Hotărâre nr. 644 din 7 iulie 2010

În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 26 din Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară,

Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.

Articolul unic

Anexa nr. 1 "Indicatori de siguranţă comuni (I.S.C.)" la Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 322 din 10 aprilie 2006, se modifică şi se înlocuieşte cu anexa la prezenta hotărâre.

*

* *

Prezenta hotărâre a Guvernului transpune Directiva 2009/149/CE a Comisiei din 27 noiembrie 2009 de modificare a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului cu privire la indicatorii de siguranţă comuni şi la metodele comune de calcul al costului accidentelor, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 313 din 28 noiembrie 2009.

PRIM-MINISTRU

EMIL BOC

Contrasemnează:

Ministrul transporturilor

şi infrastructurii,

Radu Mircea Berceanu

Şeful Departamentului

pentru Afaceri Europene,

Bogdan Mănoiu

Bucureşti, 7 iulie 2010.

Nr. 644.

Anexa

(Anexa nr. 1 la Legea nr. 55/2006)

INDICATORI DE SIGURANŢĂ COMUNI

Indicatorii de siguranţă comuni se raportează anual de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română. Prima perioadă de raportare este anul 2010.

Indicatorii referitori la activităţile prevăzute la art. 2 alin. (2) lit. a) şi b) trebuie luaţi în considerare separat, dacă sunt prezentaţi.

Dacă sunt descoperite noi fapte sau erori după prezentarea raportului, indicatorii pentru un anumit an sunt modificaţi sau corectaţi de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română cu prima ocazie convenabilă, dar cel mai târziu în următorul raport anual.

Pentru indicatorii referitori la accidente prevăzuţi la pct. 1, Regulamentul (CE) nr. 91/2003 al Parlamentului European şi al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind statisticile din transportul feroviar se aplică în măsura în care informaţiile sunt disponibile.

1.Indicatori referitori la accidente

1.1.Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de accidente semnificative şi o defalcare a acestora pe următoarele tipuri de accidente:

–coliziuni de trenuri, inclusiv coliziuni cu obstacole aflate în spaţiul gabaritului de liberă trecere;

–deraieri de trenuri;

–accidente la trecerile la nivel, inclusiv accidente în care sunt implicaţi pietoni la trecerile la nivel;

–accidentări de persoane cauzate de material rulant în mişcare, cu excepţia sinuciderilor;

–incendii ale materialului rulant;

–altele.

Fiecare accident semnificativ este raportat la tipul de accident primar, chiar dacă consecinţele accidentului secundar sunt mai grave, de exemplu un incendiu în urma unei deraieri.

1.2.Număr total şi relativ (tren-kilometru) de persoane grav rănite şi ucise pe tip de accident, împărţit în următoarele categorii:

–călători (de asemenea, în raport cu numărul total de călători-kilometri şi de călători pe tren-kilometru);

–angajaţi, inclusiv personalul contractanţilor;

–utilizatori ai trecerilor la nivel;

–persoane neautorizate aflate în incintele feroviare;

–altele.

2.Indicatori referitori la mărfuri periculoase

Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de accidente care implică transportul de mărfuri periculoase, împărţit în următoarele categorii:

–accidente care implică cel puţin un vehicul feroviar transportând mărfuri periculoase, astfel cum este definit în apendice;

–numărul accidentelor de acest fel în care se eliberează substanţe periculoase.

3.Indicatori referitori la sinucideri

Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de sinucideri

4.Indicatori referitori la precursori ai accidentelor Număr total şi relativ (pe tren-kilometru) de:

–şine rupte;

–şerpuiri ale căii;

-defecţiuni de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului;

–depăşiri ale unui semnal de pericol;

–ruperi de roţi şi osii la materialul rulant aflat în serviciu.

Toţi precursorii trebuie raportaţi, atât cei care conduc la accidente, cât şi cei care nu conduc la accidente. Precursorii care conduc la accidente sunt raportaţi la I.S.C. privind precursorii; dacă sunt grave, accidentele care au loc sunt raportate la I.S.C. referitori la accidente la care se face referire la pct. 1.

5.Indicatori pentru calculul impactului economic al accidentelor

Total în euro şi relativ (pe tren-kilometru), pentru:

–numărul deceselor şi al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (Value of Preventing a Casualty - VPC);

–costul pagubelor cauzate mediului înconjurător;

–costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii;

–costul întârzierilor cauzate de accidente.

Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română raportează fie impactul economic al tuturor accidentelor, fie numai impactul economic al accidentelor grave. Această alegere trebuie să fie indicată în mod clar în raportul anual la care se face referire la art. 18.

VPC înseamnă valoarea pe care societatea o atribuie prevenirii deceselor sau vătămărilor grave şi nu reprezintă, ca atare, o referinţă pentru compensaţiile dintre părţile implicate în accidente.

6.Indicatori referitori la siguranţa tehnică a infrastructurii şi la implementarea acesteia

6.1.Procentaj de linii dotate cu un sistem de protecţie automată a trenurilor (ATP) în funcţiune, procentaj de tren - km utilizând sisteme ATP operaţionale

6.2.Număr de treceri la nivel (total, pe kilometru de linie şi pe lungime desfăşurată) pentru următoarele 8 tipuri:

a)treceri la nivel active, echipate cu:

(i)sistem automat de avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

(îi) sistem automat de protecţie a utilizatorilor trecerii la nivel;

(iii)sistem automat de protecţie şi avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

(iv)sistem automat de protecţie şi avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel, precum şi de protecţie pe partea căii ferate;

(v)sistem manual de avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

(vi)sistem manual de protecţie a utilizatorilor trecerii la nivel;

(vii)sistem manual de protecţie şi avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

b)treceri la nivel pasive.

7.Indicatori referitori la managementul siguranţei

Auditurile interne realizate de administratorii de infrastructură şi operatorii de transport feroviar, prevăzute în documentaţia sistemului de management al siguranţei. Numărul total de audituri realizate şi procentajul pe care îl reprezintă acest număr din auditurile/inspecţiile şi controalele necesare şi/sau planificate.

8.Definiţii

Definiţiile comune ale I.S.C. şi metodele comune de calcul al impactului economic al accidentelor figurează în apendice.

Apendice

Definiţii comune ale I.S.C. şi metode comune de calcul al impactului economic al accidentelor

1.Indicatori referitori la accidente

1.1.Accident semnificativ - orice accident care implică cel puţin un vehicul feroviar în mişcare şi care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puţin unei persoane ori pagube semnificative materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului ori perturbări importante ale traficului. Se exclud accidentele din ateliere, depozite de material rulant şi de componente ale infrastructurii feroviare şi depouri.

1.2.Pagube semnificative produse materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului - daune echivalente cu cel puţin 150.000 euro.

1.3.Perturbări importante ale traficului - suspendarea serviciilor de transport feroviar pe o linie principală de cale ferată pentru cel puţin 6 ore.

1.4.Tren - unul sau mai multe vehicule feroviare remorcate de una ori mai multe locomotive sau automotoare ori un automotor care circulă izolat, rulând sub un anumit număr sau cu o denumire specifică de la un punct fixat iniţial la un punct fixat final. Un vehicul feroviar uşor, respectiv o locomotivă care circulă izolată sunt considerate trenuri.

1.5.Coliziune de trenuri, inclusiv coliziuni cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere - coliziunea frontală, din spate sau laterală între partea unui tren şi partea altui tren sau cu:

–material rulant pentru manevre;

–obiecte fixate sau aflate temporar pe calea ferată ori lângă aceasta, dar nu la trecerile la nivel în cazul în care obiectul a fost pierdut de un vehicul sau de un alt utilizator care a folosit trecerea.

1.6.Deraiere de tren - orice situaţie în care cel puţin una dintre roţile trenului părăseşte şinele.

1.7.Accidente la trecerile la nivel - accidente la trecerile la nivel care implică cel puţin un vehicul feroviar şi unul sau mai multe vehicule care utilizează trecerea, alţi utilizatori ai trecerii, precum pietonii sau obiecte aflate temporar pe calea ferată ori lângă aceasta, care au fost pierdute dintr-un vehicul sau de un alt utilizator care a folosit trecerea.

1.8.Accidentări de persoane cauzate de material rulant în mişcare - accidentarea uneia sau mai multor persoane care sunt lovite de un vehicul feroviar sau de un obiect ataşat la acesta ori care s-a desprins de acesta. Se includ persoanele care cad din vehiculele feroviare, precum şi persoanele care cad sau sunt lovite de obiecte desprinse în timpul călătoriei la bordul vehiculelor.

1.9.Incendii ale materialului rulant - incendiile şi exploziile care au loc în vehiculele feroviare, inclusiv încărcătura acestora, atunci când acestea se deplasează între staţia de plecare şi cea de destinaţie, inclusiv în timpul staţionării în gara de plecare, la destinaţie sau în timpul opririlor intermediare, precum şi în timpul operaţiunilor de triere.

1.10.Alte tipuri de accidente - toate accidentele, altele decât cele menţionate la pct. 1.5 "Coliziune de trenuri, inclusiv coliziuni cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere", pct. 1.6 "Deraiere de tren", pct. 1.7 "Accidente la trecerile la nivel", pct. 1.8 "Accidentări de persoane cauzate de material rulant în mişcare" şi pct. 1.9 "Incendii ale materialului rulant".

1.11.Călător - orice persoană, cu excepţia membrilor personalului trenului, care efectuează o călătorie pe calea ferată. Pentru statisticile privind accidentele, sunt incluşi călătorii care încearcă să urce/coboare în/dintr-un tren în mişcare.

1.12.Angajaţi, inclusiv personalul contractanţilor şi cel al contractanţilor independenţi - orice persoană al cărei loc de muncă este în legătură cu calea ferată şi care se află la serviciu în momentul accidentului. Se includ personalul trenurilor şi persoanele care manipulează materialul rulant şi instalaţiile de infrastructură.

1.13.Utilizatori ai trecerilor la nivel - orice persoană care utilizează o trecere la nivel pentru a traversa linia de cale ferată cu orice mijloace de transport sau pe jos.

1.14.Persoane neautorizate în incintele feroviare - orice persoană aflată într-o incintă feroviară în care prezenţa acesteia este interzisă, cu excepţia utilizatorilor trecerilor la nivel.

1.15.Alte persoane (terţi) - toate persoanele care nu intră în categoriile "călători", "angajaţi, inclusiv personalul contractanţilor", "utilizatori ai trecerilor la nivel" sau "persoane neautorizate în incintele feroviare".

1.16.Decese (persoană ucisă) - orice persoană ucisă pe loc sau care decedează în cel mult 30 de zile în urma unui accident, cu excepţia sinuciderilor.

1.17.Vătămări (persoană grav rănită) - orice persoană rănită care a fost spitalizată mai mult de 24 de ore în urma unui accident, cu excepţia tentativelor de sinucidere.

2.Indicatori referitori la mărfuri periculoase

2.1.Accident care implică transportul de mărfuri periculoase, orice accident sau incident supus raportării în conformitate cu Regulamentul privind transportul internaţional al mărfurilor periculoase (RID)/Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR).

2.2.Mărfuri periculoase - acele substanţe sau articole al căror transport este interzis de RID sau este autorizat numai în condiţiile prevăzute în RID.

3.Indicatori referitori la sinucideri

3.1.Sinucidere - un act săvârşit în mod deliberat de o persoană pentru a-şi produce vătămări ducând la deces, înregistrat şi clasificat ca atare de autoritatea naţională competentă.

4.Indicatori referitori la precursori ai accidentelor

4.1.Şine rupte - orice şină care este separată în două ori mai multe părţi sau orice şină din care s-a detaşat o bucată de metal, creând pe suprafaţa de rulare un gol mai mare de 50 mm în lungime şi de 10 mm în profunzime.

4.2.Şerpuiri ale căii - defecte privind continuitatea şi geometria căii, care necesită închiderea liniei sau introducerea de restricţii de viteză pentru menţinerea siguranţei.

4.3.Defecţiune de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului - orice defecţiune a sistemului de semnalizare al infrastructurii sau al materialului rulant care conduce la informaţii de semnalizare mai puţin restrictive decât cele cerute.

4.4.Depăşirea unui semnal de pericol - orice situaţie în care o parte a unui tren depăşeşte limita până la care era autorizat să se deplaseze.

Deplasare neautorizată înseamnă depăşirea:

–unui semnal luminos de cale sau a unui semafor semnalizând pericolul, cu ordinul de oprire, în cazul în care sistemul automatic de control al trenului - ATCS sau sistemul de protecţie automată a trenului - ATP nu este operaţional;

–limitei zonei autorizate de deplasare în condiţii de siguranţă prevăzute de un sistem ATCS sau ATP;

–unui punct comunicat prin autorizare verbală sau scrisă, conform regulamentelor în vigoare;

–indicatoarelor de oprire (nu se includ opritoarele de linie fixe) sau nerespectarea semnalelor manuale de oprire. Nu se includ cazurile în care vehiculele fără nicio unitate de tracţiune ataşată sau trenurile scăpate, fără personal, depăşesc un semnal de pericol. Nu se includ nici cazurile în care, indiferent de motiv, semnalul de pericol nu este activat în timp util pentru a permite oprirea trenului în faţa semnalului.

Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate prezenta rapoarte separate pentru cele 4 tipuri de deplasări neautorizate, dar raportează cel puţin un indicator agregat care conţine date legate de toate cele 4 deplasări în cauză.

4.5.Ruperi de roţi şi de osii - ruperi ale elementelor esenţiale ale roţilor sau axei, care creează riscul unui accident (deraiere sau coliziune).

5.Metode comune pentru calculul impactului economic al accidentelor

5.1.Valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (VPC) se compune din:

1.valoarea siguranţei în sine: valorile disponibilităţii de a plăti (Willingness to Pay - WTP), bazate pe studii privind preferinţele declarate, realizate în statele membre unde se aplică valorile respective;

2.costuri economice directe şi indirecte: costuri evaluate în statele membre, compuse din:

–costuri medicale şi de reabilitare;

–cheltuieli de judecată, cheltuieli cu poliţia, costurile anchetelor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de urgenţă şi costurile administrative ale asigurărilor;

–pierderi de producţie: valoarea pentru societate a bunurilor şi a serviciilor care ar fi putut fi produse de persoana respectivă dacă accidentul nu ar fi avut loc.

5.2.Principii comune de evaluare a valorii siguranţei în sine şi costurile economice directe/indirecte.

În ceea ce priveşte valoarea siguranţei în sine, evaluarea gradului de adecvare a estimărilor disponibile se bazează pe următoarele considerente:

–estimările se referă la un sistem de evaluare a diminuării riscului de mortalitate din sectorul transportului şi urmează o abordare WTP bazată pe metodele fondate pe preferinţele declarate;

–eşantionul respondenţilor utilizat pentru valori este reprezentativ pentru populaţia vizată. Eşantionul trebuie să reflecte, în special, vârsta, distribuţia veniturilor, precum şi alte caracteristici socioeconomice şi demografice relevante ale populaţiei;

–metoda de extragere a valorilor WTP: ancheta trebuie astfel concepută încât întrebările să fie clare şi semnificative pentru respondenţi.

Costurile economice directe şi indirecte sunt evaluate pe baza costurilor reale suportate de societate.

5.3.Costul pagubelor cauzate mediului înconjurător costurile care trebuie suportate de operatorii de transport feroviar sau de administratorul/gestionarii infrastructurii, evaluate pe baza experienţei lor, pentru a readuce zona afectată la starea sa de dinaintea accidentului. Costurile pagubelor cauzate mediului înconjurător vor fi comunicate Autorităţii de Siguranţă Feroviare Române de către factorii implicaţi.

5.4.Costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii - costurile cu furnizarea unui nou material rulant sau a unei noi infrastructuri cu aceleaşi funcţionalităţi şi parametri tehnici ca şi cele care au fost astfel deteriorate încât nu sunt reparabile, precum şi costul readucerii în starea de dinaintea accidentului a materialului rulant şi a infrastructurii reparabile. Ambele costuri sunt estimate de operatorii de transport feroviar sau de administratorii infrastructurii pe baza experienţei lor. Sunt, de asemenea, incluse costurile aferente închirierii de material rulant ca urmare a indisponibilităţii cauzate de materialul rulant deteriorat.

5.5.Costul întârzierilor cauzate de accidente - valoarea bănească a întârzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar (călători şi clienţi ai serviciilor de transport de marfă) ca urmare a accidentelor, calculată pa baza modelului următor:

VT = valoarea bănească a timpului câştigat pe durata călătoriei

Valoarea timpului pentru călătorul dintr-un tren (o oră)

VT(P) = [VT a călătorilor care se deplasează în interes de serviciu]x

[Procentul mediu de călători care se deplasează în interes de serviciu pe an]

[VT a călătorilor care se deplasează dar nu în interes de serviciu]*[Procentul

mediu de călători care se deplasează, dar nu în interes de serviciu pe an]

VT este măsurată în euro pe călător pe oră

Valoarea timpului pentru un tren de marfă (o oră)

VT(F) = [VT a trenurilor de marfă]x[(tone - km)/(tren - km)]

VT este măsurată în euro pe tonă de marfă pe oră

Cantitatea medie în tone de marfă transportată per tren într-un an = (tone - km)/(tren - km)

C(M) = Costul unui minut de întârziere a trenului

Tren de călători

C(MP) = K(1)x[VT(P)/60]x[(călători - km)/(tren - km)]

Numărul mediu de călători per tren într-un an = (călători km)/(tren - km)

Tren de marfă

C(MF) = K(2)x[VT(F)/60]

Valorile factorilor K(1) şi K(2) sunt cuprinse între valoarea timpului şi valoarea întârzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferinţele declarate, ţinând cont de faptul că timpul pierdut ca urmare a întârzierilor este perceput în mod semnificativ mai defavorabil decât timpul normal al călătoriei.

Costul întârzierii datorate unui accident = C(MP)x(minutele întârziate de trenurile de călători)

C(MF)*(minutele întârziate de trenurile de marfă)

Domeniul de aplicare a modelului

Costul întârzierilor se calculează pentru toate accidentele, atât pentru cele semnificative, cât şi pentru celelalte accidente.

Întârzierile se calculează în felul următor:

–întârzierile reale pe liniile de cale ferată pe care s-a produs accidentul;

–întârzierile reale sau, dacă nu este posibil, întârzierile estimate pe celelalte linii de cale ferată afectate.

6.Indicatori referitori la siguranţa tehnică a infrastructurii şi la implementarea acesteia

6.1.Protecţia automată a trenurilor (ATP) - un sistem care impune respectarea indicaţiilor şi a restricţiilor de viteză prin supravegherea vitezei, inclusiv prin oprirea automată la semnale.

6.2.Trecere la nivel - orice intersecţie la nivel între o cale ferată şi un pasaj, autorizată de administratorul de infrastructură şi deschisă publicului sau utilizatorilor privaţi. Sunt excluse pasajele între peroanele din gări, precum şi pasajele peste şine destinate utilizării exclusive de către angajaţi.

6.3.Pasaj - orice drum, stradă sau autostradă publică ori privată, inclusiv căile pietonale şi pistele pentru biciclişti sau alte rute puse la dispoziţie pentru trecerea oamenilor, animalelor, vehiculelor ori utilajelor peste calea ferată.

6.4.Trecere la nivel activă - o trecere la nivel ai cărei utilizatori sunt protejaţi sau avertizaţi de sosirea trenului prin activarea unor dispozitive atunci când trecerea nu poate fi folosită de aceştia în condiţii de siguranţă.

Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice:

–bariere sau semibariere;

–porţi.

Avertizarea prin utilizarea unor echipamente fixe instalate la trecerea la nivel:

–semnale vizuale: lumini;

–semnale acustice: clopote, sirene, claxoane etc.;

–dispozitive fizice, de exemplu vibraţii datorate denivelărilor drumului.

Trecerile la nivel active se clasifică în:

a)trecerea la nivel cu sistem automat de protecţie şi/sau de avertizare a utilizatorilor trecerii - trecerea la nivel pentru care sistemul de protecţie şi/sau de avertizare este activat de apropierea trenului.

Aceste treceri la nivel se clasifică, la rândul lor, astfel:

(i)sistem automat de avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

(îi) sistem automat de protecţie a utilizatorilor trecerii la nivel;

(iii)sistem automat de protecţie şi avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

(iv)sistem automat de protecţie şi avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel, precum şi de protecţie pe partea căii ferate.

Protecţie pe partea căii ferate - un semnal sau un alt sistem de protecţie a trenului care îi permite acestuia să înainteze numai atunci când trecerea la nivel este protejată pentru utilizatori şi nicio incursiune nu mai este permisă datorită unor mijloace de supraveghere şi/sau de detectare a obstacolelor;

b)trecerea la nivel cu sistem manual de protecţie şi/sau de avertizare a utilizatorilor trecerii - trecerea la nivel pentru care sistemul de protecţie şi/sau de avertizare este activat manual şi pentru care nu există un semnal feroviar interconectat care să indice că trenul îşi poate continua mersul numai atunci când sistemul de protecţie şi/sau de avertizare al trecerii la nivel a fost activat.

Aceste treceri la nivel se clasifică, la rândul lor, astfel:

(v)sistem manual de avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;

(vi)sistem manual de protecţie a utilizatorilor trecerii la nivel;

(vii)sistem manual de protecţie şi avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel.

6.5.Trecerea la nivel pasivă - o trecere la nivel fără niciun sistem de avertizare şi/sau de protecţie care să fie activat atunci când trecerea nu poate fi folosită de utilizatori în condiţii de siguranţă.

7.Indicatori referitori la managementul siguranţei

7.1.Audit - proces sistematic, independent şi documentat pentru obţinerea dovezilor de audit/control şi inspecţie de stat şi evaluarea acestora în mod obiectiv, cu scopul de a determina în ce măsură sunt îndeplinite criteriile de audit/control şi inspecţie de stat.

8.Definiţiile bazelor de etalonare

8.1.Tren-km - unitatea de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanţă de un kilometru. Distanţa utilizată este distanţă parcursă efectiv, dacă este cunoscută, în caz contrar fiind utilizată distanţa standard a reţelei dintre origine şi destinaţie. Este luată în considerare numai distanţa pe teritoriul naţional al ţării declarante.

8.2.Călători-km - unitatea de măsură reprezentând transportul unui călător pe calea ferată pe o distanţă de un kilometru. Este luată în considerare numai distanţa pe teritoriul naţional al ţării declarante.

8.3.Km de linie - lungimea măsurată în kilometri a reţelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la art. 2. Pentru căile feroviare cu mai multe fire este luată în considerare numai distanţa dintre origine şi destinaţie.

8.4.Lungimea desfăşurată - lungimea măsurată în kilometri a reţelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la art. 2. Este luat în calcul fiecare fir de cale al liniilor de cale ferată cu mai multe fire.