

3.5.1.TENDINȚE DE EVOLUȚIE A TRAFICULUI

Conform datelor furnizate de CESTRIN, din analiza rezultatelor Recensământului de circulație 2015 pe Rețeaua de drumuri naționale, comparativ cu cel din anul 2010 pot fi evidențiate următoarele:

–creșterea traficului mediu zilnic anual pe rețeaua de drumuri naționale în anul 2015 față de anul 2010 este de circa 1%;

–la categoria autoturisme s-a constatat o scădere de circa 1%, dar o creștere de circa 15% la vehicule articulate (tip TIR);

–de asemenea, s-a înregistrat o scădere importantă, de circa 21% la autovehiculele cu 3 sau 4 axe, dar o creștere de circa 8% pentru autovehiculele cu remorcă;

–creșterea cea mai semnificativă s-a constatat la autobuze și microbuze cu peste 8+1 locuri, respectiv 40%;

–pe o serie de sectoare de drum, traficul MZA depășește 16.000 veh/24 ore, adică traficul corespunzător trecerii la clasa tehnică I, conform Normei tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice;

–pe cca. 1/3 din lungimea rețelei de drumuri naționale ponderea traficului de vehicule grele depășește 20% din traficul total;

–sporirea cu peste 15% a traficului de vehicule articulate reprezintă o creștere semnificativă a agresivității traficului asupra structurilor rutiere;

–pentru drumurile județene se remarcă o scădere a traficului mediu zilnic anual cu circa 5%;

–sectoarele rețelei de drumuri naționale unde s-au realizat valori de trafic ce depășesc media pe țară se regasesc în vecinătatea marilor municipii, precum și a municipiului București.

Totuși, în urma analizei rezultatelor prelucrării datelor colectate de la rețelele de contori totalizatori și clasificatori, pentru anul 2016 comparativ cu anul 2015, se constată o evoluție favorabilă a valorilor medii ale traficului pe rețeaua de drumuri naționale, astfel:

–pe rețeaua de contori totalizatori (circa 300 echipamente), traficul mediu zilnic anual a crescut cu circa 4,7%;

–pe rețeaua de contori clasificatori (circa 120 de echipamente, dispuse în principal pe drumuri naționale europene și principale) traficul mediu zilnic anual a înregistrat o creștere medie de cica 5%.

Având în vedere tendința de creștere remarcată după prelucrarea datelor de la rețeaua de înregistratoare automate de circulație, în anul 2016, care s-a situat la nivelul de 4,7%, cât și prognoza de creștere a gradului de motorizare, evoluția P.I.B.-ului și perspectiva unor investiții noi ce se vor derula în sectorul economic și în infrastructură, ne putem aștepta la o creștere a traficului, astfel că se recomandă utilizarea unor coeficienți ponderați între cei medii și cei optimiști pentru perioada 2015¬2025 și coeficienții medii pentru perioada 2030-2040.

!Imagine

Variația anuală - înregistrări automate de circulație3.5.2. ESTIMAREA RATELOR DE EVOLUȚIE A TRAFICULUI RUTIER

Factorii de evoluție a traficului au fost estimați pe baza datelor istorice referitoare la:

● evoluția demografică pe bază datelor INS (1990-2017);

● evoluția parcului național de vehicule pe bază datelor INS/DRPCIV (1990-2017);

● evoluția PIB pe baza datelor INS (1990-2017) și a estimărilor CNSP (2018-2022);

● evoluția traficul rutier pe bază datelor CESTRIN (1990-2017).

Pentru seriile de date au fost stabilite funcții de regresie liniară simplă sau polinomială care au condus la estimarea unor coeficienți de evoluție a traficului pe ansamblul rețelei rutiere din România.

Evoluția demografică

Pentru estimarea evoluției populației a fost considerată o funcție liniară cu un coeficient de corelație R^2 = 0,97. Prognoza populației estimează circa 15,5 milioane locuitori pentru orizontul 2045, valoarea fiind apropiată de prognozele oficiale.

!Imagine

Estimarea coeficienților de evoluție a traficului în perioada 2018-2045

Sursa: Institutul Național de Statistică și Studii EconomiceEvoluția parcului național de vehicule - pasageri

Pentru estimarea evoluției gradului de deținere a autoturismelor a fost considerată o funcție polinomială cu un coeficient de corelație R^2 = 0,99. În estimarea gradului de deținere se consideră o țintă de 600 autoturisme/1.000 locuitori, valoare care se estimează a se atinge în jurul anului 2035. După atingerea acestei valori s-a considerat o stagnare a parcului de vehicule.

!Imagine

Estimarea evoluției parcului de vehicule de pasageri în intervalul 2018 - 2045

Sursa: Analiza pe bază datelor INS/DRPCIVEvoluția parcului național de vehicule - mărfuri

Pentru estimarea evoluției gradului de deținere a autovehiculelor de transport mărfuri a fost considerată o funcție polinomială cu un coeficient de corelație R^2 = 0,98. În estimarea gradului de deținere a autovehiculelor de transport mărfuri s-a considerat o stagnare a evoluției parcului de vehicule după anul 2035.

!Imagine

Estimarea evoluției parcului de vehicule de mărfuri în intervalul 2018 - 2045

Sursa: INS/DRPCIVEvoluția produsului intern brut (PIB)

Pentru estimarea evoluției Produsului Intern Brut a fost considerată o funcție liniară cu un coeficient de corelație R^2 = 0,91

!Imagine

Estimarea evoluției PIB în intervalul 2018 - 2045 (lei)

Sursa: INS/CNSP!Imagine

Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reală)

Sursa: INS/CNSPEvoluția traficului rutier pe ansamblul rețelei de drumuri

Pentru estimarea evoluției traficului rutier mediu a fost considerată o funcție liniară cu un coeficient de corelație R^2 = 0,90. Astfel, a fost obținută o evoluție medie la nivelul ansamblului rețelei.

!Imagine

Estimarea evoluției traficului MZA în intervalul 2018 - 2045

Sursa: Analiza pe bază datelor CESTRIN!Imagine

Estimarea coeficienților de evoluție a traficului în perioada 2018-2045!Imagine

Estimarea coeficienților de evoluție a traficului în intervalul 2018 - 2045

Ratele de evoluție a traficului în intervalul de 2015-2045

3.5.3.GENERAREA MATRICELOR COEFICIENȚILOR DE PROGNOZĂ

Întrucât coeficienții de evoluție a traficului, determinați în capitolul anterior, reprezintă valori medii de prognoză, este de preferat ca aceștia să nu fie aplicați unitar pentru toate relațiile de trafic existente în model. De exemplu, probabilitatea de creștere a mobilității este mai ridicată între două zone aflate în mediu urban și periurban decât zonele care se află exclusiv în mediul rural.

Astfel, pentru transformarea coeficienților de evoluție a traficului din valori unitare în vectori bidimensionali (matrice) au fost considerate două criterii:

–durata de parcurs;

–tipul zonei (clasificate în 4 clase în funcție de populație și dezvoltarea din ultimii ani; zonele au fost numerotate de la 0 (mic) la 3 (mare).

Pentru generarea matricelor de prognoză, coeficienții de evoluție a traficului au fost ajustați cu o funcție logaritmică de forma: y = a*log X + b, pentru care parametrii a și b au valori diferite în funcție de tipul zonei și tipul cererii (călători sau mărfuri), iar X reprezintă durata de parcurs pentru relațiile i-j.

Clasificarea zonelor

!Imagine

Rezultatele scenariului de prognoza aplicat (număr zilnic de călătorii)

Sursa: Analiza pe baza rezultatelor Modelului de Transport

Tabelele anterioare prezintă evoluția cererii totale după aplicarea scenariului de creștere. Pe intervalul 2015-2045 este anticipată o creștere medie a cererii de transport pasageri cu 2,4% p.a. și de 2,3% p.a. pentru transport mărfuri.

3.6.FLUXURI DE TRAFIC - SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2020 FĂRĂ PROIECT

În figurile de mai jos se prezintă fluxurile de trafic la nivelul etapei 2020 fără proiect, pentru drumurile din arealul de studiu, exprimate în total vehicule fizice.

Pentru o mai ușoară perceptie a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figură d corespunde fluxurilor de autoturisme (CAR), figură e corespunde fluxurilor de vehicule comerciale (LGV,HGV), figură f corespunde fluxurilor de autobuze(BUS).

!Imagine

Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020

DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAȚIONALE FĂRĂ PROIECT 2020

3.7.FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2020) - IPOTEZA CU PROIECT

Pentru etapa de prognoza 2020, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de rețea aferent perioadei de perspectivă.

În figurile de mai jos se prezintă spre exemplificare fluxurile de trafic la nivelul etapei 2020, ipoteza cu proiect, exprimate în total vehicule fizice.

Pentru o mai ușoară percepție a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figurile următoare corespund fluxurilor de autoturisme, fluxurilor de vehicule comerciale (LGV, HGV) și fluxurilor de autobuze(BUS).

CAR - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2020!Imagine

Conform Studiului de trafic aferent documentației Studiului de fezabilitate elaborat în 2010, valorile de trafic la nivel de autostradă sunt:Afectarea traficului - varianta cu proiect - anul de prognoză 2020

Se înregistrează astfel o ușoară scădere a traficului față de studiul de trafic precedent. Acest lucru este cauzat primordial de lipsa implementării Autostrăzii Tg Mureș - Tg Neamț și mai apoi de modelul de transport mai rafinat de astăzi, precum și de noua programare de a fi implementate autostrăzi, drumuri expres etc conform Master Plan apărut în 2016.

3.8.FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2045) - IPOTEZA FĂRĂ PROIECT

Pentru etapa de prognoza 2045, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de rețea aferent perioadei de perspectivă.

DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAȚIONALE FĂRĂ PROIECT 2045

3.9.FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2045) - IPOTEZA CU PROIECT

Pentru etapa de prognoză 2045, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de rețea aferent perioadei de perspectivă.

În figurile de mai jos, se prezintă spre exemplificare fluxurile de trafic la nivelul etapei 2045, ipoteza cu proiect, exprimate în total vehicule fizice.

Se înregistrează, astfel, o scădere masivă a traficului față de studiul de trafic precedent. Acest lucru este cauzat primordial de lipsa implementam Autostrăzii Tg Mureș Tg Neamț și în egala masură de impunerea unor coeficienți de evoluție a traficului, mult reduși, de către consultanți externi și prin Master Planul apărut în 2016.

Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045!Imagine

Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045!Imagine

Autobuze - fluxuri de trafic MZA (vf) - etapa 2045!Imagine

3.10.FLUXURI DE TRAFIC ÎN IPOTEZA CU PROIECT ȘI TAXA DE AUTOSTRADĂ - IPOTEZE DE IMPLEMENTARE

În urma testelor, din modelul de transport au rezultat următoarele valori de trafic la nivelul autostrăzii - ipoteza autostradă cu taxa:

–aproximativ 75% dintre autoturisme rămân pe autostradă în varianta cu taxă,– aproximativ 85% dintre LGV-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă,– aproximativ 90 % dintre HGV-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă,– aproximativ 90 % dintre BUS-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă

Studiul de trafic a fost realizat modular pe tronsoane, pentru că astfel în analizele economice și financiare să se poate dezvolta mai multe ipoteze de implementare. În urma analizei, s-a decis implementarea Tronsonului 1 și 2 aferente Autostrăzii Tg Neamț - Iași, respectiv Secțiunea Tg Neamț (DN2) - Tg Frumos - Iași.

Fluxurile de trafic sunt prezentate pe fiecare tronson în parte, respectiv, Tronson 1 Tg Neamț - Tg Frumos și Tronson 2 Tg Frumos - Iași, cu precizarea ca tronsonul 1 are 2 subsecțiuni: Subsecțiunea Tg Neamț - Pascani 1A și Pascani - Târgu Frumos 1B.

DN2 - PAȘCANI 1A

PAȘCANI - TG FRUMOS 1B

Tronson 2 Tg Frumos - Iași

4.PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE, FINANCIARE ȘI CONTRACTUALE ALE PROIECTULUI DE AUTOSTRADĂ TÂRGU NEAMȚ - IAȘI4.1. DESCRIEREA TEHNICĂ A PROIECTULUI AUTOSTRĂZII CONFORM STUDIU DE FEZABILITATE EXISTENT

În cadrul proiectului inițial, elaborat anterior, au fost studiate trei alternative de coridoare:

–Alternativa 1, denumită în continuare generic ATNU1 - traseu studiat în cadrul Studiului de Pre fezabilitate. Menționăm faptul că km 0+000 proiectat la SF coincide cu km 209+530 proiectat din cadrul Studiului de Prefezabilitate (SPF).

–Alternativa 2, denumită în continuare generic ATNU2 - traseu derivat din alternativa studiată în cadrul Studiului de Pre-Fezabilitate, ce conține corecții locale de traseu și schimbare a punctului de final în zona de Sud a localității Ungheni, în vederea facilitării legăturii cu o potențială viitoare autostradă pe teritoriul Republicii Moldova și podul peste Prut.

–Alternativa 3, denumită în continuare generic ATNU3 - traseu derivat din Alternativa 2, ce conține corecție a traseului în zona de Nord-Vest a Iași-ului, între Lețcani și Iași, ca urmare a solicitării autorităților locale (Consiliul Județean Iași, Primaria Iași, DRDP Iași) pe perioada consultărilor publice.

Descrierea Alternativei de traseu ATNU2 (aprobată de către CNADNR)

Din aceasta alternativă, prezentul studiu de fundamentare tratează doar traseul Târgu Neamț (DN2) - Iași în lungime de 61 km. Traseul Iași-Ungheni, inclusiv podul peste Prut nu fac obiectul prezentului studiu și va fi analizat în funcție de contextul și necesitatile viitoare.

Autostrada Târgu Neamț - Iași se dezvoltă pe un coridor de la Vest spre Est.

După ce traversează albia majoră a râului Moldova, traversează o cale ferată industrială (aparent neutilizată) și drumul național DN2 (km 0+412) după care continuă traseul între Sud-Estul localității Soci și Nordul localității Bureni. În continuare, în zona km 7+246 traseul ocolește localitatea Sodomeni pe la Sud, după care se înscrie între municipiul Pașcani (la sud) și localitatea Stolniceni - Prăjescu (la nord). La km 14+873 se realizează traversarea râului Siret, după care traseul își continuă dezvoltarea Vest-Est între localitățile Ruginoasa (prin Sud) și Hărmăneasa, Helesteni, Movileni (prin nordul acestora). Până în zona km 23+020 autostrada are o alură paralelă cu partea stângă a DN28A, distanța față de acesta variind în jurul a 3 km. În zona km 27+271 pe autostrada, km 4 - km 5 pe DN28A, se face trecerea pe dreapta DN28A, pentru a ocoli pe la Nord orașul Târgu Frumos. Tot în nordul orașului Târgu Frumos este intersectat DN28B (E58). Din această zonă, autostrada se dezvoltă paralel cu DN28 până dincolo de orașul Podu Iloaiei, în zona km 53+292, încadrând pe partea dreaptă localitățile Războieni, Bălțați, Sârca, Budai, Podu Iloaiei, iar în stanga Valea Oilor, Sprânceana și Șesul Târgului. Între km 58+753 se face o trecere a autostrăzii de pe stânga pe dreapta și revine iar pe stânga drumului național DN28 (E58) pentru a ocoli localitatea Lețcani pe la Nord-Vest.

Pentru descrierea mai facilă a traseului autostrăzii, acesta a fost împărțit în două tronsoane, fapt ce nu are implicații în construcția autostrăzii:

1.Km 0+000 - Km 32+000 (Tg. Frumos, inclusiv nodul cu DN28B);

2.Km 32+000 (Tg Frumos, după nodul cu DN28B) - Km 61+000 (inclusiv nodul Letcani și drumul de legătura la DN28).

Profilul transversal propus va fi de autostradă cu 2 benzi pe sens, banda mediană, acostamente și bandă de urgență (în conformiate cu normativul PD 162/2002 și cu normele TEM pentru autostrăzi).

Viteza de proiectare: 120 km/h

Pentru declivitați longitudinale mai mari de 4% viteza de proiectare este: 100 km/h.

Profilul transversal tip va avea următoarele caracteristici*:

–lățimea platformei: 26,00 m, din care:

() parte carosabilă: 4 x 3,75 m,

() bandă mediană: 3,00 m,

() bandă staționare de urgență: 2 x 2,50 m,

() acostamente: 2 x 0,50 m,

() benzi de încadrare: 4 x 0,50 m,

*Acestea sunt caracteristici tehnice minime impuse, urmând ca la elaborarea PTE partenerul privat, cu acordul partenerului public, să poată propune caracteristici tehnice superioare/modificări în vederea cresterii rentabilității proiectului.

–spațiu pentru parapete (în afară platformei): 2 x 0,75 m.

Proiectarea intersecțiilor cu alte drumuri publice se va face denivelat.

Traversarea căilor ferate se va face prin pasaje inferioare sau superioare.

Vor fi prevăzute înreruperi în spațiul median pentru distribuirea traficului pe o singură cale în cazul lucrărilor de întreținere sau a altor motive de închidere a căii.

Vor fi prevăzute baze de întreținere și deszăpezire (la maxim 50 km) care vor avea rolul de centre de coordonare și monitorizare a traficului.

Vor fi prevăzute spații de parcare și servicii, în conformitate cu "Normativul privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" indicativ PD 162-2002, (cu un spațiu de protecție de minim 10.00 m lățime față de marginea platformei autostrăzii) care vor fi amenajatecu: o W.C. public;

() rezervor apă + stație hidrofor și pompe;

() fosă septică;

() stație pompe ape uzate;

() parcaje autoturisme persoane cu dizabilități;

() parcaje camioane;

() parcaje autobuze;

() împrejmuire;

() spațiu pentru stație alimentare cu carburanți;

() spațiu pentru restaurante; o spațiu pentru service auto;

() spațiu pentru motel și spații comerciale;

() spațiu pentru rezervor carburanți;

() spațiu pentru pompe alimentare carburanți + copertina;

() platformă containere resturi menajere;

() peparator de produse petroliere cu coalescență;

() decantor de aluviuni;

() post trafo aerian 250 KVA.

Accesul în și din spațiul de parcare se va face prin benzi de decelerare, respectiv de accelerare, astfel încât revenirea vehiculelor în trafic să se facă în condiții de siguranță.

Nodurile rutiere

Autostrada va fi conectată la rețeaua existentă prin intermediul următoarelor noduri rutiere dispuse la intersecția cu principalele drumuri și în apropierea localităților importante:

Nodul rutier 1, cu DN2, se află la km 0+412 al autostrăzii, în zona localităților Moțca și Miroslăvești, amenajat sub formă de trompetă dublă, DN2 traversând denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe rețeaua dintre cele 2 trompete a fost prevazută stație de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.

Nodul rutier 2, cu DJ208, se află la km 9+760 al autostrăzii, în zona municipiului Pașcani și a localității Stolniceni Prăjescu, amenajat sub formă de trompetă simplă și intersecție giratorie la drumul județean. DJ 208 traversează denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe rețeaua de legatură dintre drumul județean și nodul rutier a fost prevăzută stație de taxare în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.

Nodul rutier 3, cu DN28B, se afla la km 31+206 al autostrăzii, în zona localității Ion Neculce, amenajat sub formă de trompetă simplă și intersecție giratorie la drumul național. DN28B traversează denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe rețeaua de legătura dintre drumul național și nodul rutier a fost prevăzută stație de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.

Nodul rutier 4, cu DN28, se află la km 61+292 al autostrăzii, în zona localității Lețcani, amenajat sub formă de trompetă dublă, una la autostradă și cea de-a doua la DN28. Între cele 2 bretele a fost proiectat un drum de legatură în lungime de 7 km, cu profil de bretea cu dublu sens, cu parte carosabilă de 7 m și platformă de 10 m. La km 2+440 al drumului de legătură, în localitatea Bogonos, a fost amenajată sub formă de sens giratoriu, intersecția cu DJ248B.

Pe rețeaua dintre cele 2 trompete a fost prevazută stație de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.

Intersecții cu drumuri clasificate existente

Drumurile clasificate (naționale, județene, comunale) intersectate de traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, precum și modurile de amenajare, sunt prezentate în cele ce urmează:1) DN2 - drumul național 2 păstrează amplasamentul existent, dar făcând parte din nodul rutier 1, se va amenaja cu pasaj peste autostradă. Profilul transversal existent de 7/10 se păstrează.2) DC127 - drumul comunal 12 traversând autostrada pe sub pasaj pe autostradă, nu va fi afectat.3) DJ208L - drumul județean 208L va fi deviat și traversează autostrada cu pasaj.4) DJ208 - drumul județean 208 păstrează amplasamentul actual, dar va fi amenajat cu pasaj peste autostradă, acesta făcând totodată parte și din nodul rutier 2.5) DJ280D - drumul județean 280D va fi deviat și va traversa autostrada pe sub pasaj, la km 21+250.6) DN28A - drumul național 28A nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltându-se peste tunel.7) DC120 - drumul comunal 120 traversând autostrada pe sub pasaj pe autostradă, nu este afectat.8) DJ280B - drumul județean 280B va fi deviat pe sub pasaj pe autostradă la km 29+925, profilul transversal fiind 7/9.9) DN28B - drumul național 28B păstrează amplasamentul existent, dar, făcând parte din nodul rutier 3, se va amenaja cu pasaj peste autostradă. Profilul transversal existent de 7/9 se pastrează.10) DC117 - drumul comunal 117 păstrează amplasamentul actual, urmând a fi amenajat cu pasaj peste autostradă.11) DC116 - drumul comunal 116 va fi deviat pentru a subtraversa autostrada la km 39+144.12) DC115 - drumul comunal 115 va fi deviat pentru a traversa autostrada la km 44+848, cu pasaj peste autostradă.13) DC 114 - drumul comunal 114 va fi deviat pentru a traversa autostrada la km 50+640, cu pasaj peste autostradă.14) DJ281 - drumul județean 281 va păstra amplasamentul actual, urmînd să traverseze autostrada pe sub pasaj pe autostradă.15) DJ282D - drumul județean 282D păstrează amplasamentul actual, urmînd să traverseze autostrada pe sub pasaj pe autostradă.16) DN28 - drumul național 28, la km 54+050 al autostrăzii, în zona localității Podul Iloaiei, date fiind constrângerile intersecției, și cu CF 607 Podul Iloaiei - Hârlau, va fi deviat, traversând autostrada cu pasaj.17) DN28 - drumul național 28, la km 57+450 al autostrăzii, va fi deviat, caracteristicile actuale păstrându-se. Acesta traversează autostrada cu pasaj.

Dotări ale autostrăzii

Pentru autostrada Târgu Neamț-Iași au fost propuse următoarele dotări:

–centru de întreținere și coordonare CIC Pașcani (km 9+760) (în interiorul nodului rutier),– parcare de scurtă durată (între km 11+760 și km 12+220),– parcare de scurtă durată (între km 22+400 și km 22+840),– spațiu pentru servicii tip S1 (între km 34+440 și km 34+820),– punct de sprijin pentru întreținere Târgu Frumos (km 35+300),– parcare de scurtă durată (între km 49+800 și km 50+260),– parcare de scurtă durată (între km 59+210 și km59+670),– centru de întreținere și coordonare CIC IAȘI (km 60+500) (pe breteaua de legatură dintre DN28 și autostradă),

Parcare de scurtă durată

Parcarea de scurtă durată este un spațiu separat fizic de autostradă, care permite utilizatorilor oprirea atunci când au nevoie de odihnă și relaxare. Este recomandat ca aceste zone să ofere o schimbare față de monotonia autostrăzii, în puncte de belvedere.

Platforma parcării propriu-zise trebuie să aibă o zona de protecție de minim 10m lățime de la marginea carosabilului autostrăzii. Fiecare platformă de parcare va fi amenajată atât pentru vehicule grele, cât și pentru autoturisme.

Accesul înspre și dinspre platforma de parcare se va face numai pe bretele speciale de intrare și ieșire, astfel încât vehiculele să reintre în trafic în deplină siguranță.

Aceste parcări de scurta durată se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, în principiu atât pe partea dreaptă, cât și pe partea stânga, simetric față de axul drumului, conform planurilor de situație ale autostrăzii. În scopul adaptării platformelor la teren și al unor volume minime de lucrări de terasamente, se pot face următoarele excepții:

–parcarea de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km– platformele parcărilor pot avea nivele diferite față de autostradă, cu adaptarea corespunzătoare a bretelelor de acces.

Platformele parcărilor pot fi depărtate de autostradă cu mai mult de 10 m în funcție de condițiile locale.

Fiecare amplasament stânga sau dreapta conține:

–WC public;

–gospodărie apă;

–stație epurare mecano-biologică;

–separator produse petroliere;

–stație pompare și conductă refulare ape uzate;

–parcaje pentru autoturisme, autobuze și autovehicule grele;

–spații de protecție și amenajări peisagistice;

–spații odihnă;

–platformă resturi menajere;

–împrejmuire;

–post transformare și racord electric;

–iluminat perimetral și pe bretele de acces.

Spațiu pentru servicii tip S1

Aceste spații pentru servicii tip S1 se amplasează în lungul autostrăzii, atât pe partea dreaptă cât și pe partea stângă, simetric față de axul drumului, conform planurilor de situație ale autostrăzii. Platforma de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km.

Spațiul pentru servicii tip S1 are ca scop parcarea și staționarea de mai lungă durată, având ca dotări în plus față de parcarea de scurtă durată, o stație de alimentare cu combustibili și un spațiu comercial cu bar.

Spațiul va fi concesionat în vederea amplasării dotărilor menționate.

Spațiu pentru servicii tip S3

Spațiile pentru servicii tip S3 se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, atât pe partea dreaptă cât și pe partea stângă, simetric fața de axul drumului, conform planurilor de situație ale autostrăzii. Platforma de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km.

Spațiul pentru servicii tip S3 are ca scop parcarea și staționarea de lungă durată având ca dotări în plus față de parcarea de scurtă durată, o stație de alimentare cu combustibili, un spațiu comercial, un restaurant, un punct sanitar, un autoservice și spații pentru cazare (motel sau hotel).

Punctul de sprijin întreținere

Punctul de sprijin pentru întreținere este o unitate de deservire a unui sector de autostradă având rolul de menținere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii și de asigurare a securității circulației rutiere în sectorul arondat, fiind subordonat centrului de întreținere și coordonare.

Aceste puncte de sprijin se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, conform planurilor de situație ale autostrăzii.

Punctul de sprijin pentru întreținere este un complex tehnic care are o serie de sarcini grupate astfel:

–supravegherea traficului, a influenței factorilor meteorologici asupra circulației;

–acordarea de prim ajutor în caz de accidente;

–întreținerea autostrăzii pe tronsonul aferent, a marcajelor, a spațiilor de servicii, a panourilor de semnalizare, a instalațiilor de iluminat și a instalațiilor de telecomunicații;

–refaceri și remedieri după accidente sau calamități naturale;

–alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreținere;

–depozitarea materialelor de intervenție;

–parcarea pentru utilajele de intervenție.

Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus se prevede dotarea punctului de sprijin pentru întreținere cu următoarele construcții:

–clădire de serviciu cu centrală termică;

–magazie materiale antiderapante;

–șopron;

–depozite de materiale pentru intervenții descoperite și acoperite;

–gospodărie de apă și puț forat, sau racord la rețea de alimentare cu apă;

–stație alimentare cu combustibili pentru utilajele de intervenții;

–separator de produse petroliere;

–rezervor de combustibil pentru centrala termică;

–stație epurare mecano-biologică;

–stație pompe și conductă refulare ape uzate la emisar;

–parcaje utilaje de intervenție;

–post transformare;

–împrejmuiri și porți;

–iluminat perimetral.

Clădirea de serviciu îndeplinește funcțiuni legate de pază și controlul pe autostradă și are spații destinate cazării personalului permanent.

Centru de întreținere și coordonare (CIC)

Acest centru de întreținere și coordonare se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, conform planurilor de situație ale autostrăzii. În prezentul studiu, dotările pentru întreținere se propun a fi amplasate în nodurile rutiere sau lângă noduri, pe drum de acces la autostradă, datorită avantajelor de acces și aprovizionare. Centrul de întreținere și coordonare CIC este o unitate de deservire a unui sector de autostradă, având rolul de menținere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii și de asigurare a securității circulației rutiere în sectorul arondat, susținând și reparația utilajelor din dotare. Are de asemenea funcțiuni de coordonare a activității punctelor de sprijin și de supraveghere permanentă a încadrării autostrăzii în criteriile de performanță, conform cu „Normativ pentru întreținerea pe criterii de performanță a autostrăzilor”.

Centrul de întreținere și coordonare CIC este un complex tehnic care are, de asemenea, o serie de sarcini grupate astfel:

–supravegherea traficului, a influenței factorilor meteorologici asupra circulației;

–acordarea de prim ajutor în caz de accidente;

–întreținerea autostrăzii pe tronsonul aferent, a spațiilor de serviciu, a marcajelor, a instalațiilor de iluminat și a instalațiilor de telecomunicații;

–refaceri și remedieri după accidente sau calamități naturale;

–perceperea de taxe și amenzi;

–alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreținere;

–întreținerea și repararea utilajelor din dotare, etc.

Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus s-au proiectat construcții cu funcțiuni diferite. Aceste construcții sunt:

–clădire operațională;

–atelier de întreținere;

–magazie materiale antiderapante;

–stație alimentare carburanți + rezervoare;

–rezervor de apă 200 mc + stație pompare;

–puț forat sau racord la rețea de alimentare cu apă;

–platformă spălare;

–platformă nămol;

–decantor separator de nămol și ulei + stație pompare-spălare;

–post transformare și racord electric;

–stație epurare mecano-biologică;

–separator de produse petroliere;

–stație pompe și conductă refulare ape uzate la emisar;

–platforme parcaje utilaje;

–gospodărie de combustibil pentru centrala termică;

–împrejmuiri și porți;

–iluminat perimetral și acces.

Stații de taxare

Pe autostradă au fost propuse la nivelul studiului de fezabilitate elaborat anterior stații de taxare cu 5 cabine.

Indiferent de sistemul de taxare ales de către proiectant/societate de proiect, acesta trebuie să respecte normativele europene din domeniu în vigoare și să asigure un acces facil la utilizarea autostrăzii.

Colectarea apelor pluviale de pe platforma drumului

Se consideră că platforma este integral impermeabilizată, inclusiv zona mediană.

Apele pluviale se colectează în șanțuri amplasate la piciorul taluzului în rambleu sau la marginea acostamentului în debleu.

Apele pluviale se scurg de pe platformă pe taluzele rambleurilor până la șanțul de la bază acestuia. Când rambleurile sunt mai mari de trei metri, la marginea acostamentelor se prevăd rigole de acostament care colectează apele de pe platforma și prin intermediul casiurilor de pe taluze apele sunt debușate în șanțurile de la nivelul terenului. La baza casiului, în lungul șanțului, se prevăd difuzoare de preîntâmpinare a saltului hidraulic.

Pentru taluze mici și medii, se consideră că protejarea taluzelor împotriva ravinarilor este suficientă. La taluzele mari, pe lângă protecțiile care se fac împotriva ravinarilor, se iau măsuri de siguranță prin prevederea de rigole de acostament și descărcarea lor prin casiuri.

De asemenea, în debleuri, ca măsura de siguranță a ravinărilor posibile, se face protejarea pantelor debleurilor și se adoptă pante pe cât posibil mai mici.

În situația în care autostrada este în rambleu mediu și panta generală a terenului este descrescătoare către exterior, se pot lăsa apele să se scurgă liber pe terenul înconjurător. Acest lucru se poate face pe distanțe nu prea mari. Din punct de vedere al protecției solului și al vegetației, este indicat ca apele pluviale de pe platforma autostrăzii să fie colectate și dirijate către zone de decantare a grăsimilor și a uleiurilor.

Colectarea apelor pluviale de pe taluzele naturale

Apele pluviale care se scurg pe suprafețele naturale având pante către piciorul rambleurilor autostrăzii se vor colecta prin intermediul șanțurilor amplasate la piciorul taluzului pentru preîntâmpinarea infiltrațiilor la bază rambleurilor și destabilizarea terasamentelor.

Aceste ape pluviale sunt dirijate prin intermediul șanțurilor către zonele de epurare a apei și apoi descărcate în emisari. Ansamblul de colectare, dirijare și epurare a apelor de suprafață este cu funcțiuni multiple. Apele de pe suprafețele terenului înconjurător nu necesită epurare, dar, în ansamblul de colectare se amestecă cu apele provenite de pe platforma autostrăzii, care se presupun a fi contaminate de produsele de eșapare, uzura pneurilor vehiculelor, sau de contaminări accidentale prin scurgeri de produse provenite de la autovehicule cu defecțiuni sau de la accidente.

În cazul debleurilor, apele pluviale care se scurg pe suprafața debleurilor se colectează prin intermediul șanțurilor prevăzute la marginea acostamentelor. Suplimentar, la marginea superioară a debleurilor, în vederea împiedicării apelor de a se scurge în surplus pe acestea ravinându-le, se prevăd valuri de pământ însoțite de rigole de scurgere.

Descărcarea apelor de suprafață

Apele de suprafață colectate prin intermediul șanțurilor sunt epurate prin decantoare- deznisipatoare, separatoare de grăsimi și sunt apoi debușate în emisari.

Descărcarea apelor de suprafață către emisari se face prin intermediul unor șanțuri cu diferite pante longitudinale, funcție de configurația morfologică a zonei, și amenajări la capete în vederea unei debușări fără producerea de eroziuni ale solului.

În cazul inexistenței unui emisar, apele pot fi debușate în zone depresionare ale văilor naturale prin intermediul unor bazine de dispersie lamelară a apei, împiedicând în acest fel erodarea solului prin emisii de debit concentrat.

În zonele depresionare, cu colectare și transmitere către aval a apelor pluviale sau posibilități de formare de torent, apele de suprafață sunt tranzitate dintr-o parte în alta a autostrăzii prin intermediul podețelor prevăzute în aceste zone. Podețele prevăzute au sistemul amonte de captare a apelor, funcție de natura morfologică a terenului. Aceste amenajări amonte pot fi de tip radier din beton racordat la terenul înconjurător sau de tip cameră de cădere, sistem folosit în special în zonele de profil de debleu sau mixt. În aval, sistemul de racordare la terenul înconjurător este prin radier de beton racordat la teren sau de tip difuzor de dispersie a apelor.

În zone cu terenuri plate, cu o morfologie generală depresionară, în apropierea unor ape curgătoare și cu posibilități de inundare a zonelor întinse de teren la debite de viitură, se prevăd podețe de descărcare, podețe care au rolul de împiedicare a formării unui baraj în calea apelor revărsate, constând din rambleul autostrăzii, cu formare de presiuni hidrostatice pe taluze și infiltrații în corpul drumului.

Drenarea apelor freatice

Apele freatice, în zonele unde terenurile au pante generale medii și mari și nivelul acestora se află la o adâncime relativ mică de terenul natural, se interceptează prin intermediul drenurilor longitudinale amplasate în partea amonte a versanților, sub șanțul de colectare a apelor de suprafață. Drenurile longitudinale sunt descărcate, în general, în zone depresionare și zone unde au fost prevăzute podețe. În cazul imposibilității descărcării în apropierea unui podeț și zonă depresionară, drenurile longitudinale pot fi descărcate tranversal autostrăzii prin intermediul unor tuburi PVC care subtraversează rambleul și se descarcă în aval. Capetele de descărcare a drenurilor longitudinale trebuie să fie protejate. În vederea întreținerii drenurilor longitudinale, din cincizeci în cincizeci de metri se prevăd camere de vizitare și rupere de pantă. În cazul descărcării drenului transversal prin subtraversarea rambleului, acest lucru se va face obligatoriu dintr-un cămin de vizitare.

Scopul amplasării drenurilor longitudinale este de interceptarea apelor subterane, aflate la adâncime mică de nivelul solului natural, ape care se pot infiltra în corpul sau patul drumului producând degradări ale acestuia.

În zonele relativ plate, cu pante ale terenului natural mici, care conferă totuși o scurgere lentă a apelor subterane, se prevăd drenuri longitudinale atât pe o parte, cât și pe cealaltă a drumului, sub șanțurile de preluare a apelor de suprafață, în vederea interceptării apelor subterane și coborârii curbei nivelului acestora.

Pe zonele plate, fără posibilități de curgere, cu nivelul apelor subterane aproape de nivelul terenului natural, se prevăd ca modalități de drenare, sisteme de tipul drenurilor fitil și măsuri suplimentare de consolidare a patului drumului.

Lucrări de drenaj

se vor executa astfel:

–se vor executa lucrările de drenaj integral la poziția lor finală (șanțuri, rigole, drenuri, canalizări);

–în rambleu se va executa un șanț la marginea taluzului, rezultat în urma construcției autostrăzii; în cazul în care profilul autostrăzii are panta transversală spre zona mediană, preluarea apelor se poate face prin sistemul de drenaj și canalizare, acolo unde acest lucru este posibil, soluția alternativă o constituie realizarea unei rigole de acostament care să preia apele de pe partea carosabilă, ce va fi descărcată în șanțul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor– în debleu se va executa un șanț la bază, preluarea apelor făcându-se prin sistemul de drenaj și canalizare; soluția alternativă o constituie realizarea unei rigole de acostament care să preia apele de pe partea carosabilă, ce va fi descărcată în șanțul de la baza taluzului prin intermediul casiurilor;

–în cazul șanțurilor de gardă acestea vor fi poziționate la la 5 m față de taluzul de debleu

Podețele.

Lungimea acestora este determinată de lățimea amprizei autostrăzii pentru etapa I.

Pe partea dreaptă a autostrăzii

Înălțimea liberă a acestora va fi de minim 2 metri pentru a asigura o întreținere facilă Nu vor fi acceptate podețe realizate din tablă ondulată ci numai podețe de beton.

Taluze de debleu

Taluzele debleelor au fost stabilite pe baza calculelor de stabilitate, corespunzătoare caracteristicilor geotehnice a straturilor de teren întâlnite de excavația debleului. Au rezultat, datorită caracteristicilor geotehnice slabe ale terenului natural și a existenței pânzei freatice, pante ale taluzelor de 2:3.. .1:4, cu trepte de 6,0 m, cu banchete de 5,0 m.

Pe toată lungimea banchetelor se va realiza câte o rigolă din beton turnat monolit, care colectează apele pe versantul de debleu și le descarcă controlat în șanțul de la baza taluzului, cu ajutorul unui descărcător pe taluz.

Taluze de rambleu

Pentru înălțimi de până la 6,0 m se va păstra un singur taluz cu panta de 1:1,5. Pentru înălțimi ale rambleului mai mari de 6,0 m se adoptă o pantă de 1:1,5. Pe primii 6.0 m de sus, se realizează o banchetă de 5,0 m lățime cu panta generală de 4% și apoi un taluz cu o pantă de 1:2 până la partea inferioară. Pe toată lungimea banchetei se va realiza o rigolă din beton turnat monolit care colectează apele pe taluz și o descarcă controlat în șanțul de la baza taluzului de rambleu, cu ajutorul unui descărcător pe taluz.

Înainte de începerea lucrărilor de umpluturi la rambleuri, se va îndepărta stratul vegetal existent în grosime de cca. 40 cm. De asemenea, acolo unde este nevoie pentru o conlucrare mai bună între terenul existent și taluzul de rambleu, se vor realiza trepte de înfrățire cu lățimi cuprinse între 1,0 și 2,0 m.

După finalizarea execuției taluzelor de rambleu, acestea se vor acoperi cu un strat de pământ vegetal cu grosime de 20 cm.

Lucrări de sprijinire și consolidare terasamente

Prin lucrările de consolidare se va asigura stabilitatea taluzurilor și a versanților și se va asigura capacitatea portantă a terenului de fundare. De asemenea, cu ajutorul lucrărilor de sprijinire se va diminua ampriza drumului, acolo unde este necesar.

Lucrările de consolidare se vor alege și se vor dimensiona în funcție de mai multe elemente:

–configurația terenului;

–natura terenului din punct de vedere geotehnic;

–prezența apei de suprafață și a apei subterane;

–eventuale fenomene de instabilitate;

–caracteristicile seismului în amplasamentul lucrării.

Majoritatea elementelor menționate sunt rezultatul studiilor de teren efectuate anterior (studiu geotehnic, ridicări topografice etc.).

În vederea verificării stabilității versanților și a taluzurilor, precum și pentru verificarea deformabilității terenurilor de fundare, s-au efectuat o serie de calcule specifice care pun în evidență dacă este necesar sau nu să se prevadă diverse măsuri și lucrări.

Toate lucrările de consolidări și de susținere a terasamentelor s-au proiectat pe baza standardelor, normativelor și normelor românești în vigoare și care sunt în concordanță cu normele europene.

De asemenea, un rol foarte important îl va avea tratarea arhitecturală (aspectul estetic) al acestor lucrări în vederea încadrării în peisagistică.

Drenuri longitudinale și transversale de asanare

Pentru creșterea stabilității versanților și taluzelor de debleu s-au prevăzut lucrări ce ajută la colectarea apelor de pe versanți cu șanțuri de gardă, lucrări de drenare a versanților și taluzelor de debleu cu drenuri în săpătură, amplasate la marginea platformelor sub elementul de scurgere.

Pentru colectarea și evacuarea apelor subterane din vecinătatea platformei drumului s-au prevăzut drenuri longitudinale la piciorul versanților de debleu și la nivelul banchetelor, pentru reducerea umidității terenului natural și îmbunătățirea caracteristicilor fizico-mecanice ale acestuia.

Drenurile longitudinale au adâncimea de 3,0 m și lățimea de 1,20m la baza drenului. Drenurile vor descărca apa în lung și vor deversa în șanțurile din beton de la marginea platformei sau prin drenuri transversale.

Umplutura drenantă este realizată din pietriș și balast, protejat cu geotextil cu rol anticontaminant, iar la partea superioară capacul drenului este realizat prin sistemul impermeabil de scurgere al apelor de suprafață (șanț), iar cele transversale din argilă.

Scurgerea apelor la baza drenurilor se va asigura prin tuburi PVC riflate de 110 mm diametru, cu fante, pozate pe o cunetă de beton turnat monolit.

Pentru revizia și întreținerea drenurilor longitudinale sunt prevăzute cămine de vizitare dispuse la distanțe de aprox. 40 m pe toată lungimea drenului.

Lucrări de protecție taluze

Șanțuri de gardă

Șanțurile de gardă se construiesc deasupra taluzelor debleurilor pentru interceptarea apelor de suprafață care se scurg de pe versant spre drum. Ele au rolul de a proteja taluzurile de debleu și de a împiedica supraîncărcarea șanțurilor longitudinale ale drumului cu apele care se scurg de pe versanți.

Pământul rezultat din săparea șanțului se depozitează alături într-un dig de apărare (sub forma unui cavalier) având suprafața nivelată și cu pantă de 5% spre șanțul de gardă, fiind situat la distanță de până la 1,0 m de muchia taluzului de debleu. Șanțurile de gardă se vor realiza și în spatele zidurilor de debleu și al structurilor de sprijin din coloane forate și sunt realizate din beton monolit.

Descărcarea șanțurilor pe versanții abrupți se va face prin amenajarea unor descărcători în trepte sau casiuri, menite să reducă viteza de curgere a apei și să micșoreze eroziunile în zona de debușare a acestora.

Protecție taluze cu georețele

Protecția taluzelor cu georețele se aplică pe sectoarele de drum în care taluzele debleurilor mai mari de 12,0 m sunt realizate în pământuri granulare (nisipuri, pietrișuri, balast) sau argilă prăfos-nisipoasă, degradabilă prin ravinare și pe care nu poate crește vegetație.

Soluția constă din așternerea unor georețele spațiale, fixate cu țăruși metalici, peste care se așterne un strat de 5-10 cm de pământ vegetal însămânțat.

Lucrări de consolidare a rambleurilorZiduri de sprijin din beton cu fundare indirectă

Pe sectoarele de drum unde din condiții de stabilitate și limitare a amprizei au fost necesare lucrări de sprijinire, s-au prevăzut ziduri de sprijin fundate indirect, la piciorul taluzului de rambleu.

Elevațiile zidurilor de sprijin din beton sunt cuprinse între 8,00 ÷ 12,00 m.

Zidurile vor fi fundate pe piloți de diametru mare, dispuși câte trei în secțiune.

Pentru colectarea și evacuarea apei provenite din infiltrații, în spatele zidului se execută un dren din zidărie uscată de piatră brută, care se descarcă prin intermediul barbacanelor dispuse la baza drenului.

Pentru protecția betonului de la contactul cu terenul natural se execută o hidroizolație.

Lucrarea se execută în tronsoane de 25-30 m lungime, între tronsoane fiind executate rosturi de separație realizate din două straturi de carton bituminos.

Pentru tratarea arhitecturală a feței văzute a zidurilor și încadrarea în mediu, se propune ca acestea să fie amprentate prin folosirea unor cofraje speciale cu matrițe elastice modelate fixate la interior.

Structuri de sprijin din pământ armat cu geogrile

Acest sistem de sprijinire are rolul de limitare a amprizei drumului, cât și rol de stabilitate generală a taluzurilor.

Soluția s-a aplicat la piciorul taluzurilor de rambleu, acolo unde panta terenului natural este mai mare de 1:5, prin taluzare ocupându-se o suprafață foarte mare de teren și umpluturile realizându-se cu dificultate. În acest fel, este ranforsată baza terasamentelor, eliminând riscul unor alunecări.

Elevațiile structurilor din pământ armat sunt cuprinse între 4,00 ÷ 6,00 m, fiind realizate din umpluturi de material granular (piatră spartă sau balast) drenant compactat armat cu geogrile cu rezistențe de 60, 80, 100 KN/m. Geogrilele se vor așeza la distanțe de 40-50 cm, între ele, realizându-se umplutura.

La fața văzută a zidului se va așterne un strat de pământ vegetal și se va însămânța.

Saltea din balast armată cu geosintetice

Acolo unde a fost necesar, pentru sporirea capacității portante a terenurilor de fundație, terenuri cu caracteristici fizico-mecanice reduse pe care urmează să se construiască corpul drumului, iar terenul existent nu poate fi înlocuit (văi și albii de râuri și pârâuri, zone mlăștinoase, în apropierea podețelor) s-au prevăzut saltele din balast armat cu geosintetice.

Salteaua este alcătuită din balast în grosime de 1,0 - 1,5 m ranforsată cu două rânduri de geogrile, având la bază un geotextil cu rol anticontaminator.

Piloți de balast

Pe zonele unde terenul de fundare are caracteristici slabe pe o adâncime mare mai ales pe zonele cu umiditate excesivă, se prevede o îmbunătățire de adâncime a traseului de fundare.

Astfel, se prevăd piloți forați cu diametrul de 600 mm umpluți cu balast. Piloții vor avea o adâncime de cca 10-15 m și vor fi așezați într-o rețea cu ochiurile de 1,50 m.

La partea superioară a acestora se va realiza o saltea din balast armată cu geogrile de 1,0 - 1,5 m grosime.

Lucrări hidrotehnice

Autostrada traversează o serie de văi, cursuri de apă, torenți sau se desfașoară de-a lungul unor râuri sau pârâuri.

În aceste condiții sunt necesare o serie de lucrări hidrotehnice de apărare sau de regularizare.

Prin lucrări hidrotehnice se înțelege orice fel de construcție care are ca scop protejarea infrastructurii căilor de comunicație și a lucrărilor de artă împotriva acțiunii de erodare sau afuiere a curentului de apă, a valurilor, a gheții, etc., consolidări și apărări de maluri ale cursurilor de apă din apropierea autostrăzii, corecții și recalibrări ale albiilor cursurilor de apă din imediata apropiere a traseului autostrăzii.

Dimensionarea lucrărilor hidrotehnice se va face în baza debitelor furnizate de INHGA.

Se vor respecta prevederile Hotărârii de Guvern nr. 846/2010 pentru aprobarea Strategiei naționale de management al riscului la inundații pe termen mediu și lung.

Corecție albii

Este necesară corecția albiei în situația în care ampriza drumului se suprapune total sau parțial peste albia unui curs de apă existent și unde nu se poate alege alt traseu.

Corecția constă în realizarea unui canal pereat amplasat în afăra amprizei drumului și care să poată tranzita debitul mediu al văii respective până la revenirea pe cursul inițial al acestuia.

Taluzele canalului vor avea panta de 1:1,5 și vor fi pereate. Pereul se va realiza din dale din beton de 15 cm grosime așezate pe un strat suport din material granular (piatră spartă sau balast) și geotextil. Grosimea stratului suport va fi de minim 10 cm grosime.

Porțiunile părăsite ale albiei se vor umple cu materialul local excavat pentru noua albie, iar capetele vor fi închise cu material (pietriș) din albie. Pe zona corecțiilor vor fi umplute, de asemenea, zonele mai joase prin care s-ar putea forma alte albii la viituri.

S-au prevăzut corecții ale albiilor după cum urmează:

() Pârâul Boura - traseul pârâului Boura a fost corectat local cu canal pereat din beton; secțiunea canalului a fost dimensionată astfel încât să asigure debitul cu probabilitatea de depășire; prin urmare, nivelul apei nu va depăși partea superioară a canalului, culeele podului fiind de o parte și de alta a acestuia. o Pârâul Vătașnița - acesta traversează de două ori autostrada, pe sub același pod; traseul pârâului a fost corectat local, albia fiind amenajată prin canal pereat de beton.

() Vale km 40+660 - traseul văii a fost corectat local pentru a fi perpendicular pe autostradă.

() Râul Bahlui - râul a fost corectat aval de podul de pe autostradă, tăind un cot al albiei, astfel încât taluzul rambleului de pe partea dreaptă a autostrăzii să nu fie afectat decursul apei.

Corecții canale de irigații

Traseul autostrăzii sector Târgu Neamț - Iași traversează o serie de canale care au rol de desecare și/sau irigații.

Aceste canale aparțin ANIF RA Sucursala Teritorială Moldova de Nord Unitatea de Administrare Iași.

Canalele intersectate de traseul autostrăzii au fost corectate local pentru a ieși din ampriza lucrării sau pentru a se intersecta perpendicular cu drumul.

Corecțiile locale ale canalelor au fost făcute păstrându-se întocmai funcționalitățile

inițiale.

Corecțiile au fost făcute proiectându-se o secțiune trapezoidală a cărei secțiune de curgere să fie similară celei inițiale. Pantele taluzurilor vor fi de 1:2.

Parapete de protectie și stâlpi de dirijare

Pentru siguranța participanților la trafic, atât la marginile părții carosabile cât și pe zona mediană s-au prevăzut parapete de protecție de tip semigreu, greu și foarte greu.

Amplasarea parapetelor s-a facut conform criteriilor tehnice de proiectare pe zona mediană la marginea platformei în funcție de înălțimea rambleului.

Tipul de parapete, precum și modul de amplasare al acestora, se vor reanaliza la faza de proiect tehnic în funcție de prevederile variantei finale a Normativului privind proiectarea autostrăzilor extraurbane PD162-2002 și AND 593.

Pentru a se putea facilita organizarea circulației în situații de urgență (accidente etc) și intervenții (reparații) la autostradă s-a prevăzut treceri peste banda mediană. Acestea au o lungime de 161 m, în conformitate cu specificațiile normelor tehnice în vigoare cu privire la semnalizarea și marcajul pe timpul realizării lucrărilor de întreținere.

Trecerile peste banda mediană au fost dispuse, în principiu, la circa 5 km distanță și în zonele învecinate lucrărilor de artă cu lungimi mari.

Stâlpii de dirijare au fost prevăzuți pe partea exterioară a căilor, pe sectoarele care nu au parapete de protecție. Aceștia au fost prevăzuți în acostament la o distanță de 25 cm de muchia exterioară a benzilor de staționare în caz de urgență.

Distanța de amplasare a stâlpilor de dirijare va fi de 100 m în aliniamente și curbe cu raza mai mare de 1100 m iar în curbele cu raze mai mici de 1100 m vor fi amplasați la distanțe de 75 m.

Dispozitive antiorbire

În scopul creșterii gradului de siguranță în circulație, al sporirii confortului pe timpul nopții precum și pentru reducerea efectului de orbire, pe toată lungimea autostrăzii, pe zona mediană, s-au prevăzut dispozitive antiorbire.

Restabiliri legături rutiere

Traseul autostrăzii intersectează o serie de drumuri de diverse categorii (agricole, exploatare, comunale, județene), întrerupând continuitatea acestora.

Funcție de importanța lor, s-au prevăzut intersecții denivelate fără acces la autostradă sau devierea lor în lungul autostrăzii și gruparea lor în vederea realizării unei treceri comune peste autostradă.

Se mai disting o serie de drumuri agricole sau accese locale a căror continuitate s-a păstrat prin soluționarea trecerii lor denivelat peste sau pe sub autostradă, prin deschiderile podurilor sau pasajelor.

Intersecții cu cale ferată

Traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași intersectează următoarele linii de cale ferată:

–10+650 CF 500 Pașcani - Roman;

–25+855 CF 606 Pașcani - Podul Iloaiei;

–53+292 CF 607 Podul Iloaiei - Hârlău;

–60+203 CF 608 Lețcani - Dangeni

Aceste vor fi traversate denivelat cu ajutorul unor pasaje superioare.

Poduri și pasaje

Lățimile podurilor, viaductelor și pasajelor autostrăzii corespund Normelor TEM/2001, Normativului pentru proiectarea autostrazilor extraurbane indicativ PD 162¬2002 și Normelor tehnice 46/27.01.1998, anexei la Ordonanța 43/1997 aprobate prin Legea 82/15.04.1998, și anume:

–lățimea părții carosabile pentru toate lucrările de artă pe autostrada, întreparapetele interioare ale unui sens de circulație - 12,00 m;

–lățimea părții carosabile pentru pasajele peste autostradă a drumurilor naționale, județene și comunale - 7,80 m + 2 x 1.75 m;

–lățimea părții carosabile pentru pasajele peste autostradă a drumurilor de exploatare - 7,0 m + 2 x 0,75 m;

–pasaje pe bretele cu două benzi - 9,00 m+ 2x0,75 m;

–înălțimile de gabarit rutier și CF pentru pasajele denivelate sunt următoarele:

–pasajele peste autostrada la traversarea de drumuri naționale, județene și comunale - 5,50 m,

–pasajele pe autostradă la traversarea de drumuri de exploatare - 5,00 m,

–pasajele peste liniile CF-7,80 m pentru a asigura gabaritul de liberă trecere în cazul liniilor electrificate.

La traversarea căilor ferate se va ține cont de eventualele dublării ale acestora. Gabaritul pe orizontală respectă STAS 4392-84 și Fisele UIC 777.

Înălțimea liberă sub poduri, până la nivelul maxim al debitelor de calcul cu asigurare de 2% pe pârâurile și râurile traversate - min 1.00 m, conform Normativului PD-95/2002.

Proiectarea structurilor podurilor/pasajelor/viaductelor, se va face în conformitate cu legislația în vigoare, respectiv norme/normative/Eurocoduri.

Distingem două categorii de lucrări de artă proiectate, și anume, poduri și pasaje ale autostrăzii și pasaje peste autostradă.

Tuneluri

Considerații generale privind tunelurile

Adoptarea tunelului reprezintă o alternativă la construcția deschisă și este justificată de următoarele argumente:

–îmbunătățirea caracteristiciilor traseului în plan și profil longitudinal prin reducerea valorii declivităților;

–evitarea construcției unor lucrări de poduri cu lungimi foarte mari, precum și a unor lucrări costisitoare de consolidare și susținere a taluzelor de debleu;

–datorită condițiilor locale geomorfologice (argile nisipoase,nisipuri, pietrișuri) se poate adopta soluția cu tunel, fără a crește costurile;

–protecția mediului înconjurător prin evitarea fragmentării habitatului natural și conservarea pădurilor;

–eliminarea exproprierilor și a divizării proprietăților;

–reducerea cheltuielilor în exploatare - consumuri de carburanți și costuri de întreținere.

Se poate adopta inclusiv soluția fără tunel atât timp cât corespunde exigențelor de proiectare minim impuse și își asumă riscurile aferente.

Se poate opta pentru soluția de tuneluri acolo unde există solutie fără tunel în condițiile respectării cerințelor și exigentelor date de reglementările tehnice în vigoare (atât romănești cât și europene).

În general, soluțiile de realizare a tunelurilor sunt în funcție de:

–stratificația masivului ce urmează a fi străpuns are o mare importanță; tunelul poate fi perpendicular pe direcția straturilor, alteori paralel cu acestea;

–hidrologia zonei, regimul apelor subterane constituie un factor hotărâtor în alegerea tehnologiei de execuție și a soluțiilor constructive; depistarea eventualelor goluri carstice umplute cu apă sub presiuni mari sau roci lichefiabile fac posibil să pătrundă în excavație debite excepțional de mari.

Soluțiile de tunel care pot fi propuse sunt:

–soluția bolți gemene;

–soluția tuburi paralele.

Echipamente electrice și mecanice.

Alimentarea cu energie electrică este necesară pentru următoarele echipamente:

–sistemul de ventilație - sistemul de ventilație, inclusiv alimentarea cu energie pentru ventilatoarele propulsate și ventilația pentru evacuarea fumului din secțiunea generală a tunelului;

–iluminat, inclusiv iluminat normal în secțiunea generală a tunelului, iluminat de siguranță la punctele de intrare ale tunelului, iluminat de urgență, iluminat pentru trecerea pietonilor sau a vehiculelor și lumini de ghidaj pe pereții laterali ai tunelului;

–sistem de stingere a incendiului, inclusiv alimentarea cu energie necesară pentru pompe pentru a menține presiunea necesară în conducta principală pentru stingerea incendiului;

–indicatoare luminoase, inclusiv indicatoare pentru alocarea benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare mobile de oprire a traficului și indicatoare de pericol, interzis, sau «Poliție», cât și indicatoare prezentând locația spațiilor de siguranță și a ieșirilor de urgență;

–sisteme de telecomunicații, inclusiv telefoane de urgență pe marginea drumului și telefoane de operațiuni în clădiri tehnice (clădirea centrului de control, centralele electrice principale și cabinele pentru intersecțiile pentru pietoni și vehicule) necesare pentru menținerea echipamentelor operaționale și de siguranță;

–sistem de comunicații radio, inclusiv sisteme de transmisie de comunicații radio și megafonie, prin care sunt transmise mesaje de urgență pentru utilizatori. În galeriile de evacuare, acolo unde utilizatorii tunelului așteaptă înainte să fie evacuați în exterior, se prevăd difuzoare/boxe;

–monitorizarea la distanță a tunelului și sisteme de control, echipamente cum ar fi: televiziune cu circuit închis (CCTV), detecția automată a incidentelor din traficul rutier, controlul poluării tunelului și sisteme de măsurători, Controlere Logice Programabile (PLC), și Sistemul de Control Supervizor și Achiziția Datelor (SCADA) utilizat pentru controlul instalațiilor tehnice din tunel și la punctele de acces ale tunelului. Cablarea va consta în mai multe rețele de alimentare cu energie electrică în funcție de cerințele de tensiune variate.

Sistemul electric al tunelurilor va fi în întregime asigurat în funcție de redundanța alimentării cu energie electrică (duplicarea echipamentelor astfel încât unul să poată fi înlocuit cu celălalt în eventualitatea unei defecțiuni) pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a instalațiilor tehnice și garantarea siguranței utilizatorilor tunelului.

Instalația de iluminat

Iluminat standard în tunel

Galeriile fiecărui tunel vor fi echipate pe întreaga lungime cu lumini care vor asigura siguranța traficului vehiculelor în tunel. În funcție de caracteristicile tunelului, iluminatul standard în condiții normale trebuie să poată asigura un nivel al luminanței de 4.2 candela/m2 pe întreaga lungime a tunelului. Niveluri mai scăzute ale luminanței vor fi posibile în condiții de trafic specifice (trafic scăzut, condiții de noapte etc.).

Iluminat de urgență:

Pentru fiecare tub, iluminatul de siguranță (sau urgență) va fi realizat prin păstrarea, pentru fiecare corp de iluminat din secțiunea generală a tunelului, a unei lampe din două (1/2), lampa activă fiind setată la 50% din puterea sa nominală (lampa va fi conectată la un balast cu putere dublă). Aceste circuite vor fi alcătuite din cabluri și cutii de distribuție ignifuge, ancorate direct de bolta tunelului. Circuitele pentru iluminatul de urgență vor funcționa fără oprire. Acestea vor fi alimentate de la centralele electrice principale și secundare ale tunelului. Lungimea maximă a unui circuit de iluminat de urgență va fi de aproximativ 920 metri.

Iluminatul de urgență va fi alimentat de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

Iluminat de rezervă:

Iluminatul de rezervă al tunelului este necesar pentru:

–nivelul ridicat de luminozitate la punctele de intrare ale tunelului,– direcția portalului tunelului și faptul că tunelul poate fi utilizat în prezența zăpezii la periferia portalurilor tunelului.

Iluminatul de rezervă la punctele de intrare (zone prag) va fi asimetric sau "contra rază", cu luminatoare fixate de boltă pe cele două linii axiale.

Iluminat de siguranță al echipamentelor:

Lumini speciale, foarte vizibile vor fi plasate deasupra ieșirilor de urgență între tunel și intersecții. Toate echipamentele pentru iluminatul de siguranță vor trebui să fie conectate la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS).

Telefoane urgență pe marginea drumului:

Utilizarea telefoanelor de urgență pe marginea drumului va trebui să fie cât mai facilă. Utilizatorii vor trebui să apese un buton pentru a fi conectați direct la clădirea centrului de control al tunelului. Procedurile de operare trebuie să fie prezentate sub forma pictogramelor și să fie ușor de înțeles și interpretat. O stație de lucru dedicată (centralizare și managementul apelurilor de urgență) va fi amplasată în clădirea centrului de control al tunelului. Aceasta va permite operatorului responsabil cu controlul traficului să monitorizeze totalitatea rețelei. Sistemul va transmite operatorului locația exactă a apelului sosit.

Rețeaua radio:

Va fi prevăzut un sistem de transmisie radio din tunel, dedicat serviciilor de urgență (pompieri, poliția rutieră, servicii de urgență etc.) și echipelor operative și de întreținere. Acest sistem va acoperi următoarele zone:

–spațiul de circulație din tunel;

–intersecții;

–centralele electrice principale;

–vecinătatea platformelor de acces ale tunelului;

–zonele operative ale clădirii centrului de control (pompieri etc.).

Telecomunicații operative:

O rețea telefonică dedicată funcționării tunelului a fost prevăzută pentru întregul tunel. Aceasta include telefoanele din următoarele clădiri:

–clădirea administrativă;

–clădirea centrului de control;

–funcționare și întreținere;

–centrale electrice principale.

Rețeaua telefoanelor operaționale va fi conectată la rețeaua de telefonie a tunelului. Un Schimb Automat Privat (PABX) va monitoriza întreaga rețea și va stabili conexiunile cu liniile telefonice private din tunel, clădirea centrului de control și rețeaua publică din exteriorul tunelului. Toate sistemele telefonice vor fi conectate la surse de alimentare neîntreruptibile.

Managementul traficului rutier

Sistemele de management al traficului rutier, cum ar fi indicatoare de alocare a benzilor, indicatoare cu mesaj variabil, indicatoare de oprire (disc roșu) și indicatoare de oprire din trafic, vor fi instalate în fața intrării în tunel. Echipamentele de management al traficului (monitorizare, transmiterea informațiilor) vor trebui să fie alimentate de la sursa de alimentare neîntreruptibilă (UPS).

Echipamente pentru închiderea tunelului:

Echipamentele pentru închiderea tunelului vor forma principalele instrumente de management al traficului. Asemenea echipamente pot fi conectate la CCTV (Televiziunea cu Circuit Închis), la sistemul de detecție automată a incidentelor și la telefoanele de urgență pe marginea drumului. Toate echipamentele de închidere a tunelului vor fi alimentate cu energie electrică de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă (UPS) și vor fi controlate din clădirea centrului de control al tunelului.

Bariere la intrările în tunel:

Barierele controlate de la distanță sunt prevăzute în fața fiecărui tunel și sunt situate la aproximativ 50 metri înaintea intrării în tunel și la punctele de oprire centrale. Acestea sunt utilizate pentru a bloca traficul în caz de urgență (de ex., incendiu în tunel etc.). Operatorii din clădirea centrului de control al tunelului vor monitoriza activarea acestor bariere automate, care vor fi dotate cu indicatoare intermitente mari (disc roșu), semnal de alarmă și un indicator cu mesaj variabil pentru a informa utilizatorii rutieri cu privire la motivul închiderii tunelului

Sistem de semnalizare de siguranță:

Indicatoarele de siguranță și iluminatul au fost prevăzute pentru:

–spațiile de siguranță și extinctoarele de incendiu;

–ieșirile de urgență;

–indicatoarele care semnalează cea mai apropiată ieșire de urgență.

Locația spațiilor de siguranță și a extinctoarelor de incendiu va fi indicată clar pentru utilizatorii tunelului. Aceasta se va realiza prin utilizarea indicatoarelor de siguranță standard (cu un singur telefon și extinctor). Aceste indicatoare rutiere vor fi plasate deasupra spațiilor de siguranță și fixate de bolta tunelului. Indicatoarele de siguranță vor fi alimentate de la Sursa de Alimentare Neîntreruptibilă.

Geologie și geotehnicăGeologia regiunii

Teritoriul județului Iași aparține Platformei Moldovenești. Această platformă reprezintă prelungirea spre SV a Platformei Ruse și este alcătuită la suprafață din depozite sarmațiene cvasi-orizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice, mezozoice și paleozoice. Spre VSV, platforma se afundă mult sub molasă și flișul carpatic.

Pe bază rezultatelor analizelor de laborator și investigațiilor geotehnice, stratificația întâlnită de-a lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași poate fi împărțită în orizonturi cu proprietăți fizico-mecanice asemănătoare. Stratificația se prezintă astfel:A. Orizontul coeziv - cu plasticitate mare - foarte mare și consistență medie - mare (plastic consistență - tare): argilă, argilă prăfoasă, argilă nisipoasă, argilă prăfoasă- nisipoasă, argilă prăfoasă, praf argilosB. Orizontul coeziv - cu plasticitate redusă - mijlocie și consistență redusă (plastic curgătoare - moale): praf nisipos argilos, praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip prăfosC. Orizontul coeziv - consistență mare (plastic tare): argilă marnoasăD. Orizontul coeziv -consistență mare (plastic tare): marnă argiloasăE. Orizontul necoeziv: nisip, nisip cu pietriș, pietriș cu nisip, nisip cu rar pietrișF. Orizontul roca tare: gresie, gresie calcaroasă oolitică

Pe traseul autostrăzii este prevăzut un singur tunel care se situează între kilometrii 26 + 325 și 27+ 728, cu o lungime totală de 1403 m, din care 1355 m se vor excava de forma subterană și 48 m restanți reprezintă tunelul fals (cut cover).

Înălțimea maximă este de 62,52 m la k.m. 27 + 400. Începând din portalul de la intrarea în tunel, și anume în km. 27 + 160, se va excava unitatea F (rocă semidură, gresii). În al doilea tronson, până la portalul de ieșire din tunel, materialele excavate vor aparține orizonturilor C și A. În contactul dinte rocă și soluri argiloase, există mici unități aparținând orizonturilor B și E.

Galerii de urgență

Dimensiunile galeriilor pentru tunelurile de lungime inferioară de 1500 m, vor fi minime pentru a permite accesul pietonilor.

Efecte seismice

Seismicitatea zonei:

Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri”, indicativ P 100-1/2013, zonarea accelerației terenului pentru proiectare, zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurență IMR = 225 ani, are o valoare ag = 0,25 g.

În cazul tunelului din acest proiect, accelerația seismică este de 0,2g, valoare egală cu pragul de la care încep cutremurele să inducă daune în tuneluri. Pe de altă parte, în ceea ce privește rezistența acțiunilor seismice, trebuie să se țină cont de faptul că secțiunea tunelului are prevazută o căptușeală de beton simplu, închisă în interior cu o boltă inversă, și că nu este considerată ca element de rezistență a presiunii terenului în situație permanentă, astfel încât se va ține cont de o marjă de siguranță împotriva solicitării accidentale.

Prin urmare, posibilele daune ale acțiunilor seismice s-ar putea produce în zonele portalurilor, fiind cauzate de alunecările pantelor/terenurilor, precum și în zona de acoperire a tunelului subteran. Acțiunea seismică ar trebui să fie luată în considerare în proiectarea ambelor pante, anume, pantele portalurilor, precum și la pereții-ecran.

Sistemul de comunicații al autostrăzii

Sisteme principale ce vor fi integrate sunt:

–sistem de telecomunicații dedicat având ca suport fibra optică;

–sistem de control al traficului (afișarea unor mesaje variabile și supravegherea în timp real a traficului-viteza limită de deplasare/doar atenționare, camere video de supraveghere, stații meteo, măsurare statică și dinamică a greutății WIM, etc),

–sistem de ghidare a traficului (direcționarea traficului într-o rețea de drumuri aferentă unei zone prin intermediul panourilor de mesaje fixe și variabile).

Sisteme specifice ce vor fi integrate sunt:

–sisteme de comunicații și semnalizare;

–sisteme de securitate distribuite (CCTV, telefoane de urgență, inclusiv alimentări din surse altenative de energie);

–sisteme de control și monitorizare a traficului distribuite (SCADA) pentru tunele-evaluate separat;

–afisare mesaje dinamice,

–sisteme de protecție/securizare - alarmare (meteo, ambuteiaje, măsurători dinamice, recunoaștere numere);

–sisteme de automatizări interne - enterprise - office (LAN, voice);

–centre control și informare trafic;

–acces la sistemul de telecomunicații pentru companiile care asigură management de flote auto-posibilitate de extensie;

–sistem de taxare automată-posibilitate de extensie viitoare (se realizează posibilitatea de a fi integrat pe viitor).

Sistemul de iluminat al autostrăziiRețele iluminat parcări și centre de întreținere și stații de taxare

Pentru fiecare parcare este necesar a se alimenta cu energie electrică iluminatul exterior perimetral.

Sursa de alimentare

Pentru asigurarea necesarului de putere, s-a prevăzut amplasarea unui post de transformare 20/0,4 kV, de tip închis, în anvelopă metalică sau din beton.

Distribuția se va realiza din tabloul de joasă tensiune al postului de transformare.

Iluminat perimetral

Amplasarea stâlpilor s-a facut astfel încât să se asigure nivelul de iluminare necesar în condiții de uniformitate recomandate.

Pentru alimentarea cu energie electrică a corpurilor de iluminat se va realiza o rețea subterană, realizată din cablu pozat între 2 straturi de nisip, în spațiul verde și în tub de protectie la subtraversarea carosabilului.

Rețele iluminat intersecții și noduri rutiere

Iluminatul destinat căilor rutiere va pune în evidență caracteristicile căii de circulație și a traficului rutier în scopul asigurării securității persoanelor, fluenței traficului rutier și a confortului vizual.

Sistemele de iluminat vor fi cu amplasare bilateral față în față.

În intersecțiile cu sens giratoriu sistemele de iluminat se vor amplasa pe conturul exterior al intersecției.

Stâlpii se vor amplasa în afara zonei de protecție a drumului. Se admite amplasarea stâlpilor în zona de protecție numai cu acordul unității care administrează drumul și luarea măsurilor stabilite de comun acord.

Surse de energie electrică existente în apropierea amplasamentului:

Soluțiile de alimentare (racordurile electrice din rețeaua de medie tensiune existenta), se vor stabili de furnizorul de energie electrică.

4.2.MODIFICĂRI ALE PROIECTULUI AUTOSTRĂZII. PRECIZĂRI SUPLIMENTARE ȘI CERINȚE OBLIGATORII

Se vor avea în vedere cele trei modificări expuse anterior:● Modificare 1.

Mutarea Nodului rutier din intravilanul localității Târgu Frumos în imediata vecinătate a acestuia, precum și realizarea unui drum de legătură cu o viteză de proiectare mai mare de 90 km/h. Intersecția Drumului de Legătură se va face denivelat cu Drumul Național DN 28, printr-un nod rutier cu bretele cu o viteză de proiectare de minim 60 km/h. Accesibilitatea crescută spre Autostradă este un atu care trebuie exploatat la maxim.

● Modificare 2.

Se renunță practic la Nodul rutier de la KM 61, traseul Autostrăzii urmând să se dezvolte pe direcția drumului de legătură spre DN 28, în condiții de autostradă. Astfel, drumul de legătură practic dispare lăsând în locul său o autostradă care se intersectează denivelat cu DN 28.

● Modificare 3.

Lărgire DN 28 între nodul rutier reprezentat de Intersecția Autostrăzii cu DN 28 (conform celor specificate la MODIFICAREA 2) și Intersecția cu by pass IAȘI.

Intersecția dintre DN 28 și by pass IAȘI se va realiza denivelat.

Modificare 1!ImagineModificare 2 și 3!Imagine

Alte aspecte:

Drumul de legătură se va realiza la profil de autostradă și va fi proiectat având în vedere reglementările tehnice și legislația în vigoare pentru autostradă.

Se vor avea în vedere doar reglementările tehnice/legislația naționale și europene în vigoare la dată de început a procedurii de achiziție publică.

Soluțiile tehnice precizate în studiul de fezabilitate pot fi optimizate prin viitorul Proiect Tehnic, în conformitate cu legislația și reglementările tehnice în vigoare (românești și europene).

4.3.CONDIȚIILE TEHNICE ACTUALE (ÎNCADRAREA OBIECTIVULUI ÎN POLITICILE GENERALE/SECTORIALE/REGIONALE, LEGISLAȚIA EXISTENTĂ, ACORDURI INTERNAȚIONALE CARE OBLIGĂ/SUGEREAZĂ REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII ETC.)În context istoric

După cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar de a fi implementat de către România încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.

Reamintim:

–Hotărârea Guvernului nr. 947/1990 privind "Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România" publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990. Este inclusă și Autostrada Târgu Neamț - Iași. (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior după 1990 devine IPTANA S.A.).– Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I - Căi de comunicație.– Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport.

În contextul prezent– Autostrada Târgu Neamț - Iași este cuprinsă în documentul programatic MPGT - Master Planul General de Transport, document aprobat prin HG nr 666/2016, și în Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport.– Legea nr. 291/2018 privind implementarea autostrăzii: Autostrada Târgu Neamț - Iași - Ungheni.

În principiu, implementarea Proiectului nu necesită modificări fundamentale din punct de vedere instituțional.

Contractul de parteneriat public-privat reprezintă contractul încheiat între partenerul public și partenerul privat prin care se constituie o societate nouă, care va acționa ca societate de proiect și prin care se reglementează drepturile si obligațiile partenerului public, ale partenerului privat și ale societății de proiect pe parcursul derulării proiectului de investiții.

Societatea de proiect constituită de partenerul public și partenerul privat în cadrul parteneriatului public-privat instituțional dobândește calitatea de parte la contractul de parteneriat public-privat. Drepturile și obligațiile societății de proiect sunt stabilite astfel încât să se garanteze respectarea contractului de parteneriat public-privat și a condițiilor de realizare a serviciului public.

Partenerul privat va asigura finanțarea proiectului (prin contribuții la capitalul social/împrumuturi de la acționari și împrumuturi de la instituțiile de credit) în proporție de minimum 75% și va gestiona activitățile de construcție, întreținere și operare, direct sau prin subcontractare către un antreprenor/operator.

5.STUDII ȘI ANALIZE CU PRIVIRE LA MODUL DE REALIZARE A PROIECTULUI5.1. PROIECT COMPLEX SERVICII DE PROIECTARE, LUCRĂRI DE CONSTRUCȚII, ÎNTREȚINERE ȘI OPERARE ÎN REGIM DE AUTOSTRADĂ CU TAXĂ - TÂRGU NEAMȚ - IAȘI

Durata serviciilor și lucrărilor aferente proiectului presupune o perioadă mai mare de timp în care se vor recupera costurile cu investiția într-o abordare logică și corelată cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiții care presupun costuri foarte mari.

Valoarea estimată aprox. 1201 milioane euro cu TVA, respectiv 1001 milioane euro fără TVA.

Durata serviciilor și lucrărilor aferente proiectului presupune existența a 2 etape, respectiv:

ETAPA 1

Servicii de proiectare și construcție autostrada Tg Neamț - Iași în regim de parteneriat public privat - durata contractului - maximum 48 luni de la semnarea contractului.

ETAPA 2

Întreținere și operare autostrada Tg. Neamț - Iași în regim de autostradă cu taxă pe durata de 26 de ani de la finalizarea etapei nr. 1.

Se au în vedere, la nivelul parteneriatului public - privat, și următoarele aspecte:

–partenerul public poate să contribuie, conform prevederilor OUG nr. 39/2018 privind parteneriatul public - privat, cu maximum 25% din valoarea totală a investiției;

–taxele maximale de utilizare a autostrăzii (fără TVA), care ulterior pot suferi indexări cu evoluția salariului mediu la nivel național, sunt:

–o plată anuală de disponibilitate pe perioada de operare de maximum 61 mil euro (fără TVA). Aceasta autostradă, la implementare, necesită o plată de disponibilitate pentru a putea fi fezabilă prin PPP;

–construirea a 61 de km de autostrada + 7 km de autostrada între bretelele nodurilor DN28 și Km 61+000;

–primă de succes/amendă pentru terminarea în avans/întârzierea finalizării lucrărilor de 80 milioane euro/an (proporțional cu perioada din an),– întreținere și operare 68 de km de autostradă.

5.2.DIFERENȚE ÎNTRE PPP ȘI ACHIZIȚIA PUBLICĂ TRADIȚIONALĂ5.2.1. CONTEXT ACTUAL

Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare și finanțare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în cazul unui mecanism PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în ipoteza achiziției publice tradiționale.

Cu privire la potențiala finanțare a proiectului în cadrul POIM 2014-2020 sau în cadrul altor programe cu finanțare comunitară, contextul actual este că proiectul în altă variantă decât PPP nu este unul generator de venituri financiare. Rezultatele analizei financiare arată faptul că nu exista rentabilitate financiară a capitalului total în varianta fără PPP. Având în vedere indicatorii financiari de mai jos, indicatori stabiliți de-a lungul timpului, proiectul ar fi eligibil în cadrul axei de finanțare AFERENTE Autostrăzi situate pe rețeaua TEN-T centrală (TEN-T core), dar contractarea în cadrul acestui obiectiv este deja depașită.– 2010. indicatori : RIRF = -2.27%, NPVF = -2,207,283,660, B/C <1;

–2018. indicatori: RIRF Autostrada Tg Neamț - Iași = -3.6%, NPVF = -750,000,000, B/C <1.

În prioritizarea MPGT:!Imagine

Astfel valoarea considerată la MPGT este mult mai mică decât cea aferentă DEVIZ

General (au fost utilizate anumite standarde de cost și nu devizul aferent Studiului de Fezabilitate); valorile de trafic sunt, de asemnea, în scădere și, prin urmare, beneficiile economice potentiale sunt în scădere. Avem astfel costuri mai mari vis-à-vis de un trafic mai redus care presupune beneficii economice mai reduse. Acest lucru poate conduce în final la neîndeplinirea exigențelor minim admisibile în vederea finanțării acestuia din Fonduri Europene Nerambursabile.

Prin urmare, având în vedere constrângerile identificate, au fost identificate doar două modalități posibile de finanțare a implementării proiectului, și anume:

a)procedura de achiziție publică pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție și, ulterior, după finalizare, procedura de achiziție pentru contracte de întreținere și operare cu finanțare de la bugetul de stat/ sau întreținere și operare în regie proprie cu finanțare tot de la bugetul de stat;

b)procedura de servicii de proiectare și lucrări de execuție în regim de parteneriat public privat, parteneriat în baza căruia partenerul privat, ulterior finalizării lucrărilor de construcție, să întrețină și să opereze autostrada în condițiile perceperii unor taxe.

Analizând varianta procedurii de achiziție publică tradițională pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție constatăm că angajarea unor astfel de cheltuieli de la bugetul de stat ne aduce în situația în care presiunea pe buget și deficitul bugetar să crească la o dimensiune nesuportabilă, comparativ cu angajamentele României în fața Uniuni Europene. Așadar, această altrenativă deși există, în fapt, nu este decât o pseudo alternativă luată în calcul pentru a ne conforma legislației în vigoare. De asemnea precizăm faptul că înființarea Fondului suveran de investiții indică în clar o strategie deja adoptată, respectiv o implementare urgentă a investițiilor prioritare mult întârziate printr-un sistem de finanțare tip PPP, în paralel cu finanțările pe fonduri europene nerambursabile limitate de bugetul alocat (si deja supracontractat) și de Bugetul de Stat deja programat (nu include Autostrada Tg Neamț - Iași), astfel încât întârzierile să fie recuperate. Acest aspect este asumat politic. Este important deasemnea de precizat că aceste întârzaieri la implementare au avut ca efecte inclusiv implementarea de investiții/autostrăzi doar în anumite regiuni/provincii istorice, cu aceasta ocazie apărând probleme de dezvoltare/accesibilitate neechilibrată la nivel regional și aspecte sociale negative importante. Tot în acest sens, și tot aici, aducem în discuție costul de oportunitate, cost care nu poate fi foarte exact determinat dar care cu siguranță există. Pentru obiectivele prioritare implementarea este oportună în cel mai scurt timp pentru ca produce efecte pozitive.

Referitor la parteneriatul public privat, luând în considerare cele de mai sus, inclusiv cele privitoare la presiunea bugetară și pe deficitul bugetar, am luat în calcul, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat:

Articolul 10

Finanțarea investițiilor care se realizează în cadrul contractelor de parteneriat public-privat se poate asigura, după caz:

a)integral, din resurse financiare asigurate de partenerul privat; saub) din resurse financiare asigurate de partenerul privat, împreună cu partenerul public.

doar varianta a, respectiv finantare integral asigurată de partenerul privat.

De asemenea, având în vedere deficitul bugetar care este afectat de plățile de disponibilitate, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat.

Articolul 14

(1)Prin contractul de parteneriat public-privat, partenerul public va putea transmite sau constitui, în favoarea societății de proiect, dreptul de a colecta și utiliza pentru derularea proiectului tarife de la beneficiarii bunului/bunurilor sau serviciului public ce formează obiectul contractului de parteneriat public-privat. Tipurile de tarife și nivelul acestora se reglementează în condițiile legii.

(2)Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de către societatea de proiect se completează cu obligațiile de plată ale partenerului public către societatea de proiect sau partenerul privat, după caz, conform prevederilor contractului de parteneriat public-privat.

Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor vor fi completate cu obligații de plata ale partenerului public, astfel încât să se asigure un profit rezonabil la nivelul Partenerului Privat.

Pentru ca investitorul, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018, să poată să se asigure de un profit rezonabil și pentru ca tarifele aferente taxei să fie rezonabile și suportabile, s-a prevazut o durată de contract de 30 de ani, din care operare 26 de ani.

Articolul 33

(1)Durata contractului de parteneriat public-privat se stabilește, în principal, în funcție de perioada de amortizare a investițiilor ce urmează să fie realizate de către societatea de proiect și în funcție de modalitatea de finanțare a acestor investiții.

(2)Stabilirea duratei se va face astfel încât:

a)să se evite restricționarea artificială a concurenței;

b)să se asigure un profit rezonabil pentru domeniul respectiv, ca urmare a exploatării bunului/bunurilor și operării serviciului public ce formează obiectul proiectului;

c)să se asigure un nivel rezonabil și suportabil al prețurilor pentru serviciile ce formează obiectul proiectului, ce urmează să fie plătite de către beneficiarii serviciilor.

Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opțiuni se realizează pe baza unei analize (studiu de fundamentare) din care rezultă dacă realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziție publică clasică sau nu.

Sunt de adăugat inclusiv aspectele legate de oportunitate, de legalitate și de asumari guvernamentale în fața Comisiei Europene.

Diferențele dintre procedura de achiziție clasică și PPP și alegerea variantei cele mai bine argumentate tehnico-economic se face mult mai realist în momentul în care cele două chiar pot fi alternative una celeilalte. La ora actuala având în vedere :

–întârzierile la implementare;

–dezvoltare și accesibilitate neechilibrată (majoritatea investițiilor în Transilvania la nivel de autostradă);

–apariția disensiunilor sociale ca urmare a celor de mai sus;

–întarzierile la implementare a investițiilor conduc la un număr suplimentar de investiții care trebuiesc realizate cu respectarea unei programări care au avut la bază o bugetare care nu implică aceste întârzaieri;

–efectul pozitiv la implementare este demonstrat atât prin MPGT, unde avem și o prioritizare, cât și prin Studii de Fezabilitate neexistând practic riscul unei abordări haotice pentru că există o prioritizare;

–posibilitatea ca aceaste alternative, respectiv alegerea uneia sau a alteia, să existe în adevaratul sens al cuvântului este foarte mică. Ne aflăm mai degrabă în fața unui Fapt Împlinit.

5.2.2.MODALITATEA TRADIȚIONALĂ DE ACHIZIȚII PUBLICE

În domeniul infrastructurii, în funcție de infrastructura specifică pe care o autoritate publică intenționează să o construiască/reabiliteze, autoritatea publică trebuie sa aibă în vedere Hotărârea nr. 1/2018 pentru aprobarea condițiilor generale și specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziție aferente obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Implementarea se poate realiza în două modalități:

a)O singură procedură de achiziție publică - lansare procedură de achiziție publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de execuție și lucrări de execuție.

b)Două proceduri de achiziție publică - lansare procedură de achiziție publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de Execuție, urmată de lansare procedură de achiziție publică lucrări de execuție în baza Proiectului Tehnic de Execuție.

Cea de a doua variantă oferă însă cea mai îndepărtată perspectivă la nivel de implementare vis-a-vis de necesitatea stringentă la implementare, necesitate inclusiv cu respectarea angajamentelor la nivel de perioadă de implementare față de Uniunea Europeană și adocumentului strategic Master Planul General de Transport aprobat prin Hotărârea nr. 666/ 2016, dar și a Legii nr. 363/2006.

Referitor la condițiile de contract, conform Hotărârii nr. 1/2018 pentru aprobarea condițiilor generale și specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziție aferente obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice pentru proiectare și construcție, precizăm că această modalitate este în același timp și cea mai apropiată structurii de PPP (dat fiind că riscul de proiectare este preluat în ambele scenarii de către contractant) și este utilizată cu caracter general de către Ministerul Transportului (MT) în procedurile de achiziții pentru proiectare și construcție de infrastructură de transport, aferente în principal lucrărilor mari de infrastructură mult întârziate la implementare.

a)Etapa de proiectare și construcție

–mai multe contracte de proiectare și construcție ar fi atribuite prin licitație pentru diverse componente ale investiției, în funcție de bugetul alocat pentru proiect;

–având în vedere baza de date istorice, perioada de la lansare până la atribuire durează aproximativ 12 luni;

–preț fix nominal pentru perioada planificată de proiectare și construcție, dar numai pentru etapa de construcție planificată inițial;

–procedurile de atribuire a contractelor de achiziție publică se demarează în funcție de asigurarea sursei de finanțare. în acest caz este vorba de bugetul de stat;

–plățile se efectuează în funcție de progresul lucrărilor, așadar implică necesitatea unor fonduri publice suficiente pentru derularea etapei de proiectare și construcție, ceea ce ar putea conduce la limitarea disponibilității fondurilor pentru lucrări necesare în cadrul altor proiecte publice; pe scurt avem presiune pe buget și pe deficitul bugetar într-o perioadă de timp complicată relativ la respectarea angajamentelor față de Comisia Europeană;

–spre deosebire de varianta în regim PPP, riscurile aferente interfeței existente între diversele părți implicate în proiect sunt suportate de catre autoritatea contractantă;

–nu exista un interes al constructorului pentru realizarea unor lucrări durabile, ușor și optim de întreținut sub aspect al costurilor;

–constructorul are în vedere practic numai perioada de garanție nu răspunderea pe toată durata de existență a construcției;

–valoarea CLAIM -uri - antreprenorii ajung să câstige practic sume foarte mari de bani ajungându-se poate chiar peste valoarea estimată și aprobată prin HG;

–în cazul contractelor de execuție pură, situația descrisă mai sus este chiar mai înrăutatiță ajungându-se chiar și la rezilieri determinate de un proiect prost întocmit;

–normative și reglementări tehnice care permit anumite posibilități prin care antreprenorul să poată ocoli exigentele de calitate impuse de beneficiar, raportându-se permanent la cele minm admisibile.

b)Etapa de întreținere și operare

–lucrările de întreținere și operare ar urma să fie achiziționate separat de lucrările pentru etapa de construcție/ în regie proprie în funcție de bugetul alocat anual și nu neapărat după criterii de performanță;

–în cazul lucrărilor de întreținere și operare în baza achiziționării acestor servicii și lucrări intervine procedura de achiziție publică care poate conduce la decalări și întârzieri în realizarea acestora; nu se are în vedere o strategie pe termen lung corelată cu partea de proiectare inițiala.

–după caz, plățile se efectuează în funcție de progresul lucrărilor sau sunt cuprinse în bugetul MT în cazul lucrărilor în regie proprie; cu toate că decizia privind realizarea altor investiții și concepția lor (cu privire la obiect, calendar, specificații tehnice) rămâne a autorității contractante, este posibil ca întreținerea să nu se realizeze pe baza unor considerente de optimizare din punct de vedere tehnic, ci pe considerente legate de prioritizarea utilizării fondurilor disponibile, în cazul în care ar exista proiecte cu nevoi de investiții imediate sau mai ridicate.

c)Finanțare

–sursa de finanțare a costurilor ar fi bugetul de stat și, deci, în ultimă instanță, orice credit care este contractat la nivel de stat, costurile fiind înregistrate imediat în bilanțul sectorului public, contribuind astfel la creșterea deficitului bugetar;

–nevoi ridicate de finanțare pentru autoritatea contractantă, în special în etapa de realizare a investiției propriu-zise;

–pentru realizarea plăților privind lucrările de construcție, activitățile de întreținere etc., autoritatea contractantă are nevoie de un nivel ridicat de împrumut, rezultând un nivel crescut al gradului de îndatorare pentru Guvernul României; pe de altă parte, într-o abordare a proiectului în regim PPP, necesarul de plată este defalcat în tranșe periodice distribuite pe parcursul etapei de exploatare conform contractului PPP, deci numai după deschiderea circulației și este direct dependent de performanța partenerului privat care se reflectă în nivelul serviciilor către utilizatori.

–așa cum am arătat anterior, indicatorii financiari pentru autostrada Tg Neamț-Iași la nivelul anului 2018 sunt: RIRF = -3.6%, NPVF = aprox. 750,000,000 euro, B/C <1.

5.2.3.PARTENERIAT PUBLIC-PRIVAT

Conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat „Mecanismul parteneriatului public-privat este caracterizat de următoarele elemente principale:”a) "cooperarea dintre partenerul public și partenerul privat, în vederea implementării unui proiect public;"

Ministerul Transporturilor pune la dispoziție un proiect deja demarat și un amplasament stabilit pentru execuția lucrărilor. Proiectul și lucrările de execuție se vor realiza conform prevederilor legislației și reglementărilor tehnice valabile în România. Pe durata contractului veniturile din aplicarea taxelor, participația partenerului public, plățile de contribuție la amortizare și alte plăți de disponibilitate vor reprezenta singurele venituri din care partenerul privat va recupera investiția și va realiza profitul.

Se va asigura permanent că partenerul privat, pe durata de operare aferentă contractului, va menține autostrada deschisă la anumiți parametrii de calitate, în bază definirii unor criterii de performanță stabilite prin contract prin contract.

b)"durata relativ lungă de derulare a raporturilor contractuale, de peste 5 ani, care să permită partenerului privat recuperarea investiției și realizarea unui profit rezonabil;"

Durata contractuală propusă de 30 de ani din care 4 ani pentruproiectare și execuție și 26 ani pentru întreținere și operare.

c)finanțarea proiectului, în principal din fonduri private și, după caz, prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice;

Finanțarea proiectului, în principal prin fonduri private, deoarece la ora actuală nu există posibilități de finanțare din bugetul naținal, iar la nivel de fonduri europene nerambursabile exista deja supracontractare.

d)atingerea scopului urmărit de partenerul public și partenerul privat

Ministerul Transporturilor prin partenerul public trebuie să realizeze această autostradă și nu o poate face astăzi, cand este oportună, decât prin partenerul privat. Partenerul privat prin durata contractuală mare și plățile de disponibilitate, își va atinge dezideratul său în ceea ce privește realizarea profitului rezonabil.

e)distribuirea riscurilor între partenerul public și partenerul privat, în funcție de capacitatea fiecărei părți contractante de a evalua, gestiona și controla un anumit risc.

Prin studiul de fundamentare se propune o matrice a riscurilor, matrice care se va discuta în amănunt pe perioada dialogului competitiv cu cei înscriși la dialog.

În situația contractului PPP, partenerul privat are obligația de a asigura construirea și finanțarea proiectului din resurse proprii (minim 75%), fără implicarea directă a partenerului public. Întrucât analiza datelor curente indică faptul că taxele de utilizare a autostrăzii nu vor fi suficiente pentru a acoperi toate costurile de capital, de finanțare, de operare și de întreținere, va trebui să existe o plata de disponibilitate asigurata în scopul realizării unui profit rezonabil partenerului privat.

De altfel, conform art. 13 alin. (3) din Ordonanța de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public - privat, în vederea constituirii și utilizării de fonduri publice necesare efectuării plăților către societatea de proiect ori partenerul privat conform prevederilor alin. (2) aferent derulării proiectelor de parteneriat public - privat aprobate de Guvern se va înființa în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentei ordonanțe de urgență Fondul special de finanțare a contractelor de parteneriat public - privat. Fondul special de finanțare a contractelor de parteneriat public - privat va fi constituit din venituri publice provenind din resurse financiare fiscale și nefiscale, inclusiv subvenții, prevăzute în actul normativ de înființare a respectivului fond special.

Fluxurile directe de numerar suportate de partenerul public vor fi, prin urmare, cheltuielile anuale care apar în perioada de funcționare a contractului PPP.

Cu toate acestea, compania de proiect/SPV care furnizează serviciul va genera profituri pentru distribuirea către furnizorii de capitaluri proprii și va genera astfel un flux de numerar înapoi către autoritatea publică sub forma impozitelor pe venit. Deși există în mod clar alte efecte potențiale asupra colectării impozitelor în întreaga economie care rezultă din proiect, s-a presupus că acestea sunt în general comune celor două metode de achiziție și, prin urmare, nu generează diferențe între cele două.

Modelul compară fluxurile de numerar nete în cazul PSC și, în cazul PPP, exprimate în total NPV din totalul fluxurilor de numerar, pentru fiecare categorie de costuri.

Deci diferentele semnificative între achiziția în regim de PPP și metoda tradițională de achiziții publice constau în:

–responsabilitatea pentru lucrările de întreținere și operare o poartă aceeași companie care este responsabilă pentru proiectare și construcție, fapt ce duce la optimizarea acestor două activități în cadrul ciclului de viață al proiectului inclusiv prin materiale și tehnologii de calitate superioară;

–partenerul privat este o companie de proiect (denumită în literatura de specialitate „Special Purpose Vehicle” - SPV sau „Vehicul cu Scop Special” - VSS) al cărei obiectiv este de a îndeplini obligațiile care decurg din contract;

–finanțarea acestei companii este una de tip non-recurs sau recurs limitat și se bazează exclusiv pe fluxurile de numerar viitoare estimate care vor fi obținute din activitatea derulată de această companie pentru scopul unic al implementării contractului și utilizate pentru rambursarea fondurilor puse la dispoziție (capital propriu și împrumutul contractat);

–implicarea acționarilor companiei de proiect este în general limitată la finanțarea companiei de proiect prin contribuții la capitalul social și împrumuturi ale acționarilor;

–activitățile concrete de proiectare, construcție, operare și întreținere se realizează de către subcontractanți, afiliați ai companiei de proiect, care constituie garanții de bună execuție în favoarea companiei de proiect;

–plățile către partenerul privat se realizează exclusiv în baza și în funcție de disponibilitatea drumului și a calității serviciilor prestate în perioada contractuală, calitatea construcției fiind astfel asigurată pe bază interesului comercial;

–plata de disponibilitate care urmează a fi efectuată de către autoritatea contractantă este cunoscută de la momentul procedurii de atribuire ca parte a unui proces de selecție competitivă, inclusiv pe bază de preț; în consecință, la semnarea contractului PPP costurile de operare și întreținere a drumului sunt cunoscute, spre deosebire de procedura tradițională de achiziție publică, unde deciziile privind realizarea activitaților de operare și întreținere se iau la momente viitoare de timp, când infrastructura va fi fost deja realizată, rezultând astfel o predictibilitate a costurilor mult mai ridicată în cazul unui PPP decât al unui proiect realizat în sistem de achiziție clasică;

–plățile de disponibilitate de către autoritatea publică se efectuează în perioada de operare/după finalizarea construcției, și au în vedere nivelul de performanță în prestarea serviciilor de către partenerul privat;

–majoritatea riscurilor sunt alocate partenerului privat, regula fiind că partenerul public suportă exclusiv riscurile alocate în mod expres acesteia prin contract;

–comparativ cu procesul de achiziție tradițională, costurile de finanțare ale partenerului privat sunt mai ridicate în cazul unui proiect de PPP. Pe de altă parte, în mod corespunzător, achiziția serviciilor aferente unui sector de drum în sistem PPP față de achiziția unor contracte distincte ale aceluiași sector de drum (defalcat în mai multe loturi) conduce la un nivel ridicat de transfer al riscurilor către partenerul privat și la economii pentru acesta, fapt ce se poate traduce în licitarea unor prețuri competitive pentru autoritatea contractantă cât și în existența stimulentelor corespunzătoare ale partenerului privat de a derula contractul în termenele contractuale și în costurile stabilite (în caz contrar fiindu-i afectată capacitatea de rambursare a împrumutului ca urmare a lipsei de venituri, proiectul neintrând în etapa de exploatare la termenele stabilite cu autoritatea contractantă și finanțatorii), beneficiile economico- sociale urmărite putand fi astfel și atinse;

–având în vedere accentul pus asupra performanței partenerului privat de a furniza servicii pe tot parcursul etapei operaționale a proiectului, conform naturii contractelor de PPP, atenția acordată utilizatorului final al investiției este esențială.

–indicatori financiari prin implementare cu PPP: 2018 - indicatori: RIRF Autostrada Tg Neamț - Iași = 6.92%, NPVF = 182,000,000, B/C >1;

5.3.EFICIENȚA ECONOMICĂ A PROIECTULUI PRIN PREZENTAREA UNEI ANALIZE COST - BENEFICIU5.3.1. PRINCIPII GENERALE DE ELABORARE A ANALIZEI ECONOMICE

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea economicș la nivel regional și național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai din punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

–„Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis”, elaborat de Comisia Europeană pentru perioada de programare 2014-2020;

–HEATCO - „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” - proiect finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnațonale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite și pentru analiza proiectelor naționale;904

–„General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments” - ACIS, 2009;

–„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” - elaborat de Jaspers;

–Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost - Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor în anul 2014.

() Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente:

–elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivitatii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

–valoarea timpului și congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor munca, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);

–valoarea schimbărilor în riscurile de accident;

–costuri de mediu;

–costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele Europene așa cum sunt descrise în "Guide to cost-benefit analysis of investment projects" editat de “Evaluation Unit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană.

Rata de actualizare de 5% este valabilă pentru „țările de coeziune”, România încadrându-se în această categorie.

5.3.2.ANALIZA COST - BENEFICIUIpoteze de bază

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului, iar pentru a putea cuprinde întreagă varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții îi întreținere și economiile din costurile de operare ale vehiculelor, precum și elemente fără valoare de piață directă, precum economia de timp, reducerea numarului de accidente și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul ca nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.

Anul 2018 este luat ca bază fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2018.

Se presupune ca lucrările de construcție propuse vor fi realizate în perioada 2020-2023. Astfel, situația îmbunătățită a infrastructurii rutiere va exista începând cu anul 2024. Perioada de calcul folosită este de 30 de ani. Aceste ipoteze au fost de asemenea adoptate în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise în "Guide to cost-benefit analysis of investment projects" - "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeană.

Ca indicator de performanță a lucrărilor de realizare a sectorului de autostradă s-au folosit Valoarea Actualizată Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urmă exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.

Rata Internă de Rentabilitate Economică

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

() Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2018, în Euro;

() EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de investiție (primii patru ani, notați convențional cu anii 0-3), precum și perioada de exploatare, până în anul 30 (anul efectiv 2047);

() Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

() Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de patru ani, pentru anii de analiză 0-3, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economică, doar o parte din componentele monetare care au influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiză incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “cu proiect” și "fără proiect".

Impactul socio-economic dorit a se obține prin implementarea proiectului de construcție a autostrăzii Tg Neamț - Iași este legat de îmbunătățirea accesului la resursele și serviciile comunității, dar și în ceea ce privește efectele pozitive directe asupra utilizatorilor de drum și a comunității.

Indicatorii folosiți pentru estimarea abilității proiectului de a realiza aceste obiective sunt:

–populația deservită care beneficiază de condiții superioare de transport și mobilitate

–impactul direct asupra utilizatorilor, sub forma reducerii costului generalizat (format din costul cu valoarea timpului și costul de operare a vehiculelor), precum și sub forma beneficiilor din reducerea numărului de accidente;

–impactul (pozitiv) asupra dezvoltării locale și regionale;

–impactul (negativ) asupra zonelor antropice;

–impactul (negativ) de relocare sau separare a zonelor urbane;

–cresterea oportunităților de angajare în zona de influență a proiectului;

–gradul de acceptabilitate de către populație;

–indicatorii de rentabilitate economică;

–alți factori pozitivi dificil de identificat sau de cuantificat.

În continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe și indirecte identificate pentru acest tip de proiect, încât să se definească cât mai complet impactul socio-economic proiectului:

Ameliorarea infrastructurii de acces:

–reducerea uzurii autovehiculelor si reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct,

–reducerea costurilor determinate de accidente rutiere - indirect,

–reducerea costurilor legate de mediul înconjurator - direct,

–reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor - direct.

Creșterea nivelului de trai al populației rezidente în localitățile învecinate locației de proiect:

–crearea locurilor de munca temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct,

–cresterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit - indirect.

–Cresterea volumului investitiilor atrase - indirect.

Alte beneficii socio-economice non-monetare:

–proiectul prin dezvoltarea turismului va contribui la reducerea șomajului local și la îmbunătațirea calificării personalului angajat în sistem ,

–creșterea valorii terenului și a imobilelor prin creșterea atractivității localităților învecinate locației proiectului.

–atragerea altor investiții în proiecte de prezervare a obiectivelor turistice ale zonei

În vederea evidențierii tuturor efectelor benefice pe care le generează proiectul de investiții, în continuare sunt enumerate efectele asupra indivizilor:

() participare colectiva la bunastarea economica;

() cresterea sperantei de viata datorita facilitatilor mai bune pentru sanatate si a reducerii poluarii;

() crearea de noi locuri de munca pentru someri, persoane cu venituri mici si grupuri defavorizate: rromi, tineri care au parasit institutiile de ocrotire, femei care se reintorc pe piata muncii, someri cu varsta peste 45 ani, familii monoparentale, tineri care au abandonat scoala fara sa obtina calificare de baza;

() cresterea sanselor de reusita, ca urmare directa a ridicarii nivelului de instruire profesionala prin participare la proiect.

Efectul multiplicator generat de implementarea proiectului poate fi asimilat următoarelor variabile:

() cresterea economică durabilă indusă de către implementarea Proiectului;

() beneficiile exogene apărute ca urmare a îmbunătățirii condițiilor sociale în zona de influență a Proiectului;

() alți factori care sunt greu de cuantificat și de identificat.

Beneficiile economice necuantificabile sunt prezentate in tabelul urmator.

Beneficii economice necuantificabile

Tabelul următor prezintă ipotezele de bază ale analizei economice, costurile și beneficiile cuantificate, precum și indicatorii de rezultat, de apreciere a eficienței economice a proiectului.

Ipotezele de bază, măsurile cuantificate și indicatorii de rezultat ai analizei economice:

În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

aplicarea corecțiilor fiscale;

monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

transformarea prețurilor de piață în prețuri contabile (prețuri umbra);

calculul indicatorilor cheie de performanță economică.

După aplicarea factorilor de conversie, se obține fluxul incremental economic al costurilor de investiție și cu întreținerea și operarea.

Cuantificarea beneficiilor economice

Conform celor descrise anterior se vor cuantifica următoarele categorii de beneficii economice:

() beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;

() beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;

() Beneficii din reducerea numărului de accidente;

() Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului;

() Valoarea reziduală, calculată ca totalul fluxului net (neactualizat) aferent duratei de viață rămase.

Aceste beneficii economice se calculează, de obicei, având la bază rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de măsura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrași din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și în scenariile Fără Proiect și Cu Proiect.

Pentru estimarea beneficiilor economice generate de fiecare scenariu testat au fost utilizate rezultatele Modelului de Transport asociat proiectului (a se vedea secțiunile anterioare ale studiului).

Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.

Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil și costuri exceptând combustibilul. În medie, costurile cu combustibilul reprezintă cca. 42% din costul total de operare al vehiculului, în timp ce deprecierea vehiculului deține o pondere de 34%, celelelate componente (lubrifianți, pneuri, piese de schimb, manoperă și depreciere) având o pondere totală de cca. 24%.

Costul de operare a vehiculelor este în funcție de distanță de parcurs, viteza de deplasare, geometria drumului și starea suprafeței de rulare, îndicator care se exprimă prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.

La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondială. Au fost avute în vedere următoarele ipoteze de lucru:

() au fost definite trei tipuri de relief (șes, deal, munte) caracteristice rețelei de drumuri publice din România;

() s-a avut în vedere tipul drumului, funcție de tipul profilului în secțiuni (drumuri cu părțile carosabile separate prin mediană rigidă, i.e. autostrăzi, drumuri expres respectiv drumuri cu o parte carosabilă, având sensurile separate prin marcaje) rutiere;

() costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate având în vedere diferite valori ale vitezei de circulație, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI.

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru România, utilizați în cadrul RED HDM-4 sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt exprimate în anul de baza 2018, valori economice).

Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOCVehicle Fleet Characteristics

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

Principalele considerente de ordin economic, luate în calcul la evaluarea economiilor de timp în analiza economică a noii investiții de capital într-o infrastructură sunt:

() economiile reale de timp generate de noua infrastructură;

() valorile atribuite acestor economii de timp atât pentru pasagerii care lucrează, cât și pentru cei care nu lucrează și, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la încărcătura transportată.

Studiul de trafic furnizează, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza următorilor parametri:

() media numărului de pasageri pe categorii de vehicule;

() scopul călătoriei;

() durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei.

Așa cum s-a prezentat anterior, pentru a obține valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/oră, este nevoie de luarea în considerare a următorilor parametri suplimentari:

() distribuția pe scopul călătoriei;

() gradul mediu de ocupare a vehiculelor.

Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor în anul 2014. Valorile sunt prezentate în următoarele tabele.

Valoarea timpului (prețuri 2010)

Sursa: GTMP

Distribuția pe scopuri de călătorie

Sursa: GTMP

Valorile finale ale timpului utilizate în cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate în tabelul următor.

Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Sursa: GTMP

Valoarea timpului va fi incrementată cu un raport de 0.7 din creșterea prognozată a PIB/capita pentru deplasările pasagerilor având ca scop de călătorie work (business) și cu un raport de 0.5 pentru celelalte scopuri de călătorie.

Urmare a apariției infrastructurii rutiere noi, ce va facilita deplasarea vehiculelor la viteze de circulație superioare, utilizatorii care în prezent utilizează rețeaua de drumuri existentă vor beneficia de economii la timpul de parcurs.

Beneficii din reducerea numărului de accidente

Realizarea sectorului de autostradă va conduce la reducerea numărului de accidente în comparatie cu scenariul în care traficul încă mai utilizează rețeaua de drumuri existentă.

Incidența de apariție a accidentelor rutiere se calculează în funcție de categoria drumului (drum național, drum județean sau autostradă) și de numărul de vehicule-km care circulă pe respectivul drum.

Totodată, pentru fiecare accident, în funcție de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedați, răniți grav și răniți ușor.

În ceea ce privește ratele de incidență, precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informațiile incluse în „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc ”, componentă a Ghidului Național de Evaluarea a Proiectelor de transport din România, GTMP.

Ratele de incidență a accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane), precum și pe clase de severitate sunt prezentate în tabelul următor.

Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la un milion veh-km)

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc și estimările Consultantului pentru categoriile DN urban și DJ urban

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din acelasi ghid. După exprimarea costurilor unitare în prețuri 2018, acestea devin:

() decese: 843.501 Euro;

() răniri grave: 116.667 Euro;

() răniri ușoare: 9.435 Euro.

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

Pentru evaluarea impactului asupra mediului din perspectiva emisiilor poluante și a schimbărilor climatice a fost aplicată metodologia inclusă în Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014. Manualul oferă costul cu impactul asupra mediului datorat noxelor, diferențiind pe tipuri de zone tranversate (urban, suburban, interurban și autostrăzi), precum și funcție de caracteristicile vehiculelor.

Considerând caracteristicile parcului auto la nivel național (date din 2017), au fost

Costuri medii unitare cu poluarea (emisii) - Euro pe veh-km, prețuri 2018

Beneficiile din reducerea poluării fonice

În cazul zgomotului, metoda propusă se bazează pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Valorile recomandate au fost extrase din manualul „Update of the Handbook on external costs of transport”, DG Move 2013, sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Costurile cu impactul poluării fonice (euro/1.000 veh-km, prețuri 2010)

Costurile unitare au fost transformate în prețuri 2018; se vor folosi costuri medii, conform tabelului următor, considerând o proporție de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfășoară în timpul nopții și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfă.

Costurile cu impactul poluării fonice (euro/1.000 veh-km, prețuri 2018)

Considerând totalul veh-km în scenariile Fără Proiect și Cu Proiect, distribuția acestora pe mediile urban și interurban, precum și costurile unitare pe unitatea de măsură, se obține fluxul de beneficii din reducerea impactului negativ asupra mediului.

Cantitățile de emisii GES au fost calculate pe baza factorilor de emisie determinați plecând de la costurile marginale (eurocent/veh-km) ale GES și a valorii tonei de CO2 ech prezentate în Update of the Handbook on External Costs of Transport”, European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

Costuri medii unitare cu schimbarea climei - euro/1.000 veh-km, prețuri 2018

Calculul indicatorilor de performanță economică ai proiectului

În ceea ce privește aprecierea rentabilității economice a investiției, vor fi calculați, pentru o rată economică de actualizare a capitalului de 5% (rata de actualizare) indicatorii de eficiență economică:

() rata Internă de Rentabilitate Economică (EIRR);

() valoarea Netă Actualizată Economică (ENPV);

() paportul Beneficii/Costuri (BCR).

Tabelul următor prezintă rezultatele analizei economice pentru proiectul evaluat.

Indicatorii de rentabilitate economică

Rata Internă de Rentabilitate Economică (EIRR) 6,68%

Valoarea Netă Actualizată Economică (ENPV) 211.134.925

Raportul Beneficii/Costuri (BCR) 1,29

Analiza economică a proiectului arată oportunitatea investiției, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.

În ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 6,68%, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției. Totuși, valoarea EIRR este una destul de scăzută, fiind de așteptat ca variații defavorabile ale costului de investiție să conducă la obținerea unei eficiențe economice defavorabile (EIRR < 5%).

Principalii indicatori ai analizei economice

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

() ENPV să fie pozitiv;

() EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

() BCR să fie mai mare decât 1.

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

!Imagine

Sursa: Calculele autorilor!Imagine

Sursa: Calculele autorilorEvoluția beneficiilor nete actualizate vs. Beneficii nete actualizate!Imagine

Sursa: Calculele autorilor

Comparând beneficiile cumulate pe întreaga perioadă cu costurile estimate a fi suportate (proiectare, construcție și operare) rata internă de rentabilitate economică (EIRR) a fost calculată la 6,68%, în timp ce valoarea actualizată netă economică (ENPV) este estimată la aproximativ 211,1 milioane euro.

Însă pentru o rată economică de actualizare a capitalului de 5,5% (rata de actualizare), așa cum a fost ea luată în calcul la nivelul anului 2010, indicatorii de eficiență economică arată după cum urmează:Indicatorii de rentabilitate economică ai proiectului

Deci analiza economică a proiectului arata și atunci oportunitatea investiției, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.

În ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta era de 9,39 %, ca și acum superioară ratei de actualizare socială de 5,5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor și asupra societății sunt evidente, ceea ce conduce la concluzia că proiectul merită promovat.

5.3.3.Analiza de senzitivitate

Există trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc/incertitudine, și anume analiza de sensibilitate (analiza scenariului „ce se întâmplă dacă”), valori de comutare și analiza probabilității riscului.

O analiză de sensibilitate este considerată cea mai simplă formă de analiză de risc/incertitudine și este probabil cel mai frecvent aplicată în conducerea analizei de risc/incertitudine. Ea implică stabilirea de scenarii „ce se întâmplă dacă” pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor și parametrilor „critici” ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele/parametrii „critici” ca fiind „acelea ale caror variații (pozitive sau negative) au cel mai mare efect asupra performanței financiare și sau economice a proiectului.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variază conform specificului proiectului analizat și trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară nu au cum să se îmbunătățească în nicio situație, analiza de risc și sensibilitatea fost realizată doar pentru performanța economică a investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomandă un criteriu general, după cum urmează: „Drept criteriu general, recomandam să se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitivă sau negativă) de 1% dă naștere unei variații mai mare de 1% a VNA.”

În continuare, se prezintă gradul de variație a VNA la variabilele de influență.

Pentru fiecare categorie de venituri și cheltuieli se va considera o variație de 1% și se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficiență, în mărime absolută.

Tabelul următor conține evaluarea gradului de influență asupra eficienței investiției pentru fiecare dintre factorii de influență.

Identificarea variabilelor critice

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 6 variabile testate, grupate în două categorii de costuri și patru categorii de beneficii s-au obținut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Internă de Rentabilitate) și EVNP (Valoare Netă Prezentă).

Tabelul precedent arată că, pentru o variație pozitivă a beneficiilor, indicatorii de eficiență ai investiției vor evolua în același sens, pe când între categoriile de costuri, pe de o parte și RIR și VNP, pe de altă parte, există o relație de inversă proporționalitate. Având în vedere acestea, putem concluziona asupra faptului că variabilele cost de investiție, respectiv beneficii din reducerea VOT sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

În continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nulă), pentru toate cele 5 variabile de influență, considerând variații în sens negativ (scăderi pentru beneficii și creșteri pentru costuri) de 20%, față de 1% (variația aplicată pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influență care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influență cu cea mai mare importanță în determinarea rentabilității socio¬economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influență și nu numai pentru cele critice.

Determinarea valorilor de comutare

Conform acestor rezultate, costul de construcție este variabila care influentează în cea mai mare măsură rentabilitatea economică a investiției. Dacă aceasta crește cu mai mult de 29%, rata internă de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea netă prezentă va deveni negativă: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabilă din perspectiva economică. Figura următoare ilustrează evoluția EIRR si ENPV pentru variațiile ale principalelor variabile de influență în intervalul (-50%, 50%).

Graficele de senzitivitate ale EIRR și ENPV!Imagine

De asemenea analiza de senzitivitate permite identificarea acelor variabile critice ale proiectului și reprezintă un instrument pentru măsurarea modului în care variația acestora (în sensul scăderii sau creșterii) are impact asupra performanțelor financiare și economice ale proiectului derulat în parteneriat public-privat.

De exemplu, se poate cuantifica cum o diminuare a veniturilor cu 10% influențează rata rentabilității.

Scenarii testate în cadrul analizei de senzitivitate (Ipoteza Partener Public 25% partener Privat 75%)

Sursa: Calculele autorilor

Așadar, orizontul de previziune a costurilor și veniturilor generate de implementarea proiectului este de 30 ani, din care anii de analiză 1-4 constituie perioadă de închidere financiară, proiectare și construcție, iar următorii 26 de ani reprezintă perioadă de operare în regim de parteneriat public privat (PPP).

Potrivit legii, partenerul public poate suporta maximum 25% din valoarea proiectului, în timp ce partenerul privat suportă minimum diferența de 75% din valoarea proiectului. Din perspectiva partajării costurilor, în scenariul de bază am presupus că partenerul public va suporta 25% din valoarea costurilor cu investiția - inclusiv costurilor de operare -, în timp ce partenerul privat va fi cel care va suporta 75 % din costurile proiectului și cele de operare.

De asemenea, potrivit legii, au fost avute în vedere posibilitatea ca investitorul privat să primească o primă de succes (de maximum 80 milioane euro), considerându-se că acesta va termina investiția cu un an mai devreme decât este estimat, și o primă de disponibilitate care ar atinge maximum 61 milioane euro pe an (fără TVA).

Rata de actualizare folosită în estimarea rentabilității financiare a Proiectului de investiții a fost de 5% pentru analiza financiară. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat într-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare în spațiul Economic European.

Pentru aprecierea ratei economice de rentabilitate când se consideră și implicațiile, impactul proiectului din punct de vedere socio-economic, se va utiliza rata de 5,5% în vederea calculării indicătorilor de performanță. Creșterea ratei de actualizare se datorează unor riscuri suplimentare avute în considerare pentru că proiectul se adresează în mod direct problematicii de mediu.

Prin urmare, am considerat că o investiție este rentabilă din punct de vedere financiar, respectiv economic, dacă prezintă o rată internă de rentabilitate superioară ratei de actualizare adoptate; echivalent, dacă valoarea netă prezentă este pozitivă, iar raportul dintre beneficii (veniturile actualizate obținute de investitor) și costuri este unul supraunitar.

5.4.3.REZULTATELE ANALIZEI FINANCIARE ÎN SCENARIUL PPPCalculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiară - Scenariul PPP

Ipoteza: partenerul public contribuie cu 0% la investiție și 0% la costurile de operare, fără prima de succes.

Ipoteza: partenerul public contribuie cu 25% la investiție și 25% la costurile de operare, fără prima de succes.

Ipoteza: partenerul public contribuie cu 25% la investiție și 25% la costurile de operare, cu prima de succes.