Acord european din 31 mai 1985

Notă *) Traducere.

Părţile contractante,

constiente de necesitatea de a facilita şi dezvolta traficul feroviar internaţional în Europa,

ţinând seama de faptul ca, pentru a întări relaţiile între ţările europene, este esenţial să se elaboreze un plan coordonat de amenajare şi construcţie a liniilor de cale ferată adaptate la cerinţele viitoare ale traficului internaţional,

au convenit asupra celor ce urmează:

Articolul 1

Părţile contractante adopta proiectul de reţea feroviara, denumit în continuare Reţeaua feroviara internationala "E", descris în anexa nr. I la prezentul acord, ca un plan coordonat de amenajare şi construcţie a liniilor de cale ferată de importanţa internationala, pentru a-l realiza în cadrul programelor naţionale în conformitate cu legislatiile lor respective.

Articolul 2

Reţeaua feroviara internationala "E" consta într-un sistem de linii principale şi de linii complementare, liniile principale fiind "marile magistrale" feroviare care asigura un trafic internaţional care este deja foarte important sau care ar trebui sa devină astfel în curînd, iar liniile secundare fiind cele care, deşi completează în prezent reţeaua de linii principale, nu vor asigura un trafic feroviar internaţional foarte important decît într-un viitor mai îndepărtat.

Articolul 3

Reţeaua feroviara internationala "E" de mari magistrale vizata la art. 2 este în conformitate cu caracteristicile tehnice enunţate în anexa nr. II la prezentul acord sau va fi adusă în conformitate cu dispoziţiile acestei anexe prin lucrări de ameliorare executate în cadrul programelor naţionale.

Articolul 4

Secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite este depozitarul acordului.

Articolul 5

1.Prezentul acord va fi deschis spre semnare pentru statele care sunt membre ale Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite sau sunt admise în comisie cu titlu consultativ, în conformitate cu paragraful 8 al Mandatului comisiei, la Geneva, de la 1 septembrie 1985 până la 1 septembrie 1986.

2.Aceste state vor putea deveni părţi la prezentul acord prin:

a)semnare, urmată de ratificare, acceptare sau de aprobare; sau b) aderare.

3.Ratificarea, acceptarea, aprobarea sau aderarea se fac prin depunerea unui instrument în forma corespunzătoare la secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite.

Articolul 6

1.Prezentul acord va intra în vigoare la 90 de zile după data la care guvernele a opt state vor fi depus un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, cu condiţia ca una sau mai multe linii de reţea feroviara internationala "E" să asigure o legătură neîntreruptă între teritoriile a cel puţin patru dintre aceste state. Dacă aceasta condiţie nu este îndeplinită, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data depunerii instrumentului de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, care va permite ca aceasta condiţie să fie satisfacuta.

2.Pentru fiecare stat care va depune un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare după data începerii perioadei de 90 de zile, care este specificată în paragraful 1 al prezentului articol, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data respectivei depuneri.

Articolul 7

Nici o dispoziţie din prezentul acord nu va fi interpretată ca interzicind unei părţi contractante sa ia măsurile care sunt compatibile cu dispoziţiile Cartei Naţiunilor Unite şi sunt limitate la condiţiile situaţiei, asa cum considera ca este necesar pentru securitatea sa interna şi externa. Aceste măsuri, care trebuie să fie temporare, vor fi imediat notificate depozitarului, precizîndu-se natura lor.

Articolul 8

1.Orice diferend între doua sau mai multe părţi contractante care se referă la interpretarea sau aplicarea prezentului acord, pe care părţile în litigiu nu l-au putut reglementa pe calea negocierilor sau în orice alt mod, va fi supus arbitrajului dacă una dintre părţile contractante în litigiu o cere şi, în consecinţa, va fi remis unuia sau mai multor arbitri aleşi de comun acord de părţile în litigiu. Dacă în termen de 3 luni de la data solicitării arbitrajului, părţile în litigiu nu se vor înţelege în legătură cu alegerea unui arbitru sau a arbitrilor, oricare dintre părţi va putea cere secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite sa desemneze un arbitru unic căruia îi va fi prezentat diferendul, în vederea luării unei decizii.

2.Decizia arbitrului sau a arbitrilor desemnaţi în conformitate cu paragraful 1 de mai sus va fi obligatorie pentru părţile contractante în litigiu.

Articolul 9

Fiecare stat va putea ca, în momentul în care va semna prezentul acord sau îşi va depune instrumentul de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, sa declare că nu se considera legat de art. 8 al acestuia.

Articolul 10

1.Textul principal al prezentului acord va putea fi amendat urmînd una dintre procedurile definite în prezentul articol.

2.a) La cererea unei părţi contractante, orice amendament la textul principal al prezentului acord propus de aceasta parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare al Comisiei Economice pentru Europa.

b)Dacă este adoptat cu o majoritate de două treimi din numărul membrilor prezenţi şi care votează, şi dacă aceasta majoritate include o majoritate de două treimi a părţilor contractante prezente şi care votează, amendamentul va fi comunicat pentru acceptare tuturor părţilor contractante de către secretarul general.

c)Dacă amendamentul este acceptat de două treimi dintre părţile contractante, secretarul general va notifica despre aceasta tuturor părţilor contractante, iar amendamentul va intra în vigoare după 12 luni de la data acestei notificări pentru toate părţile contractante, cu excepţia celor care, înainte de intrarea sa în vigoare, vor declara că nu-l accepta.

3.La cererea a cel puţin unei treimi dintre părţile contractante, secretarul general va convoca o conferinţa la care vor fi invitate statele vizate la art. 5. Procedura indicată la alineatele a) şi b) ale paragrafului 2 de mai sus se va aplica în ceea ce priveşte orice amendament care va fi prezentat spre examinare unei astfel de conferinţe.

Articolul 11

1.Anexa nr. I a prezentului acord va putea fi amendata după procedura definită în prezentul articol.

2.La cererea unei părţi contractante, orice amendament al anexei nr. I la prezentul acord propus de aceasta parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare a Comisiei Economice pentru Europa.

3.Dacă este adoptat de majoritatea membrilor prezenţi care votează, şi dacă aceasta majoritate cuprinde majoritatea părţilor contractante prezente care votează, amendamentul va fi comunicat de către secretarul general administraţiilor competente ale părţilor contractante care sunt direct interesate. Sunt considerate ca părţi contractante direct interesate:

a)dacă este vorba de includerea unei linii principale noi sau de modificarea unei linii principale existente, orice parte contractantă pe teritoriul căreia trece linia avizată;

b)dacă este vorba de includerea unei linii complementare noi sau de modificarea unei linii complementare existente, orice parte contractantă care este vecina cu ţara solicitanta pe teritoriul căreia trece (trec) linia internationala principala (liniile internaţionale principale) de care este legată linia complementara noua sau care urmează să fie modificată. În sensul prezentului alineat, vor fi de asemenea considerate vecine doua părţi contractante pe teritoriul cărora se găsesc punctele terminale ale unei legături ferry-boat prevăzute pe traseul liniei sau liniilor principale specificate mai sus.

4.Orice propunere de amendament, care este comunicată în conformitate cu dispoziţiile paragrafului 3 de mai sus, va fi acceptată dacă, în termen de 6 luni de la data acestei comunicări, nici o administraţie competenţa a părţilor contractante direct interesate nu notifica secretarului general obiecţiile sale în legătură cu amendamentul. Dacă administraţia unei părţi contractante declara ca legislaţia sa naţionala o obliga sa condiţioneze acordul sau de o autoritate specială sau de aprobarea unui organ legislativ, nu se va considera ca şi-a dat acordul privind amendamentul la anexa nr. I a prezentului acord şi ca s-a acceptat propunerea de amendament decît în momentul în care aceasta va fi notificat secretarului general ca autorizaţia sau aprobarea cerută a fost obţinută. Dacă aceasta notificare nu este facuta într-un termen de 18 luni de la data la care propunerea de amendament a fost comunicată sau, dacă în termenul de 6 luni specificat mai sus, administraţia competenţa a unei părţi contractante direct interesate ridica o obiectie împotriva amendamentului propus, acest amendament va fi considerat ca nefiind acceptat.

5.Orice amendament acceptat va fi comunicat de secretarul general tuturor părţilor contractante şi va intra în vigoare pentru toate părţile contractante în termen de 3 luni de la data acestei notificări.

Articolul 12

1.Anexa nr. II a prezentului acord va putea fi amendata urmînd procedura definită în prezentul articol.

2.La cererea unei părţi contractante, orice amendament la anexa nr. II a prezentului acord propus de aceasta parte va fi examinat de Grupul de lucru pentru transporturi feroviare a Comisiei Economice pentru Europa.

3.Dacă este adoptat de către majoritatea membrilor prezenţi şi care votează, şi dacă aceasta majoritate include majoritatea părţilor contractante prezente şi care votează, amendamentul va fi comunicat de secretarul general pentru a fi acceptat de administraţiile competente ale tuturor părţilor contractante.

4.Amendamentul va fi acceptat, dacă, într-un termen de 6 luni de la data acestei comunicări, mai puţin de o treime dintre administraţiile competente ale părţilor contractante notifica secretarului general obiecţia lor în legătură cu amendamentul respectiv.

5.Orice amendament acceptat va fi comunicat de secretarul general tuturor părţilor contractante şi va intra în vigoare în termen de 3 luni de la data acestei notificări.

Articolul 13

În momentul în care va semna, va ratifica, va accepta sau va aproba prezentul acord sau va adera la acesta, fiecare stat va notifica secretarului general numele şi adresa administraţiei sale, căreia trebuie să-i fie comunicate, în conformitate cu dispoziţiile art. 11 şi 12 de mai sus, propunerile de amendamente la anexele acordului.

Articolul 14

Orice parte contractantă va denunta prezentul acord printr-o notificare scrisă adresată secretarului general. Denunţarea va intra în vigoare după un an de la data primirii acestei notificări de către secretarul general.

Articolul 15

Aplicarea prezentului acord va fi suspendată, dacă numărul părţilor contractante este mai mic de opt pe o perioadă oarecare de 12 luni consecutive.

Drept pentru care, plenipotenţiarii, fiind împuterniciţi ca atare, au semnat prezentul acord.

Încheiat la Geneva la 31 mai 1985, într-un singur exemplar, în limbile engleza, franceza şi rusa, cele trei texte originale având aceeaşi valabilitate.

Anexa 1

LINIILE DE CALE FERATĂ

care sunt foarte importante din punct de vedere internaţional

Numerotarea liniilor care sunt foarte importante din punct de vedere internaţional:

1.Liniile principale, cuprinzând liniile de referinţa şi liniile intermediare, numite de categoria A, sunt numerotate cu doua cifre; liniile complementare, numite de categoria B, sunt numerotate cu trei cifre.

2.Liniile de referinţa orientate pe direcţia Nord-Sud primesc numere impare din două cifre care se termina cu 5, în ordine crescatoare de la Vest spre Est. Liniile de referinţa orientate Vest-Est primesc numere pare din două cifre care se termina cu 0, în ordine crescatoare de la Nord spre Sud. Liniile intermediare primesc numere impare şi, respectiv, pare, din două cifre cuprinse între numerele liniilor de referinţa între care se găsesc.

3.Liniile de categoria B primesc numere din trei cifre, din care prima cifra este cea a liniei de referinţa cea mai apropiată, situata la Nord de linia B avută în vedere, iar a doua este cea a liniei de referinţa cea mai apropiată, situata la Vest de linia B avută în vedere, cea de a treia cifra fiind un număr de ordine.

LISTA LINIILOR FEROVIARE

I. Numerotarea liniilor la scara europeană Nord-Sud

II. Numerotarea liniilor la scara naţionala*)

Notă *) În lista de mai sus, staţiile indicate în paranteza se găsesc pe alte itinerare sau în afară tarii respective.Anexa 2

CARACTERISTICI TEHNICE

ale marilor linii internaţionale de cale ferată

Observaţii preliminarii

Parametrii sunt rezumati în tabelul 1.

Valorile indicate în coloana A a tabelului 1 trebuie să fie considerate ca obiective importante la care se va ajunge în conformitate cu planurile naţionale de dezvoltare a căilor ferate şi orice abatere de la aceste valori trebuie să fie considerată ca fiind excepţionala.

Se disting doua mari categorii de linii:

a)Linii existente, care sunt susceptibile de a fi ameliorate, dacă este cazul; deseori este dificil şi câteodată este imposibil să fie modificate, în special caracteristicile geometrice; exigenţele în legătură cu acestea vor fi deci moderate.

b)Linii noi, ce urmează a fi construite; în anumite limite de ordin economic, se pot alege în mod liber caracteristicile acestora, în special cele geometrice; a fost necesar să se distinga doua subcategorii:

(i)linii destinate în exclusivitate pentru transportul de călători (excepţind transporturile de mărfuri);

(îi) linii pentru trafic mixt, destinate transportului de călători şi mărfuri.

Parametrii care se au în vedere nu frânează în nici un fel progresul tehnic. Acestea sunt exigente minime. O cale ferată poate avea în vedere parametri superiori, dacă considera ca este util.

Prin analogie, specificaţiile indicate în tabelul 1 sunt, de asemenea, aplicabile, dacă este cazul, serviciilor de ferry-boat care fac parte integrantă din reţeaua feroviara.

TABELUL 1

Parametrii de infrastructura ai marilor linii internaţionale de cale ferată

Notă *)

U.I.C. - Uniunea Internaţională a Căilor Ferate.

1.Număr de linii

Marile linii internaţionale trebuie să ofere o capacitate ridicată şi o mare precizie a traficului.

În principiu, nu este posibil să se răspundă acestor doua exigente decît cu linii cu cel puţin două cai.

2.Gabaritul vehiculelor

Este vorba de un gabarit minim pe marile linii internaţionale.

Pe liniile noi, adoptarea unui gabarit important nu face să fie necesar decît un cost marginal de investiţie limitat, ceea ce permite opţiunea pentru gabaritul C1 al U.I.C.

Gabaritul C1 admite, în special:

–transportul de vehicule şi ansambluri rutiere utilitare (camioane şi remorci, vehicule articulate, tractoare şi semiremorci) cu gabarit rutier european (înălţime 4 m, latime 2,5 m) pe vagoane speciale, al căror nivel de încărcare se găseşte la 60 cm de la nivelul liniei;

–transportul semiremorcilor rutiere obişnuite cu o latime de 2,5 m şi o înălţime de 4 m, pe vagoane purtătoare echipate cu boghiuri normale;

–transportul conteinerelor I.S.O. cu o latime de 2,44 m şi o înălţime de 2,90 m pe vagoane-platforma obişnuite;

–transportul de cutii amovibile cu o latime de 2,5 m pe vagoane-platforma obişnuite.

Liniile existente care traverseaza regiuni muntoase (Pirineii, Masivul central, Alpii, Jura, Apeninii, Carpatii etc.) au numeroase tunele cu un gabarit al unităţii tehnice sau cu gabarite puţin superioare în înălţime pe axul liniei. În aproape toate cazurile, ridicarea la gabaritul C1 al U.I.C. este imposibila din punct de vedere economic şi financiar, astfel încât, pentru aceste linii, este menţinut gabaritul B al U.I.C. Acesta permite, în special:

–transportul conteinerelor I.S.O. cu o latime de 2,44 m şi o înălţime de 2,90 pe vagoane-platforma port-containere, al căror nivel de încărcare se găseşte la o înălţime de 1,18 m deasupra nivelului liniei;

–transportul de cutii amovibile cu o latime de 2,50 m şi o înălţime de 2,60 m pe vagoane-platforma normale (nivelul de încărcare se afla la o înălţime de 1,246 m);

–transportul de semiremorci cu vagoane purtătoare.

Majoritatea marilor linii internaţionale existente are cel puţin gabaritul B al U.I.C. În cazul celorlalte linii, aducerea la acest gabarit nu necesita, în general, investiţii importante.

3.Distanta minima între axele căilor

Este vorba de distanta minima între axe pe marile linii cu cale dubla în afară statiilor de cale ferată.

Mărirea distantei dintre axe prezintă următoarele avantaje:

–reducerea presiunii aerodinamice la incrucisarea a doua trenuri; acest avantaj sporeşte în mod proporţional cu viteza;

–reducerea constringerilor impuse de transportul unor incarcaturi excepţionale care depăşesc gabaritul;

–posibilitatea de utilizare a unor utilaje mecanice de putere pentru întreţinerea şi refactia caii.

Pe liniile existente cu cale dubla şi în afară statiilor, distanta dintre axe este între 3,5 m şi 4 m. Trebuie să se facă eforturi pentru mărirea acesteia cu ocazia unei refactii complete, pentru a se ajunge la un minimum de 4 m.

Pe liniile noi, opţiunea pentru o distanta mare între axe nu înseamnă, în general, decît o investiţie marginala limitată, cel puţin în afară tunelelor şi până la 4,2 m. Este, deci, adoptată distanta minima între axe de 4,2 m. Este suficienta pentru marile viteze de până la 300 km/h (cazul liniei noi de mare viteza Paris - Sud-Est, între Paris şi Lyon).

4.Viteza minima nominală

Viteza minima nominală determina alegerea caracteristicilor geometrice ale traseului (raza curbei şi inclinatia), a instalaţiilor de securitate (distanţele de frinare) şi a coeficienţilor de frinare a materialului rulant.

Pe liniile existente, vitezele sunt în funcţie de raza curbelor. Viteza minima nominală adoptată (160 km/h) este de regula pe secţiunile de traseu rectiliniu şi în curbe cu raza mare. În anumite cazuri, traseul şi semnalizarea pot fi ameliorate fără investiţii foarte importante, pentru a permite să se ajungă la 160 km/h pe anumite secţiuni.

Pe liniile noi, se pot adopta viteze nominale mult mai ridicate. Vitezele nominale adoptate corespund celor de pe linii noi, construite recent, în construcţie sau în proiect.

Viteza nominală este diferita de viteza comercială. Viteza comercială este citul între distanta dintre punctul de pornire şi de destinaţie al unui tren şi durata parcursului, inclusiv opririle intermediare.

5.Sarcina autorizata pe osie

Este vorba de sarcina autorizata pe osie pe care marile linii internaţionale trebuie să o poată suporta.

Marile linii internaţionale trebuie să poată absorbi traficul materialului cel mai modern, existent şi viitor, şi anume, în special, pentru:

–locomotive cu o sarcina pe osie de 22,5 t; pe linii care admit, în general, o sarcina pe osie de 20 t se tolereaza locomotive cu o sarcina pe osie puţin mai ridicată, pentru ca raportul între numărul de osii pe locomotiva şi numărul total de osii este, în general, foarte mic şi, deoarece, suspensia unei locomotive provoacă o uzura mai mica decît aceea a unui vagon;

–automotoare şi rame automotoare cu o sarcina pe osie de 17 t (sarcina pe osie a ramelor TGV ale Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Franceze);

–vagoane de călători care au o sarcina pe osie de 16 t (în parcul obişnuit, nici un vagon nu are şi nu va avea o sarcina pe osie superioară celei de 16 t);

–vagoane de mărfuri cu o sarcina pe osie de 20 t care corespunde clasei C a U.I.C.; pentru liniile noi pentru trafic mixt sau combinat s-a adoptat o sarcina pe osie de 22,5 t până la 100 km/h, în conformitate cu recentele decizii ale U.I.C. Limitarea sarcinii pe osie la 20 t pentru 120 km/h şi la 18 t pentru 140 km/h corespunde reglementărilor U.I.C.

Sarcinile pe osie indicate sunt valabile pentru diametre ale rotilor egale sau mai mari de 840 mm, în conformitate cu reglementările U.I.C.

6.Sarcina autorizata pe metru liniar

Sarcina autorizata pe metru de lungime în afară tampoanelor vehiculelor pe care trebuie să le poată accepta marile linii internaţionale este de 8 t, în conformitate cu categoria C4 a U.I.C.

7.Tren tip pentru calculul podurilor

Este vorba de "trenul tip" minim pe care trebuie să se bazeze calculele privind podurile pe marile linii internaţionale.

Pe liniile noi pentru trafic combinat sau mixt se utilizează trenul tip numit U.I.C. 71.

Pe liniile noi rezervate transporturilor de călători nu este stabilită nici o norma internationala.

8.Declivitatea maxima

Este vorba de declivitatea maxima pe marile linii internaţionale.

Pe liniile existente, declivitatea este un factor care este practic imposibil de modificat.

Pe liniile noi rezervate transportului de călători s-a adoptat valoarea de 35 mm/m (norma utilizata pe linia de mare viteza Paris - Sud-Est, între Paris şi Lyon).

Pe liniile noi pentru trafic mixt sau combinat, s-a adoptat valoarea de 12,5 mm/m. Este valoarea cea mai ridicată dintre toate cele prezentate în planurile naţionale actuale.

Declivitatea este în funcţie de lungimea rampei; ea este cu atât mai mica cu cît rampa este mai lungă şi viceversa.

9.Lungimea minima a peroanelor în marile gări

S-a stabilit lungimea de 400 m adoptată de U.I.C. Un peron de 400 m accepta, în particular:

–un tren compus dintr-o locomotiva şi 13 vagoane de călători de 27,5 m sau dintr-o locomotiva şi 14 vagoane de călători de 26,4 m;

–un tren compus din două rame TGV de tipul Paris - Sud-Est.

O lungime a peroanelor din marile gări de peste 400 m nu a fost adoptată din două motive:

–mărirea distantei pe care călătorul pieton este nevoit s-o parcurga, în special în garile terminus;

–o investiţie prea mare, în special pentru transformarea garilor terminus existente.

10.Lungimea utila minima a liniilor de evitare

Lungimea utila minima a liniilor de evitare ale marilor linii internaţionale nu are importanţa decît pentru trenurile de mărfuri.

S-a stabilit lungimea de 750 m adoptată de U.I.C. Aceasta permite circulaţia şi gararea trenurilor de mărfuri cu o greutate bruta remorcata mai mare de 5.000 t din categoria C4 (8 tone brute pe metru); pe de altă parte, un tren de 1.500 tone brute remorcate ce urmează a se gara pe o linie de evitare de 750 m are o greutate puţin mai mare de 2 tone pe metru.

11.Pasaje la nivel

Marile linii internaţionale noi trebuie să fie construite fără a exista nici o întrerupere la nivel cu reţeaua rutiera.

Pe marile linii internaţionale existente se prevede înlocuirea în mod sistematic a pasajelor la nivel cu pasaje superioare sau inferioare, cu excepţia cazurilor excepţionale în care aceasta înlocuire este practic imposibila.