Hotărâre nr. 684 din 6 iulie 2011

În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată,

Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.

Articolul I

Hotărârea Guvernului nr. 332/2007 privind stabilirea procedurilor pentru aprobarea de tip a motoarelor destinate a fi montate pe maşini mobile nerutiere şi a motoarelor secundare destinate vehiculelor pentru transportul rutier de persoane sau de marfă şi stabilirea măsurilor de limitare a emisiilor de gaze şi de particule poluante provenite de la acestea, în scopul protecţiei atmosferei, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr 472 şi 472 bis din 13 iulie 2007, cu modificările ulterioare, se modifică şi se completează după cum urmează:

1.La articolul 11, după alineatul (7) se introduce un nou alineat, alineatul (7^1), cu următorul cuprins:

(7^1)Fără a aduce atingere prevederilor alin. (7), se acordă o perioadă de exceptare, prin excepţie de la termenele de implementare a valorilor-limită ale emisiilor prevăzute la alin. (4), a categoriei de maşini echipate cu un mâner în partea superioară, pentru maşinile portative de tăiat gardul viu şi fierăstraiele portative destinate îngrijirii arborilor, echipate cu un mâner în partea superioară, pentru uz profesional, care funcţionează în poziţii multiple, prevăzute cu motoare de clasele SH:2 şi SH:3.

2.La anexa nr. 1, după punctul 7 se introduce un nou punct, punctul 8, cu următorul cuprins:

8.CERINŢE PRIVIND APROBAREA DE TIP PENTRU FAZELE III B ŞI IV

8.1.Prezentul punct se aplică aprobării de tip a motoarelor comandate electronic, care utilizează comanda electronică pentru a determina în acelaşi timp debitul şi a regla momentul injecţiei de carburant (denumit în continuare motor). Prezenta secţiune se aplică independent de tehnologia utilizată în aceste motoare pentru a respecta valorile-limită de emisie stabilite la pct. 4.1.2.5 şi 4.1.2.6 din prezenta anexă.

8.2.Definiţii

În sensul prezentului punct, se aplică următoarele definiţii:

8.2.1.strategie de limitare a emisiilor - combinaţia dintre un sistem de limitare a emisiilor cu o strategie de bază de limitare a emisiilor şi un ansamblu de strategii auxiliare de limitare a emisiilor, integrată în concepţia globală a unui motor sau a unei maşini mobile nerutiere în care este instalat motorul;

8.2.2.reactiv - un agent consumabil sau nerecuperabil cerut şi utilizat pentru a asigura buna funcţionare a sistemului de posttratare a gazelor de eşapament.

8.3.Prescripţii generale

8.3.1.Cerinţe referitoare la strategia de bază de limitare a emisiilor

8.3.1.1.Strategia de bază de limitare a emisiilor, activată de-a lungul întregii game operative de regim şi de cuplu a motorului, este concepută pentru a garanta conformitatea motorului cu dispoziţiile prezentei hotărâri.

8.3.1.2.Orice strategie de bază de limitare a emisiilor care poate face distincţia dintre o funcţionare a motorului conform unei încercări standardizate de aprobare de tip şi alte condiţii de funcţionare şi de a reduce ulterior nivelul de limitare a emisiilor atunci când motorul nu funcţionează în condiţii efectiv incluse în procedura de aprobare de tip este interzisă.

8.3.2.Cerinţe referitoare la strategia auxiliară de control al emisiilor

8.3.2.1.O strategie auxiliară de limitare a emisiilor poate fi utilizată pentru un motor sau o maşină mobilă nerutieră, cu condiţia ca aceasta, atunci când este activată, să modifice strategia de bază de limitare a emisiilor drept răspuns la un ansamblu specific de condiţii ambiante şi/sau de funcţionare, dar să nu reducă în mod permanent eficacitatea sistemului de limitare a emisiilor:

a)atunci când strategia auxiliară de limitare a emisiilor este activată în timpul încercării standardizate de aprobare de tip, pct. 8.3.2.2 şi 8.3.2.3 nu se aplică;

b)atunci când strategia auxiliară de limitare a emisiilor nu este activată în timpul încercării standardizate de aprobare de tip, trebuie să se demonstreze că aceasta nu este activă decât în timpul perioadei necesare pentru scopurile prevăzute la pct. 8.3.2.3.

8.3.2.2.Condiţiile de control aplicabile prezentului punct sunt următoarele:

a)o altitudine care să nu depăşească 1.000 metri (sau o presiune atmosferică echivalentă de 90 kPa);

b)o temperatură ambiantă situată în intervalul 275-303 K (2-30°C);

c)temperatura lichidului de răcire a motorului să fie peste 343 K (70°C).

Dacă strategia auxiliară de limitare a emisiilor este activată atunci când motorul funcţionează în condiţiile de control vizate la lit. a)-c), strategia este activată numai în mod excepţional.

8.3.2.3.O strategie auxiliară de limitare a emisiilor poate fi activată în special cu următoarele scopuri:

a)prin semnale la bord, pentru a proteja de orice daune motorul (inclusiv protecţia dispozitivului de control al admisiei de aer) şi/sau maşina mobilă nerutieră fără destinaţie rutieră pe care este instalat motorul;

b)pentru a asigura securitatea şi strategiile de funcţionare;

c)pentru prevenirea emisiilor excesive, în timpul pornirii la rece, al încălzirii sau al opririi;

d)în cazul în care este utilizată pentru a compensa limitarea unui poluant determinat în anumite condiţii ambientale sau de funcţionare specifice, pentru păstrarea controlului asupra tuturor celorlalţi poluanţi reglementaţi, în cadrul valorilor-limită pentru emisii, specifice pentru motorul respectiv. Obiectivul este de a compensa fenomenele care apar în mod natural, astfel încât să se permită un control acceptabil al tuturor elementelor conţinute în emisii.

8.3.2.4.Producătorul demonstrează serviciului tehnic în momentul încercării standardizate de aprobare de tip că funcţionarea oricărei strategii auxiliare de limitare a emisiilor este conformă cu dispoziţiile pct. 8.3.2. Demonstraţia constă într-o evaluare a documentelor prevăzute la pct. 8.3.3.

8.3.2.5.Orice funcţionare a unei strategii auxiliare de limitare a emisiilor care nu este conformă cu pct. 8.3.2 este interzisă.

8.3.3.Cerinţe privind documentaţia

8.3.3.1.În momentul prezentării cererii de aprobare de tip la serviciul tehnic, producătorul furnizează o documentaţie care asigură accesul la orice element de proiectare, la orice strategie de control al emisiilor şi la mijloacele prin care strategia auxiliară controlează în mod direct sau indirect variabilele de ieşire. Documentaţia este compusă din două părţi:

a)dosarul de documente, anexat la cererea de aprobare de tip, care conţine o vedere de ansamblu asupra strategiei de control al emisiilor. Se furnizează dovada că toate valorile de ieşire permise de o matrice obţinută pornind de la plaja de comandă a valorilor de intrare ale unităţilor individuale au fost identificate. Această dovadă este anexată la documentaţie, aşa cum se prevede în anexa nr. 2;

b)elementele suplimentare, prezentate serviciului tehnic, dar neanexate cererii de aprobare de tip, care includ toţi parametrii modificaţi de orice strategie auxiliară de control al emisiilor şi condiţiile-limită în care această strategie operează şi, în special:

(i)o descriere a logicii de control, a strategiilor de reglare şi a punctelor de comutare în toate modurile de funcţionare pentru sistemul de alimentare cu carburant şi pentru celelalte sisteme esenţiale, permiţând un control eficient al emisiilor [de exemplu, sistem de recirculare a gazelor de eşapament (EGR) sau de dozare a reactivului];

(îi) o justificare a utilizării oricărei strategii auxiliare de control al emisiilor aplicate motorului, însoţită de elemente şi de date privind încercarea standardizată, demonstrând efectul asupra gazelor de eşapament. Această justificare se poate baza pe datele de încercare standardizată, pe o analiză tehnică serioasă sau pe o combinaţie a celor două;

(iii)o descriere detaliată a algoritmilor sau a senzorilor (după caz) utilizaţi pentru identificarea, analizarea sau diagnosticarea funcţionării incorecte a sistemului de control al oxizilor de azot (NO(x));

(iv)toleranţa utilizată pentru a îndeplini cerinţele pct. 8.4.7.2, indiferent de mijloacele folosite.

8.3.3.2.Elementele suplimentare prevăzute la pct. 8.3.3.1 lit. b) sunt tratate ca fiind strict confidenţiale. Acestea sunt comunicate autorităţii de omologare de tip la cerere. Autoritatea care acordă aprobarea de tip respectă confidenţialitatea acestor elemente.

8.4.Cerinţe pentru asigurarea bunei funcţionări a sistemului de control al oxizilor de azot (NO(x))

8.4.1.Producătorul furnizează informaţii care descriu în detaliu caracteristicile de funcţionare ale sistemului de control al oxizilor de azot (NO(x)), folosind documentele prevăzute la pct. 2 din subanexa nr. 1 la anexa nr. 2 şi la pct. 2 din subanexa nr. 3 la anexa nr. 2.

8.4.2.Dacă sistemul de control al emisiilor necesită utilizarea unui reactiv, caracteristicile acestuia, inclusiv tipul său, informaţiile referitoare la concentraţia reactivului atunci când este în soluţie, condiţiile privind temperaturile sale de funcţionare şi referenţialul standardelor internaţionale pentru compoziţia şi calitatea acestuia trebuie să fie precizate de producător la pct. 2.2.1.13 din subanexa nr. 1 şi la pct. 2.2.1.13 din subanexa nr. 3 la anexa nr. 2.

8.4.3.Strategia de control al emisiilor motorului trebuie să fie funcţională în toate condiţiile de mediu întâlnite în mod normal pe teritoriul Uniunii Europene, în special la temperaturi ambiante joase.

8.4.4.Producătorul trebuie să demonstreze, în cazul utilizării unui reactiv, că emisiile de amoniac nu depăşesc o valoare medie de 25 ppm în timpul ciclului de încercare standardizată aplicabil la procedura de aprobare de tip.

8.4.5.Dacă sunt instalate sau conectate pe o maşină mobilă nerutieră rezervoare separate de reactiv, trebuie prevăzut un dispozitiv care să permită prelevarea unui eşantion de reactiv din rezervoare. Punctul de prelevare trebuie să fie uşor accesibil fără să fie nevoie de utilizarea unor instrumente sau dispozitive speciale.

8.4.6.Cerinţe privind utilizarea şi întreţinerea

8.4.6.1.În conformitate cu prevederile art. 4 alin. (3) din hotărâre, aprobarea de tip este condiţionată de punerea la dispoziţia fiecărui operator al unei maşini mobile nerutiere de instrucţiuni scrise, cuprinzând următoarele informaţii:

a)avertismente detaliate care explică posibilele funcţionări defectuoase cauzate de o operare, utilizare sau întreţinere incorectă a motorului instalat, însoţite de măsurile corective adecvate;

b)avertismente detaliate privind utilizarea incorectă a maşinii, susceptibilă de a duce la o posibilă funcţionare defectuoasă a motorului, însoţite de măsurile corective adecvate;

c)informaţii privind utilizarea corectă a reactivului, însoţite de instrucţiuni privind reîncărcarea reactivului între intervalele de întreţinere periodică normale;

d)un avertisment clar care să indice că certificatul de aprobare de tip eliberat pentru tipul de motor în cauză este valabil numai atunci când sunt îndeplinite toate condiţiile următoare:

(i)motorul funcţionează, este utilizat şi întreţinut în conformitate cu instrucţiunile furnizate;

(îi) s-a adoptat o măsură promptă pentru a remedia funcţionarea, utilizarea sau întreţinerea incorectă, în conformitate cu măsurile corective indicate în avertismentele prevăzute la lit. a) şi b);

(iii)nu a avut loc voit nicio utilizare greşită a motorului, îndeosebi dezactivarea sau lipsa de întreţinere a sistemului EGR sau a unui sistem de dozare a reactivului.

Instrucţiunile sunt redactate într-o formă clară, accesibilă nespecialiştilor şi utilizează aceiaşi termeni cu cei utilizaţi în manualul de utilizare a maşinii mobile nerutiere sau a motorului.

8.4.7.Controlul reactivului (după caz)

8.4.7.1.În conformitate cu prevederile art. 4 alin. (3) din hotărâre, aprobarea de tip este condiţionată de furnizarea de indicatori sau de alte mijloace adecvate, în funcţie de configuraţia maşinii mobile nerutiere, care comunică operatorului următoarele:

a)cantitatea de reactiv rămasă în rezervorul de stocare al reactivului şi, printr-un semnal specific suplimentar, faptul că volumul de reactiv rămas este sub 10% din conţinutul total al rezervorului;

b)că rezervorul de reactiv s-a golit sau este aproape gol;

c)că reactivul din rezervorul de stocare nu corespunde caracteristicilor declarate şi înregistrate la pct. 2.2.1.13 din subanexa nr. 1 şi la pct. 2.2.1.13 din subanexa nr. 3 la anexa nr. 2, conform mijloacelor de evaluare instalate;

d)că dozarea reactivului este întreruptă, în cazuri diferite de cele executate de către modulul electronic de comandă al motorului (ECU) sau de dispozitivul de control al dozării, ca o consecinţă a condiţiilor de funcţionare a motorului atunci când dozarea nu este necesară, cu condiţia ca aceste condiţii de funcţionare să fie comunicate autorităţii competente care acordă aprobarea de tip.

8.4.7.2.La alegerea producătorului, cerinţele privind conformitatea reactivului cu caracteristicile declarate şi cu toleranţa de emisie de oxizi de azot (NO(x)) asociată se îndeplinesc prin unul dintre mijloacele următoare:

a)un mijloc direct, cum este utilizarea unui captor de calitate a reactivului;

b)un mijloc indirect, precum utilizarea în eşapament a unui detector de oxizi de azot (NO(x)), pentru a evalua eficienţa reactivului;

c)orice alt mijloc, cu condiţia ca eficacitatea sa să fie cel puţin egală cu cea care rezultă din utilizarea unui mijloc menţionat la lit. a) sau b) şi ca exigenţele principale ale prezentei anexe să fie respectate.

3.La anexa nr. 2, punctul 2 din subanexa nr. 1 se modifică şi va avea următorul cuprins:

2.MĂSURI ADOPTATE ÎMPOTRIVA POLUĂRII ATMOSFERICE

2.1.Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu*) ...........................

2.2.Dispozitive antipoluare suplimentare (în cazul în care există şi nu apar la altă rubrică)

2.2.1.Convertizor catalitic: da/nu*)

2.2.1.1.Marca (mărci): .............................................................

2.2.1.2.Tip (tipuri): ..............................................................

2.2.1.3.Numărul de convertizoare catalitice şi de elemente: ........................

2.2.1.4.Dimensiunile şi volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic (catalitice): ....................................

2.2.1.5.Tip de acţiune catalitică: .................................................

2.2.1.6.Cantitatea totală de materiale preţioase: ..................................

2.2.1.7.Concentraţia relativă: .....................................................

2.2.1.8.Substrat (structură şi material): ..........................................

2.2.1.9.Densitatea alveolară: ......................................................

2.2.1.10.Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic (catalitice): ..............................................................

2.2.1.11.Amplasamentul convertizorului (convertizoarelor) catalitic (catalitice), localizarea şi distanţa (distanţele) minimă (minime)/maximă (maxime) faţă de motor: .........................................................

2.2.1.12.Plaja de funcţionare normală (K): .........................................

2.2.1.13.Reactiv consumabil (după caz): ............................................

2.2.1.13.1.Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică: ...........................

2.2.1.13.2.Plaja temperaturilor normale de funcţionare a reactivului: ......................................

2.2.1.13.3.Standardul internaţional (după caz): ............................................................

2.2.1.14.Detector de NO(x): da/nu*)

2.2.2.Detector de oxigen: da/nu*)

2.2.2.1.Marca (mărci): .............................................................

2.2.2.2.Tipul: .....................................................................

2.2.2.3.Amplasare: .................................................................

2.2.3.Injecţie de aer: da/nu*)

2.2.3.1.Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.): .......................................

2.2.4.Recircularea gazului de evacuare (EGR): da/nu*)

2.2.4.1.Caracteristici (răcit/nerăcit, presiune înaltă/presiune joasă etc.): ..............................

2.2.5.Filtru de particule poluante: da/nu (*)

2.2.5.1.Dimensiunile şi capacitatea filtrului de particule poluante: .....................................

2.2.5.2.Tipul şi modelul filtrului de particule poluante: ...............................................

2.2.5.3.Amplasamentul (amplasamentele), localizarea şi distanţa (distanţele) maximă (maxime)/minimă (minime) faţă de motor: .......................................................................................................

2.2.5.4.Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea şi/sau schiţa acestuia: ..............................

2.2.5.5.Plaja temperaturilor (K) şi presiunilor (kPa) normale de funcţionare: ..............................

2.2.6.Alte sisteme: da/nu*)

2.2.6.1.Descriere şi mod de funcţionare: ..................................................................

────────────

Notă *) Se elimină menţiunile inutile.

4.La anexa nr. 2, punctul 2 din subanexa nr. 3 se modifică şi va avea următorul cuprins:

2.MĂSURI ADOPTATE ÎMPOTRIVA POLUĂRII ATMOSFERICE

2.1.Dispozitiv de reciclare a gazelor din carter: da/nu *) ................................................

2.2.Dispozitive antipoluare suplimentare (în cazul în care există şi nu apar la alta rubrică)

2.2.1.Convertizor catalitic: da/nu*)

2.2.1.1.Marca (mărci): ....................................................................................

2.2.1.2.Tip (tipuri): .....................................................................................

2.2.1.3.Numărul de convertizoare catalitice şi de elemente: ...............................................

2.2.1.4.Dimensiunile şi volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic (catalitice): .......................................................

2.2.1.5.Tip de acţiune catalitică: ........................................................................

2.2.1.6.Cantitatea totală de materiale preţioase: .........................................................

2.2.1.7.Concentraţia relativă: ............................................................................

2.2.1.8.Substrat (structură şi material): .................................................................

2.2.1.9.Densitatea alveolară: .............................................................................

2.2.1.10.Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic (catalitice): ..........................................................

2.2.1.11.Amplasamentul convertizorului (convertizoarelor) catalitic (catalitice), localizarea şi distanţa (distanţele) minimă (minime)/maximă (maxime) faţă de motor: ...................................................

2.2.1.12.Plaja de funcţionare normală (K): ...............................................................

2.2.1.13.Reactiv consumabil (după caz): ..................................................................

2.2.1.13.1.Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică: .........................

2.2.1.13.2.Plaja de temperaturi normale de funcţionare a reactivului: ....................................

2.2.1.13.3.Standardul internaţional (după caz): ..........................................................

2.2.1.14.Detector de NO(x): da/nu*)

2.2.2.Detector de oxigen: da/nu*)

2.2.2.1.Marca (mărci): ..................................................................................

2.2.2.2.Tipul: .........................................................................................

2.2.2.3.Amplasare: .....................................................................................

2.2.3.Injecţie de aer: da/nu*)

2.2.3.1.Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.): ..........................................................

2.2.4.Recircularea gazului de evacuare (EGR): da/nu*)

2.2.4.1.Caracteristici (răcit/nerăcit, presiune înaltă/presiune joasă etc.): ..........................

2.2.5.Filtru de particule poluante: da/nu *)

2.2.5.1.Dimensiunile şi capacitatea filtrului de particule poluante: ..................................

2.2.5.2.Tipul şi structura filtrului de particule poluante: ...........................................

2.2.5.3.Amplasamentul (amplasamentele), localizarea şi distanţa (distanţele) maximă (maxime)/minimă (minime) faţă de motor: ..................................................................................................

2.2.5.4.Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea şi/sau schiţa acestuia: .........................

2.2.5.5.Plaja temperaturilor (K) şi presiunilor (kPa) normale de funcţionare: .........................

2.2.6.Alte sisteme: da/nu*)

2.2.6.1.Descriere şi modul de funcţionare: ............................................................

───────────

Notă *) Se elimină menţiunile inutile.

5.La anexa nr. 3, punctele 1.1, 1.3.2, 3.7.1, 4.3.1 şi 4.5 se modifică şi vor avea următorul cuprins:

1.1.Prezenta anexă descrie metoda determinării emisiilor de gaz şi de particule poluante provenind de la motorul supus încercării standardizate.

Se aplică următoarele cicluri de încercare standardizată:

a)încercarea standardizată NRSC (Non-Road Steady Cycle, ciclu în regimuri stabilizate pentru maşini mobile nerutiere), care va fi utilizată pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon, de hidrocarburi, de oxizi de azot şi de particule poluante pentru fazele I, II, III A, III B şi IV în cazul motoarelor descrise la subpct. (i) şi (îi) ale pct. 1.a) din anexa nr. 1;

b)încercarea standardizată NRTC (Non-Road Transient Cycle, ciclu în regimuri tranzitorii pentru maşini mobile nerutiere), care va fi utilizată pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon, de hidrocarburi, de oxizi de azot şi de particule poluante pentru fazele III B şi IV ale motoarelor descrise la subpct. (i) al pct. 1.a) din anexa nr. 1;

c)pentru motoarele destinate a fi utilizate la propulsarea navelor de navigaţie interioară se aplică procedura de încercare standardizată ISO prescrisă de standardul ISO 8178-4:2002 şi prevăzută şi în anexa nr. 6 (cod NO(x)) la Convenţia MARPOL*1) 73/78 a OMI*2);

──────────

*1) MARPOL: Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave.

*2) OMI: Organizaţia Maritimă Internaţională.

d)pentru motoarele destinate propulsării drezinelor se utilizează o încercare standardizată NRSC pentru măsurarea gazelor şi a particulelor poluante în faza III A şi în faza III B;

e)pentru motoarele destinate propulsării locomotivelor se utilizează o încercare standardizată NRSC pentru măsurarea gazelor şi a particulelor poluante în fazele III A şi III B.

...............................................................................

1.3.2.Testul NRTC:

Ciclul de încercare standardizată tranzitoriu prescris, care respectă cu fidelitate condiţiile de funcţionare a motoarelor Diesel instalate pe maşinile mobile nerutiere, este executat de două ori:

a)prima oară (pornirea la rece) după ce motorul a ajuns la temperatura ambiantă şi temperaturile lichidului de răcire, ale uleiului, ale sistemelor de posttratare şi ale tuturor dispozitivelor auxiliare de control al motorului sunt stabilizate între 20 şi 30░C;

b)a doua oară (pornire la cald) după o perioadă de 20 de minute de impregnare la cald care începe imediat după încheierea ciclului de pornire la rece.

În cursul acestei secvenţe de încercare standardizată sunt examinaţi poluanţii menţionaţi anterior. Secvenţa de încercare standardizată constă într-un ciclu de pornire la rece după o răcire naturală sau forţată a motorului, o perioadă de impregnare la cald şi un ciclu de pornire la cald, rezultând într-un calcul al emisiilor combinate. Folosind semnalele privind cuplul şi turaţia provenite de la frâna pentru motor, puterea se ia în considerare în timpul duratei ciclului, pentru a furniza lucrul mecanic produs de motor pe parcursul întregului ciclu. Concentraţiile componentelor gazoase sunt determinate pe toată durata ciclului fie în gazele de eşapament brute, integrând semnalul emis de analizor, în conformitate cu descrierea prevăzută în subanexa nr. 3 la prezenta anexă, fie în gazele de eşapament diluate ale unui sistem CVS de diluare în circuit principal, integrând semnalul analizorului sau prelevând probe în saci de prelevare, în conformitate cu subanexa nr. 3 la prezenta anexă. În ceea ce priveşte particulele poluante, se colectează un eşantion proporţional de gaze de eşapament diluate într-un filtru determinat, prin diluare în circuit parţial sau în circuit principal. În funcţie de metoda folosită, debitul gazelor de eşapament diluate sau nediluate se măsoară pe toată durata ciclului pentru a determina valorile de emisie masică ale poluanţilor. Valorile de emisie masică sunt puse în relaţie cu lucrul mecanic al motorului pentru a obţine gramele pentru fiecare poluant emis per kilowatt oră.

Emisiile (g/kWh) sunt măsurate în cursul ambelor cicluri la cald şi la rece. Emisiile combinate ponderate sunt calculate prin ponderarea de 10% a rezultatelor pornirii la rece şi prin ponderarea de 90% a rezultatelor pornirii la cald. Emisiile combinate ponderate trebuie să respecte limitele.

.................................................................

3.7.1.Specificaţiile echipamentelor în conformitate cu prevederile pct. 1 teza 3 lit. a) din anexa nr. 1:

3.7.1.1.Specificaţia A

Pentru motoarele prevăzute la pct. 1 teza 3 lit. a) subpct. (i) şi (iv) din anexa nr. 1 se efectuează următorul ciclu de 8 moduri*1), cu motorul supus încercării standardizate cuplat la frână:

──────────

*1 ) Identic cu ciclul C1 descris la pct. 8.3.1.1 al normei ISO 8178-4:2007 (versiunea corectată din 1 iulie 2008).

Numărul modului	Turaţia motorului (rotaţii/minut)	Sarcină (%)	Factor de ponderare
1	Nominală sau de referinţă*)	100	0,15
2	Nominală sau de referinţă*)	75	0,15
3	Nominală sau de referinţă*)	50	0,15
4	Nominală sau de referinţă*)	10	0,10
5	Intermediară	100	0,10
6	Intermediară	75	0,10
7	Intermediară	50	0,10
8	Ralanti	-	0,15

──────────────

Notă *) Turaţia de referinţă este definită la pct. 4.3.1 din anexa nr. 3.

3.7.1.2.Specificaţia B

Pentru motoarele prevăzute la pct. 1 teza 3 lit. a) subpct. (îi) din anexa nr. 1 se efectuează următorul ciclu de cinci moduri*2), cu motorul supus încercării standardizate cuplat la frână:

─────────────

*2 ) Identic cu ciclul D2 descris la pct. 8.4.1 al normei ISO 8178-4:2002(E).

Numărul modului	Turaţia motorului (rotaţii/minut)	Sarcină (%)	Factor de ponderare
1	Nominală	100	0,05
2	Nominală	75	0,25
3	Nominală	50	0,30
4	Nominală	25	0,30
5	Nominală	10	0,10

Cifrele sarcinii sunt valori în procente ale cuplului corespunzătoare puterii în regim de bază, definită ca fiind puterea maximă disponibilă în cursul unei secvenţe de exploatare variabile, a cărei durată poate atinge un număr nelimitat de ore pe an, între intervale declarate de întreţinere şi în condiţii ambiante declarate, întreţinerea efectuându-se în conformitate cu instrucţiunile constructorului.

3.7.1.3.Specificaţia C

Pentru motoarele de propulsie*3) destinate navelor de navigaţie interioară se aplică procedura de încercare ISO specificată în norma ISO 8178-4: 2002 şi în anexa VI (cod NO(x)) la Convenţia MARPOL 73/78 a OMI.

Motoarele de propulsie care funcţionează pe o curbă de elice cu pas fix sunt supuse încercării standardizate pe o frână utilizând următorul ciclu de 4 moduri în regim stabilizat*4), elaborat pentru a reprezenta funcţionarea motoarelor Diesel marine comerciale în condiţii normale de funcţionare.

───────────

*3 ) Motoarele auxiliare cu turaţie constantă trebuie să fie certificate utilizând ciclul de încercări standardizate ISO D2, respectiv ciclul de 5 moduri în regim stabilizat specificat la pct. 3.7.1.2, în timp ce motoarele auxiliare cu turaţie variabilă trebuie să fie certificate utilizând ciclul de încercare standardizată ISO C1, respectiv ciclul de 8 moduri în regim stabilizat specificat la pct. 3.7.1.1.

*4 ) Identic cu ciclul E3 descris la pct. 8.5.1, 8.5.2 şi 8.5.3 ale normei ISO 8178-4:2002(E). Cele 4 moduri presupun o curbă de elice medie bazată pe măsurători în curs de utilizare.

Numărul modului	Turaţia motorului (rotaţii/minut)	Sarcină (%)	Factor de ponderare
1	100% (nominală)	100	0,20
2	91%	75	0,50
3	80%	50	0,15
4	63%	25	0,15

Motoarele de propulsie cu turaţie fixă destinate navelor de navigaţie interioară funcţionând cu elice cu pas variabil sau cuplate electric sunt supuse încercării standardizate pe o frână utilizând următorul ciclu de 4 moduri în regim stabilizat*5) caracterizat prin acelaşi raport de sarcină şi aceiaşi factori de ponderare ca şi ciclul de mai sus, dar cu motorul funcţionând la turaţie nominală în fiecare mod:

───────────

*5 ) Identic cu ciclul E2 descris la pct. 8.5.1, 8.5.2 şi 8.5.3 ale normei ISO 8178-4:2002(E).

Numărul modului	Turaţia motorului (rotaţii/minut)	Sarcină (%)	Factor de ponderare
1	Nominală	100	0,20
2	Nominală	75	0,50
3	Nominală	50	0,15
4	Nominală	25	0,15

3.7.1.4.Specificaţia D

Pentru motoarele prevăzute la pct. 1 teza 3 lit. a) subpct. (v) din anexa nr. 1 se efectuează următorul ciclu de trei moduri*6), cu motorul supus încercării standardizate cuplat la frână:

─────────

*6 ) Identic cu ciclul F al normei ISO 8178-4:2002(E).

Numărul modului	Turaţia motorului (rotaţii/minut)	Sarcină (%)	Factor de ponderare
1	Nominală	100	0,25
2	Intermediară	50	0,15
3	Ralanti	-	0,60

..................................................................

4.3.1.Turaţia de referinţă

Turaţia de referinţă (n(ref)) corespunde valorilor de turaţie normalizate la 100%, specificate în programul frânei motorului (anexa nr. 3 subanexa nr. 4). Ciclul efectiv al motorului rezultând din denormalizare la turaţia de referinţă depinde în mare măsură de alegerea turaţiei de referinţă corespunzătoare. Turaţia de referinţă se determină prin următoarea formulă:

n(ref) = turaţia inferioară + 0,95 x (turaţia superioară - turaţia inferioară)

(Turaţia superioară este cea mai mare turaţie a motorului la care se furnizează 70% din puterea nominală, în timp ce turaţia inferioară este turaţia cea mai mică a motorului la care se furnizează 50% din puterea nominală.)

Dacă turaţia de referinţă măsurată se încadrează între ± 3% faţă de turaţia de referinţă declarată de către constructor, turaţia de referinţă declarată poate fi utilizată pentru proba de emisii. Dacă se depăşeşte această toleranţă, pentru proba de emisii se utilizează turaţia de referinţă măsurată*1).

────────────

*1 ) Aceste valori sunt în conformitate cu norma ISO 8178-11:2006.

..................................................................

4.5.Efectuarea încercărilor standardizate pentru măsurarea emisiilor

Diagrama prezentată în continuare descrie diferitele etape ale încercărilor standardizate:

Înainte de ciclul de măsurători se pot executa unul sau mai multe cicluri preliminare, dacă este necesar, pentru verificarea motorului, a standului de încercări şi a sistemelor de emisii.

4.5.1.Pregătirea filtrelor de prelevare a probelor

Cu cel puţin o oră înaintea încercării standardizate, fiecare filtru se introduce într-un vas Petri, care este protejat împotriva contaminării cu praf, dar care permite schimbul de aer şi care este amplasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizarea filtrului. După perioada de stabilizare, fiecare filtru se cântăreşte şi greutatea acestuia se înregistrează. Filtrul se păstrează apoi într-un vas Petri închis sau într-un portfiltru închis ermetic până la momentul încercării standardizate. Filtrul se utilizează în termen de 8 ore de la scoaterea sa din camera de cântărire. Se înregistrează greutatea cântărită în laborator a acestuia.

4.5.2.Instalarea echipamentelor de măsurare

Instrumentele şi sondele de prelevare a probelor se instalează conform instrucţiunilor. În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, ţeava de eşapament din spate se conectează la acest sistem.

4.5.3.Punerea în funcţiune a sistemului de diluare

Sistemul de diluare se pune în funcţiune. Debitul total al gazului de eşapament diluat al unui sistem de diluare totală a debitului sau debitul gazului de eşapament diluat printr-un sistem de diluare parţială a debitului se reglează pentru a elimina condensarea apei din sistem şi pentru a obţine o temperatură la secţiunea de intrare a filtrului între 315 K (42°C) şi 325 K (52°C).

4.5.4.Punerea în funcţiune a sistemului de prelevare a probelor de particule poluante

Sistemul de prelevare a probelor de particule poluante se pune în funcţiune şi trebuie să funcţioneze în derivaţie. Concentraţia de fond a particulelor poluante în aerul de diluare se poate determina prin prelevarea de probe din aerul de diluare înaintea intrării gazelor de eşapament în tunelul de diluare. Este de preferat ca proba de particule poluante de fond să se colecteze în timpul ciclului tranzitoriu, dacă se utilizează un alt sistem de prelevare a probelor de particule poluante. În caz contrar, se poate utiliza sistemul de prelevare a probelor de particule poluante utilizat pentru colectarea particulelor în ciclul tranzitoriu. În cazul în care se utilizează aer de diluare filtrat în prealabil, este suficientă efectuarea unei singure măsurători înainte sau după încercarea standardizată. În cazul în care aerul de diluare nu este filtrat, măsurătorile trebuie să se efectueze înaintea iniţierii şi după încheierea ciclului şi se calculează media valorilor.

4.5.5.Verificarea analizoarelor

Analizoarele de emisii se aduc la zero şi se etalonează. Dacă se utilizează saci pentru probe, aceştia trebuie să fie goliţi.

4.5.6.Cerinţe în materie de răcire

Se poate aplica o procedură de răcire naturală sau forţată. Pentru răcirea forţată se va folosi o bună apreciere tehnică pentru stabilirea unor sisteme de suflare a aerului de răcire peste motor, de circulare a uleiului rece prin sistemul de lubrifiere al motorului, de răcire a lichidului de răcire din sistemul de răcire al motorului şi de eliminare a căldurii din sistemul de posttratare a gazelor de eşapament. În cazul unei răciri forţate a sistemului de posttratare, nu se aplică un aer de răcire înainte ca sistemul de posttratare să fi ajuns la o temperatură mai joasă decât temperatura sa de activare catalitică. Nu se permite nicio procedură de răcire care are ca rezultat emisii nereprezentative.

Testarea de măsurare a emisiilor de eşapament în ciclu de pornire la rece nu poate începe după o răcire decât atunci când temperatura uleiului de motor, a lichidului de răcire şi a sistemului de posttratare s-a stabilizat între 20°C şi 30°C pentru un interval de timp minim de 15 minute.

4.5.7.Parcursul ciclului

4.5.7.1.Ciclul de pornire la rece

Secvenţa de încercare standardizată începe prin ciclul de pornire la rece, la încheierea procesului de răcire şi atunci când sunt respectate toate cerinţele prevăzute la pct. 4.5.6.

Motorul trebuie demarat în conformitate cu procedura de demarare recomandată de constructor în manualul de utilizare, folosindu-se fie un demaror de serie, fie un dinamometru.

De îndată ce motorul este pus în funcţiune, se porneşte un cronometru de «ralanti în gol». Se lasă motorul să funcţioneze la ralanti în gol fără sarcină timp de 23 ± 1 s, apoi se începe ciclul motorului în regim tranzitoriu, astfel încât prima înregistrare a ciclului în afara modului ralanti are loc la 23 ± 1 s. Intervalul de timp de ralanti în gol este inclus în cele 23 ± 1s.

Testarea se efectuează în conformitate cu ciclul de referinţă definit în anexa nr. 3 subanexa nr. 4. Punctele de reglare a turaţiei şi a cuplului motorului se setează la o frecvenţă de minimum 5 Hz (se recomandă 10 Hz).

Punctele de reglare se calculează prin interpolare liniară între punctele de reglare din ciclul de referinţă, distribuite la 1 Hz. Turaţia şi cuplul de reacţie ale motorului se înregistrează cel puţin o dată la fiecare secundă pe durata ciclului de încercare standardizată şi semnalele pot să fie filtrate electronic.

4.5.7.2.Răspunsul analizoarelor

Punerea în funcţiune a echipamentului de măsurare se face concomitent cu punerea în funcţiune a motorului:

a)se începe colectarea sau analiza aerului de diluare, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal;

b)se începe colectarea sau analiza gazelor de eşapament brute ori diluate, în funcţie de metoda utilizată;

c)se începe măsurarea cantităţii de gaze de eşapament diluate, precum şi a temperaturilor şi presiunilor necesare;

d)se începe înregistrarea debitului masic de gaze de eşapament, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de eşapament brute;

e)se începe înregistrarea datelor de reacţie ale turaţiei şi ale cuplului dinamometrului.

Pentru măsurarea gazelor de eşapament brute, concentraţiile emisiilor (HC, CO şi NO(x)) şi debitul masic al gazelor de eşapament se măsoară în mod continuu şi se înregistrează, la o frecvenţă de cel puţin 2 Hz, într-un sistem computerizat. Toate celelalte date se pot înregistra cu o frecvenţă de cel puţin 1 Hz. Pentru analizoarele analogice se înregistrează răspunsul, iar datele de etalonare se pot utiliza fie prin conectare la reţea, fie fără conectare, în timpul evaluării datelor.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, hidrocarburile (HC) şi oxizii de azot (NO(x)) se măsoară în mod continuu în tunelul de diluare, cu o frecvenţă de cel puţin 2Hz. Concentraţiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe toată durata ciclului de încercare standardizată. Timpul de răspuns al sistemului nu trebuie să fie mai mare de 20 de secunde şi trebuie să fie coordonat cu fluctuaţiile debitului volumic al probei cu volum constant şi cu abaterile de la timpul de prelevare a probelor/de la durata ciclului de încercare standardizată, dacă este cazul. Cantităţile de CO şi CO(2) se determină prin integrare sau prin analiza concentraţiilor din sacul de probe colectate pe durata unui ciclu. Concentraţiile poluanţilor gazoşi din aerul de diluare se determină prin integrarea sau prin analiza aerului de diluare colectat într-un sac de prelevare. Toţi ceilalţi parametri care trebuie să fie măsuraţi se înregistrează cu o frecvenţă de cel puţin o măsurătoare pe secundă (1 Hz).

4.5.7.3.Prelevarea probelor de particule poluante

La pornirea motorului, sistemul de prelevare a probelor de particule poluante se comută de la modul de derivaţie la modul de colectare a particulelor poluante.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, pompa sau pompele pentru prelevarea probelor se reglează astfel încât în sonda de prelevare a probelor de particule poluante sau în tubul de transfer să se asigure un debit proporţional cu debitul masic al gazelor de eşapament.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, pompa sau pompele pentru prelevarea probelor se reglează astfel încât în sonda de prelevare a probelor de pulberi sau în tubul de transfer să se asigure un debit în limitele a ± 5% din debitul reglat. Dacă se procedează la compensarea debitului (respectiv controlul proporţional al debitului de probă), trebuie să se demonstreze că raportul dintre debitul în tunelul principal şi debitul probei de particule nu variază cu mai mult de ± 5% faţă de valoarea sa reglată (cu excepţia probelor prelevate în primele 10 secunde).

6.La anexa nr. 3, punctele 2.1.2.4, 2.1.3.1, 2.1.3.3, 2.2.4, 2.2.5.1 şi 2.2.5.3 din subanexa nr. 3 se modifică şi vor avea următorul cuprins:

2.1.2.4.Calculul emisiilor specifice

Emisiile specifice (g/kWh) se calculează pentru fiecare componentă individuală în modul următor:

(1/10)M(gaz, rece) + (9/10)M(gaz, cald)

Gaz individual = ───────────────────────────────────────

(1/10)W(ef, rece) + (9/10)W(ef, cald)

unde:

M(gaz, rece) = masa totală a gazelor poluante pe durata ciclului de pornire la rece (în g);

M(gaz, cald) = masa totală a gazelor poluante pe durata ciclului de pornire la cald (în g);

W(ef, rece) = lucrul mecanic al ciclului efectiv pe durata ciclului de pornire la rece, determinat în conformitate cu prevederile pct. 4.6.2 din anexa nr. 3 (în kWh);

W(ef, cald) = lucrul mecanic al ciclului efectiv pe durata ciclului de pornire la cald, determinat în conformitate cu prevederile pct. 4.6.2 din anexa nr. 3 (în kWh)

................................................................

2.1.3.1.Calcularea emisiilor masice

Masele particulelor M(PT, rece) şi M(PT, cald) (g/încercare standardizată) se calculează după una dintre următoarele metode:

M(f) M(TOTW)

a)M(PT) = ────── x ───────

M(SAM) 1000

unde:

M(PT) = M(PT, rece) pentru ciclul cu pornire la rece;

M(PT) = M(PT, cald) pentru ciclul cu pornire la cald;

M(f) = masa particulelor prelevate pe durata ciclului (în mg);

M(EDFW) = masa echivalentă gazelor de eşapament diluate pe durata ciclului (în kg);

M(SAM) = masa gazelor de eşapament diluate care trec prin filtrele de particule (în kg).

Masa totală echivalentă a gazelor de eşapament diluate pe durata ciclului se determină după cum urmează:

l=n 1

M(EDFW) = f2Σ G(EDFW,i) x ───

i=1 f

G(EDHW,i) = G(EXHW,i) x q(i)

G(TOTW,i)

q(i) = ───────────────────────

[G(TOTW,i) - G(DILW,i)]

unde:

G(EDFW, i) = debitul masic instantaneu echivalent al gazelor de eşapament diluate (în kg/s);

G(EXHW, i) = debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament (în kg/s);

q(i) = coeficientul de diluare instantanee;

G(TOTW, i) = debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament diluate prin tunelul de diluare (în kg/s);

G(DILW, i) = debitul masic instantaneu al aerului de diluare (în kg/s);

f = frecvenţa de prelevare a datelor (în Hz);

n = numărul de măsurători;

M(PT)

b)M(PT) = ────────────

r(s) x 1000

unde:

M(PT) = M(PT, rece) pentru ciclul cu pornire la rece;

M(PT) = M(PT, cald) pentru ciclul cu pornire la cald;

M(f) = masa particulelor prelevate pe durata ciclului (în mg);

r(s) = raportul mediu de eşantioane pe parcursul ciclului de încercare,

unde:

M(SE) M(SAM)

r(s) = ─────── x ────────

M(EXHW) M(TOTW)

M(SE) = masa gazelor de eşapament prelevate pe durata ciclului (în kg);

M(EXHW) = debitul masic total al gazelor de eşapament pe durata ciclului (în kg);

M(SAM) = masa gazelor de eşapament diluate care trec prin filtrele de particule (în kg);

M(TOTW) = masa gazelor de eşapament diluate care trec prin tunelul de diluare (în kg).

7.La anexa nr. 5, al doilea rând din tabelul "Combustibil de referinţă pentru motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate pentru maşini mobile nerutiere aprobate la fazele III B şi IV" se modifică şi va avea următorul cuprins:

8.La anexa nr. 13, punctele 1.5 şi 1.6 se modifică şi vor avea următorul cuprins:

1.5.Producătorul de echipamente pune la dispoziţia autorităţii competente care acordă aprobarea de tip toate informaţiile referitoare la punerea în aplicare a regimului de flexibilitate pe care această autoritate le consideră necesare pentru a lua o decizie.

1.6.Producătorul de echipamente pune la dispoziţia oricărei autorităţi competente care acordă aprobarea de tip din România sau din alt stat membru al Uniunii Europene toate informaţiile pe care această autoritate le solicită, pentru a confirma că, în cazul unui motor despre care se afirmă că este introdus pe piaţă în cadrul unui regim de flexibilitate sau care este etichetat ca atare, respectiva afirmaţie sau etichetare este corectă.

9.La anexa nr. 13, punctul 1.7 se abrogă.

Articolul II

(1)Prevederile art. 11 alin. (7^1) din Hotărârea Guvernului nr. 332/2007 privind stabilirea procedurilor pentru aprobarea de tip a motoarelor destinate a fi montate pe maşini mobile nerutiere şi a motoarelor secundare destinate vehiculelor pentru transportul rutier de persoane sau de marfă şi stabilirea măsurilor de limitare a emisiilor de gaze şi de particule poluante provenite de la acestea, în scopul protecţiei atmosferei, cu modificările ulterioare, astfel cum a fost modificată şi completată prin prezenta hotărâre, se aplică până la data de 31 iulie 2013. (2) De la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, se acordă aprobare de tip pentru motoarele comandate electronic, care îndeplinesc cerinţele prevăzute în anexele nr. 1-3, 5 şi 13 la Hotărârea Guvernului nr. 332/2007, cu modificările ulterioare, astfel cum a fost modificată şi completată prin prezenta hotărâre.

*

Prezenta hotărâre transpune în legislaţia naţională Directiva 2010/26/UE a Comisiei din 31 martie 2010 de modificare a Directivei 97/68/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la măsurile împotriva emisiei de poluanţi gazoşi şi de particule poluante provenind de la motoarele cu ardere internă care urmează să fie instalate pe echipamentele mobile nerutiere, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr. 86 din 1 aprilie 2010.

PRIM-MINISTRU

EMIL BOC

Contrasemnează:

p. Ministrul economiei, comerţului

şi mediului de afaceri,

Constantin Claudiu Stafie,

secretar de stat

Ministrul mediului şi pădurilor,

Laszlo Borbely

Ministrul muncii, familiei şi protecţiei sociale,

Laurenţiu Sebastian Lăzăroiu

Ministrul transporturilor şi infrastructurii,

Anca Daniela Boagiu

Şeful Departamentului pentru Afaceri Europene,

Bogdan Mănoiu

Bucureşti, 6 iulie 2011.

Nr. 684.