Acordul european din 1 februarie 1991

Notă *) Traducere.

Părţile contractante,

dorind sa faciliteze transportul internaţional de mărfuri,

cunoscând ca transportul internaţional de mărfuri ar trebui să se dezvolte ca urmare a creşterii schimburilor internaţionale,

constiente de consecinţele negative pe care o asemenea evoluţie ar putea să le aibă asupra mediului înconjurător,

subliniind importanţa rolului transportului combinat pentru uşurarea solicitărilor pe reţeaua rutiera europeană mai ales în traficul trans-alpin şi pentru a limita daunele asupra mediului înconjurător,

convinsi ca, pentru a face transportul internaţional combinat în Europa mai eficient şi mai atractiv pentru clienţi, este indispensabil să se realizeze un cadru juridic care să stabilească un plan coordonat pentru dezvoltarea serviciilor de transport combinat şi a infrastructurii necesare pentru exploatarea acestor servicii, pe baza parametrilor şi a normelor de performanţe convenite pe plan internaţional,

au căzut de acord asupra celor ce urmează:

Capitolul 1Generalitati

Articolul 1Definiţii

În sensul prezentului acord:

a)expresia transport combinat desemnează transportul de mărfuri într-o unitate unica de transport utilizînd mai mult de un mod de transport;

b)expresia reţea de mari linii de transport internaţional combinat desemnează toate liniile de cale ferată considerate ca importante pentru transportul internaţional combinat, dacă:

(i)sunt utilizate în mod curent în cadrul transportului internaţional combinat regulat (de exemplu box - palete, containere, semiremorci);

(îi) servesc drept linii de acces importante pentru transportul internaţional combinat;

(iii)este prevăzut ca ele sa devină în viitorul apropiat linii importante de transport combinat (asa cum sunt definite la pct. (i) şi (îi));

c)expresia instalaţii conexe desemnează terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile unde se efectuează schimburile grupelor de vagoane, staţiile în care se schimba ecartamentul, precum şi porturile sau legăturile prin nave feribot, care joaca un rol important în transportul internaţional combinat.

Articolul 2Definirea reţelei

Părţile contractante adopta prevederile prezentului acord sub forma unui plan internaţional coordonat pentru crearea şi exploatarea unei reţele de mari linii de transport internaţional combinat şi de instalaţii conexe, denumite în continuare reţea de transport internaţional combinat, pe care ele înţeleg sa-l realizeze în cadrul programelor naţionale.

Reţeaua de transport internaţional combinat este constituită din linii de cale ferată indicate în anexa nr. 1 la prezentul acord, precum şi din terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, staţiile de schimbare a ecartamentului şi porturile sau legăturile cu nave feribot care au importanţa deosebită pentru transportul internaţional combinat, care sunt cuprinse în anexa nr. 2 la prezentul acord.

Articolul 3Caracteristicile tehnice ale reţelei

Liniile de cale ferată ale reţelei de transport internaţional combinat vor fi conforme caracteristicilor enumerate în anexa nr. 3 la prezentul acord sau vor fi aduse, în conformitate cu prevederile acestei anexe, în cadrul lucrărilor de îmbunătăţiri care vor trebui să fie efectuate în cadrul programelor naţionale.

Articolul 4Obiective operationale

În scopul facilitării serviciilor de transport internaţional combinat în cadrul reţelei de transport internaţional combinat, părţile contractante vor lua măsurile adecvate ca să fie aplicati parametrii de performanţă şi normele minime referitoare la trenurile de transport combinat şi la instalaţiile conexe,care se menţionează în anexa nr. 4 la prezentul acord.

Articolul 5Anexe

Anexele la prezentul acord fac parte integrantă din acest acord. Anexele suplimentare, acoperind alte aspecte ale transportului combinat, vor fi adăugate la acest acord conform procedurii de amendare descrise în art. 12.

Capitolul 2Dispoziţii finale

Articolul 6Desemnarea depozitarului

Secretarul general al O.N.U. este depozitarul acestui acord.

Articolul 7Semnare

1.Prezentul acord va fi deschis pentru semnare în perioada de la 1 aprilie 1991 la 31 martie 1992, la Oficiul O.N.U. din Geneva, de către statele care sunt fie membre ale Comisiei Economice O.N.U. pentru Europa, fie admise în comisie cu statut consultativ, în conformitate cu paragrafele 8 şi 11 ale mandatului comisiei.

2.Aceste semnături vor fi supuse ratificării, acceptării sau aprobării.

Articolul 8Ratificare, acceptare sau aprobare

1.Prezentul acord se supune ratificării, acceptării sau aprobării în conformitate cu paragraful 2 al art. 7.

2.Ratificarea, acceptarea sau aprobarea va fi efectuată prin depunerea unui instrument la secretarul general al O.N.U.

Articolul 9Aderare

1.Prezentul acord va fi deschis pentru aderare de către orice stat menţionat în paragraful 1 al art. 7, începând cu 1 aprilie 1991.

2.Aderarea va fi efectuată prin depunerea unui instrument pe lângă secretarul general al O.N.U.

Articolul 10Intrarea în vigoare

1.Prezentul acord va intra în vigoare la 90 de zile după data la care guvernele a opt state vor fi depus un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, cu condiţia ca una sau mai multe linii ale reţelei de transport internaţional combinat sa lege în mod continuu teritoriile a cel puţin patru dintre statele care au depus un astfel de instrument.

2.În cazul în care condiţia de mai sus nu este îndeplinită, acordul va intra în vigoare la 90 de zile după data depunerii instrumentului de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, care va permite îndeplinirea condiţiei menţionate.

3.Pentru fiecare stat care va depune un instrument de ratificare, acceptare, aprobare sau aderare după data de la care curge perioada de 90 de zile specificată în paragrafele 1 şi 2 ale acestui articol, acordul va intra în vigoare la 90 de zile de la data depunerii instrumentului menţionat.

Articolul 11Limite de aplicare a acordului

1.Nici o dispoziţie a acestui acord nu va fi interpretată ca interzicind unei părţi contractante luarea de măsuri, compatibile cu prevederile Cartei Naţiunilor Unite şi limitate la cerinţele situaţiei, pe care le considera necesare pentru securitatea sa externa sau interna.

2.Astfel de măsuri, care trebuie să fie temporare, vor fi notificate imediat depozitarului, cu specificarea naturii lor.

Articolul 12Reglementarea diferendelor

1.Orice diferend între doua sau mai multe părţi contractante, care este legat de interpretarea sau aplicarea prezentului acord şi pe care părţile în litigiu nu-l pot reglementa prin negociere sau prin alte mijloace, va fi supus arbitrajului dacă oricare dintre părţile contractante în litigiu cere acest lucru şi va fi în consecinţa transmis unuia sau mai multor arbitri aleşi prin acord reciproc de părţile în litigiu.

Dacă părţile în litigiu nu ajung la o înţelegere asupra alegerii unui arbitru sau unor arbitri în termen de 3 luni de la cererea de arbitrare, oricare dintre aceste părţi va putea cere secretarului general al Naţiunilor Unite sa desemneze un arbitru unic, căruia îi va fi transmis prin decizie diferendul.

2.Decizia arbitrului sau arbitrilor desemnat/desemnaţi în conformitate cu paragraful 1 al acestui articol va fi obligatorie pentru părţile contractante în litigiu.

Articolul 13Rezerve

În momentul semnării prezentului acord sau al depunerii instrumentelor de ratificare, acceptare sau aderare, orice stat va putea notifica depozitarului că nu se considera legat de art. 12 al acestui acord.

Articolul 14Procedura de amendare a prezentului acord

1.Prezentul acord va putea fi amendat în conformitate cu procedura specificată în cadrul acestui articol, cu excepţiile prevăzute la art. 15 şi 16.

2.La cererea unei părţi contractante, orice amendament propus de aceasta la acord va fi examinat de către Grupul de lucru al Comisiei Economice O.N.U. pentru Europa privind transportul combinat.

3.Dacă amendamentul este adoptat de o majoritate de 2/3 dintre părţile contractante prevăzute şi votante, el va fi comunicat de către secretarul general O.N.U. tuturor părţilor contractante, pentru acceptare.

4.Orice propunere de amendament comunicată în conformitate cu dispoziţiile paragrafului 3 al acestui articol va intra în vigoare, pentru toate părţile contractante, la 3 luni după expirarea unei perioade de 12 luni care urmează datei comunicării sale, cu condiţia ca în cursul acestei perioade de 12 luni sa nu fi fost notificată secretarului general al O.N.U. nici o obiectie la propunerea de amendament facuta de către un stat care este parte contractantă.

5.Dacă o obiectie la propunerea de amendament a fost notificată conform dispoziţiilor paragrafului 4 al prezentului articol, amendamentul va fi considerat ca nefiind acceptat şi nu va avea absolut nici un efect.

Articolul 15Procedura de amendare a anexelor nr. 1 şi 2

1.Anexele nr. 1 şi 2 ale acestui acord vor putea fi amendate în conformitate cu procedura stipulată în prezentul articol.

2.La cererea unei părţi contractante orice amendament propus de către aceasta la anexele nr. 1 şi 2 va fi examinat de către Grupul de lucru privind transportul combinat din cadrul C.E.E./O.N.U.

3.Dacă propunerea de amendament este adoptată de către majoritatea părţilor contractante prezente şi votante, ea va fi comunicată, pentru acceptare, de către secretarul general al Naţiunilor Unite părţilor contractante direct interesate.

În sensul prezentului articol, o parte contractantă este considerată ca fiind direct interesată dacă, în cazul includerii unei noi linii, a unui terminal important, a unui punct de trecere a frontierei, a unei staţii de schimbare a ecartamentului, a unui port sau a unei legături feribot, ori în cazul modificării acestor instalaţii, teritoriul sau este traversat de aceasta linie sau este direct legat la terminalul important, sau dacă terminalul important, punctul de trecere a frontierei, statia de schimbare a ecartamentului sau punctul terminal al portului legăturii feribot menţionate sunt situate pe teritoriul sau.

4.Orice propunere de amendament comunicată conform dispoziţiilor paragrafelor 2 şi 3 ale prezentului articol va fi considerată acceptată dacă, în cadrul unei perioade de 6 luni de la data comunicării sale de către depozitar, nici una dintre părţile contractante direct interesate nu a notificat secretarului general al Naţiunilor Unite obiecţiile sale la amendamentul propus.

5.Orice amendament astfel acceptat va fi comunicat de către secretarul general al Naţiunilor Unite tuturor părţilor contractante şi va intra în vigoare după 3 luni de la data comunicării sale de către depozitar.

6.Dacă o obiectie la amendamentul propus a fost notificată în conformitate cu prevederile paragrafului 4 al prezentului articol, amendamentul va fi considerat ca nefiind acceptat şi nu va avea absolut nici un efect.

7.Depozitarul va fi informat cu promptitudine de către Secretariatul Comisiei Economice pentru Europa asupra părţilor contractante care sunt direct vizate de o propunere de amendament.

Articolul 16Procedura de amendare a anexelor nr. 3 şi 4

1.Anexele nr. 3 şi 4 ale prezentului acord vor putea fi amendate în conformitate cu procedura specificată în prezentul articol.

2.La cererea unei părţi contractante, orice amendament propus de către aceasta la anexele nr. 3 şi 4 va fi examinat de către Grupul de lucru privind transportul combinat al C.E.E./O.N.U.

3.Dacă amendamentul este adoptat cu o majoritate de 2/3 dintre părţile contractante prezente şi votante, amendamentul va fi comunicat de către secretarul general al Naţiunilor Unite tuturor părţilor contractante, în vederea acceptării.

4.Orice propunere de amendament comunică în conformitate cu dispoziţiile paragrafului 3 al prezentului articol va intra în vigoare la expirarea unei perioade de 6 luni de la data comunicării sale, în afară situaţiei în care 1/5 dintre părţile contractante au notificat secretarului general al Naţiunilor Unite obiecţiile lor la amendamentul propus. Astfel, amendamentul va intra în vigoare pentru toate părţile contractante, cu excepţia celor care, anterior datei intrării lui în vigoare, vor fi notificat secretarului general refuzul de a accepta amendamentul propus.

5.Orice amendament acceptat va fi comunicat de către secretarul general tuturor părţilor contractante şi va intra în vigoare după 3 luni de la data comunicării sale.

6.Dacă o obiectie la amendamentul propus a fost comunicată în conformitate cu paragraful 4 al prezentului articol, amendamentul va fi considerat ca nefiind acceptat şi nu va avea absolut nici un efect.

Articolul 17Clauza de protecţie

Dispoziţiile acestui acord nu pot prevala faţă de cele pe care anumite state sunt obligate să le aplice între ele în conformitate cu alte tratate multilaterale, cum ar fi Tratatul de la Roma din 1957, care a instituit Comunitatea Economică Europeană.

Articolul 18Denunţarea

1.Orice parte contractantă va putea denunta prezentul acord prin notificare scrisă adresată secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite.

2.Denunţarea va avea efect după un an de la data primirii de către secretarul general a notificării menţionate.

Articolul 19Încetarea valabilităţii acordului

Dacă se constată că, după intrarea în vigoare a prezentului acord, numărul statelor care sunt părţi contractante s-a redus la mai puţin de opt în timpul unei perioade oarecare de 12 luni consecutive, prezentul acord va inceta să aibă efect după 12 luni de la data la care al 8-lea stat va fi încetat sa mai fie parte contractantă la prezentul acord.

Articolul 20Notificări şi comunicări făcute de către depozitar

În afară notificărilor şi comunicărilor care ar putea fi specificate în cadrul acestui acord, funcţiile de depozitar ale secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite vor fi cele precizate în partea a VII-a a Convenţiei de la Viena asupra dreptului tratatelor, încheiată la Viena la 23 mai 1969.

Articolul 21Texte autentice

Originalul acestui acord, ale cărui texte în limbile engleza, franceza şi rusa sunt autentice în mod egal, va fi depozitat la secretarul general al Naţiunilor Unite.

Drept pentru care, subsemnaţii, fiind autorizaţi în mod oficial, au semnat acest acord.

Încheiat la Geneva la 1 februarie 1991.

Anexa I

LINII DE CALE FERATE

importante pentru transportul internaţional combinat

Numărul de ordine E a fost indicat pentru a facilita trimiterea la liniile figurind în AGC şi efectuarea comparatiei cu acestea. El nu indica în nici un fel dacă statele sunt sau nu părţi contractante la AGC sau au intenţia sa devină.

Simboluri utilizate

ROMÂNIA

Anexa II

INSTALAŢII

importante pentru transportul internaţional combinat

A. Terminale importante pentru transportul internaţional combinat

Bucureşti

Constanta

Craiova

Oradea

B. Puncte de trecere a frontierei importante pentru transportul internaţional combinat

Lokoshaza (MAV)-Curtici (CFR)

Iaşi (CFR)-Ungheni (SZD)

Giurgiu (CFR)-Ruse (BDZ)

Numele fiecărui punct de trecere a frontierei este urmat între paranteze de sigla companiei de cale ferată care exploatează statia corespunzătoare. Dacă în lista se menţionează numai un singur punct de trecere, aceasta înseamnă ca statia este utilizata în comun de doua companii de cale ferată.

C. Punctele de schimbare a ecartamentului, importante pentru transportul internaţional combinat Iaşi - Ungheni

Anexa III

CARACTERISTICI TEHNICE

ale reţelei liniilor mari de transport internaţional combinat

Note preliminare

Parametrii sunt rezumati în tabelul ce urmează. Valorilor indicate în coloana A a tabelului trebuie privite ca obiective importante ce urmează a fi atinse în conformitate cu planurile naţionale de dezvoltare a căilor ferate.

Orice îndepărtare de la aceste valori trebuie considerată ca excepţie.

Liniile au fost împărţite în doua principale categorii:

a)linii existente, capabile de a fi îmbunătăţite acolo unde se poate; adesea este dificil şi uneori imposibil sa li se modifice, de exemplu, caracteristicile geometrice şi cerinţele faţă de asemenea linii trebuie să fie moderate;

b)linii noi, ce urmează a fi construite.

Prin analogie, specificaţiile indicate în tabelul ce urmează sunt, de asemenea, aplicabile, în caz ca este posibil, serviciilor de feribot care fac parte integrantă din reţeaua feroviara.

Parametrii de infrastructura ai reţelei marilor linii de transport internaţional combinat

---------- 1) Nu se referă în special la transportul combinat, dar este recomandat pentru transportul internaţional combinat eficient

2) U.I.C.-Uniunea Internationala a Căilor Ferate.

3) Norme minime aplicabile trenurilor de transport combinat (vezi anexa nr. 4).

Explicaţii privind parametrii prezentaţi în tabelul de mai sus

1.Număr de cai Linii de transport internaţional combinat trebuie să ofere o capacitate sporită şi o mai mare precizie de mişcare.

În principiu, nu este posibil să se răspundă acestor doua exigente decît prin linii cu cel puţin două cai: totuşi, liniile cu o cale ar putea fi acceptate cu condiţia sa răspundă celorlalţi parametri prevăzuţi în acord.

2.Gabaritul vehiculelor

Este vorba de gabaritul minim pe liniile de transport internaţional combinat.

Pe liniile noi, adoptarea unui gabarit important nu implica, în general, decît un cost marginal de investiţii limitate, ceea ce permite să se menţină gabaritul C1 al U.I.C.

Gabaritul C1 permite, în special:

–transportul vehiculelor şi ansamblurilor rutiere utilitare (camioane şi remorci, vehicule articulate, tractoare şi semiremorci) la gabaritul rutier european (înălţime 4 m, latime 2,5 m), pe vagoane speciale al căror plan de încărcare se găseşte la 60 cm deasupra nivelului caii ferate;

–transportul semiremorcilor rutiere obişnuite, cu o latime de 2,50 m şi o înălţime de 4 m pe vagoane buzunar echipate cu boghiuri normale;

–transportul conteinerelor I.S.O cu o latime de 2,44 m şi o înălţime de 2,90 m pe vagoane platforma obişnuite;

–transportul box-paletelor cu o latime de 2,50 m pe vagoane platforma obişnuite;

–transportul conteinerelor/box-paletelor cu o latime de 2,6 m şi o înălţime de 2,9 m pe vagoane corespunzătoare.

Liniile existente care traverseaza regiuni muntoase (Pirineii, Masivul Central, Alpii, Jura, Apeninii, Carpaţi etc.) prezintă numeroase tuneluri cu gabarit de unitate tehnica sau cu gabarite uşor superioare ca înălţimea în ceea ce priveşte axul caii. În aproape toate cazurile, mărirea până la gabaritul C1 al U.I.C. este imposibila din punct de vedere economic şi financiar.

Gabaritul B al U.I.C. este deci avut în vedere pentru aceste linii. El permite, în special:

–transportul conteinerelor I.S.O. cu o latime de 2,44 m şi o înălţime de 2,90 m pe vagoane platforma portconteinere ale căror planuri de încărcare se găsesc la o înălţime de 1,18 m deasupra nivelului caii ferate;

–transportul box-paletelor cu o latime de 2,50 m şi o înălţime de 2,60 m pe vagoane platforma normale (planul de încărcare având o înălţime de 1,246 m);

–transportul semiremorcilor cu vagoane buzunar;

–transportul conteinerelor/box-paletelor cu o latime de 2,6 m şi o înălţime de 2,9 m pe vagoane speciale cu plan de încărcare jos.

Majoritatea liniilor de transport internaţional combinat au cel puţin gabaritul B al U.I.C.

La celelalte linii realizarea acestui gabarit nu necesita, în general, investiţii importante.

3.Viteza minima de calcul

Viteza minima de calcul determina alegerea caracteristicilor geometrice ale traseului (raza curbei şi virajul), a instalaţiei de securitate (distanta de frinare) şi a coeficienţilor de frinare ai materialului rulant.

4.Masa autorizata pe osie

Este vorba de masa autorizata pe osie pe care marile linii internaţionale trebuie să poată sa o suporte.

Liniile de transport internaţional combinat trebuie să poată absorbi traficul materialului cel mai modern, prezent şi viitor, şi, în mod special: al vagoanelor având o masa pe osie de 20 t, care corespunde clasei C a U.I.C.; s-a menţinut o masa pe osie de 22,5 t până la 100 Km/h, conform hotărîrilor recente ale U.I.C.

Limitarea masei pe osie la 20 t pentru 120 Km/h corespunde reglementării U.I.C. Masa pe osie indicată este valabilă pentru un diametru al rotii egal sau superior cifrei de 840 mm, conform reglementării U.I.C.

5.Lungimea utila minima a căilor de evitare

Lungimea utila minima a căilor de evitare a liniilor de transport internaţional combinat este importanţa pentru trenurile de transport combinat (vezi anexa nr. 4).

Anexa IV

PARAMETRII DE EFICIENTA FEROVIARA

ŞI NORME MINIMALE APLICABILE INFRASTRUCTURILOR

A. Condiţii de îndeplinit pentru a asigura eficienta serviciilor de transport internaţional combinat

1.Pentru a garanta o fluenta eficienta şi rapida a transporturilor, cerută de metodele moderne de fabricaţie şi distribuţie a mărfurilor, serviciile internaţionale de transport combinat vor trebui sa satisfacă, în principal, următoarele condiţii:

a)plecari/sosiri conforme cerinţelor clientelei (în particular limite de întârziere pentru încălcarea şi punerea la dispoziţie rapida a mărfurilor), servicii regulate;

b)rapiditatea transportului din poarta în poarta, o buna punctualitate, termene sigure de transport;

c)informaţii sigure şi oportune asupra formalităţilor de transport, documentaţie simpla, risc de paguba redus;

d)capacitatea de a transporta toate tipurile de containere standardizate şi toate unităţile de încărcare care pot fi transportate prin intermediul transporturilor rutiere internaţionale în Europa. În acest context trebuie să se ţină seama de evoluţia previzibila privind greutatile şi dimensiunile unităţilor de încărcare.

2.Aceste condiţii vor trebui să fie satisfacute prin intermediul următoarelor:

a)o viteză de transport ridicată (masurata din punctul de plecare până la locul de destinaţie, ţinând cont de toate opririle), care va trebui să fie aproximativ aceeaşi cu cea a transportului de la cap la cap pe sosea sau chiar superioară acestei viteze;

b)utilizarea orelor în timpul cărora destinatarii nu lucrează (de ex. transportul de noapte), pentru a le livra mărfurile dimineata devreme, asa cum doresc clienţii;

c)instalaţii şi capacităţi de infrastructura adecvate şi suficiente (de ex. gabarite de încărcare corespunzătoare);

d)trenuri directe, dacă este posibil (adică excluderea sau reducerea la minimum a transbordarilor, pe alte trenuri în parcursul de transport al mărfurilor);

e)măsuri de organizare destinate sa amelioreze fluenta traficului cu ajutorul sistemelor moderne de telecomunicaţii.

3.Pentru a satisface condiţiile definite mai sus, trenurile şi instalaţiile de infrastructura trebuie să fie suficient de eficiente, adică ele trebuie să îndeplinească anumite norme minimale, care trebuie să fie respectate de către toate autorităţile care intervin într-o legătură de transport data.

4.Parametrii de performanţă şi normele de mai jos au fost stabilite în particular pentru volume importante de transport internaţional, adică pentru legăturile pe care exista un trafic regulat de trenuri directe sau, cel puţin, de grupe de vagoane importante. Trenurile de marfa clasice vor putea, cu toate acestea, sa continue sa exploateze vagoane izolate sau transporturi speciale, dacă aceasta corespunde nevoilor clientelei şi ale companiilor de cale ferată interesate.

B. Parametrii de performanţă pentru trenuri

5.Trenurile utilizate pentru transportul internaţional combinat trebuie să îndeplinească următoarele norme minimale:

Aceste cifre trebuie atinse aproximativ până în anul 2000.Ele nu exclud normele cele mai ridicate atinse anterior, din moment ce aceste norme împiedica dezvoltarea internationala a transportului combinat.

Dacă nu este posibila formarea de trenuri directe, trenurile trebuie să fie compuse, dacă este posibil, dintr-un număr redus de grupe de vagoane, în cadrul cărora toate unităţile vor trebui să aibă aceeaşi destinaţie. Nu trebuie să existe nici opriri tehnice în parcurs, nici controale la trecerea frontierei.

6.Materialul rulant trebuie să răspundă normelor de mai sus referitoare la viteza şi la încărcarea pe osie, precum şi să fie în măsura sa transporte toate unităţile de încărcare, la care trebuie avute în vedere greutatea şi dimensiunile.

7.Trenurile de transport combinat trebuie să fie considerate ca beneficiind de prioritate absolută. Orarele lor trebuie să fie concepute astfel încât sa răspundă necesităţilor clientelei care doreşte servicii de transport fiabile şi regulate.

C. Norme minimale aplicabile căilor ferate

8.Liniile de cale ferată destinate sa servească transportul combinat trebuie să aibă o capacitate zilnica suficienta pentru a evita timpii de asteptare pentru trenurile de transport combinat.

Aceste trenuri nu trebuie să fie întârziate din cauza orelor nelucrătoare.

9.Pentru modernizarea liniilor de cale ferată se vor aplica parametrii de infrastructura indicaţi în anexa nr. 3.

D. Norme minimale aplicabile statiilor de plecare şi de destinaţie

10.Pentru manipularea eficienta a mărfurilor în staţii trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

a)timpul care se scurge, pe de o parte, între ora limita fixată pentru acceptarea mărfurilor şi plecarea trenurilor şi, pe de altă parte, între sosirea trenurilor şi ora la care vagoanele sunt gata pentru descărcarea unităţilor de încărcare nu trebuie să depăşească o ora, cel puţin pentru a face posibila satisfacerea clientelei prin alte mijloace în ceea ce priveşte ora limita de acceptare sau cea la care mărfurile sunt disponibile;

b)perioada de asteptare pentru livrările cu vehicule rutiere sau colectarea unităţilor de încărcare trebuie să fie cît mai scurta posibil (maximum 20 minute);

c)amplasarea statiei trebuie să fie aleasă astfel încât:

–să fie uşor şi rapid accesibila pe sosea de la centrele economice;

–în cadrul reţelei feroviare să fie legată de liniile de mare distanta şi, pentru legăturile de transport cu traficul prin intermediul grupelor de vagoane, sa existe acces uşor pentru trenurile de marfa rapide care asigura transportul combinat.

11.Normele minimale aplicabile statiilor intermediare, stipulate mai jos, se vor aplica, de asemenea, statiilor de plecare şi de destinaţie.

E. Norme minimale aplicabile statiilor intermediare

12.Opririle în parcurs, care pot fi necesare pentru trenurile care servesc transportul combinat, din motive tehnice sau operationale, de exemplu în punctele de schimbare a grupelor de vagoane sau de schimbare a ecartamentului, vor servi, în acelaşi timp, pentru a efectua operaţiuni care ar necesita, de asemenea, alte opriri (de ex. controalele la frontiera, schimbare de locomotiva). Prescripţiile pe care trebuie să le respecte infrastructura acestor posturi intermediare sunt următoarele:

–sa dispună de o capacitate zilnica suficienta pe liniile afluente, pentru a evita întârzierile trenurilor pentru transport combinat;

–intrările şi ieşirile pe linia afluenta trebuie să permită trenurilor intrarea şi ieşirea fără întârziere. Capacitatea lor trebuie să fie suficienta pentru a evita întârzierile trenurilor pentru transport combinat la sosire şi la plecare;

–sa dispună de o capacitate suficienta de cai pentru diversele tipuri de cai, asa cum se cere pentru operaţiunile specifice de efectuat într-o statie în particular pentru căile de intrare/ieşire, căile de formare, căile de triaj şi de tragere, căile de încărcare şi cele de schimbare a ecartamentului.

Căile enumerate mai sus trebuie să aibă gabarite corespunzătoare celor ale liniilor de cale ferată care se vor utiliza (U.I.C. B sau U.I.C. C1).

Lungimea liniilor trebuie să fie suficienta pentru a putea primi trenuri întregi de transport combinat.

Pentru tractiunea electrica, căile trebuie să poată fi utilizate de către locomotive cu tracţiune electrica (în staţiile de frontieră: de către locomotive cu tracţiune electrica pentru calea ferată corespondenta).

Capacitatea de transbordare, de schimbare a grupelor de vagoane, de schimbare a ecartamentului şi de control la frontiere va trebui sa garanteze ca opririle obligatorii vor fi cît mai scurte posibil.

a)Posturi de schimbare a grupelor de vagoane

13.Dacă este posibil, transportul combinat va trebui să fie asigurat de către trenuri directe între garile de plecare şi de sosire. Dacă acest lucru nu este viabil din punct de vedere economic din cauza unui volum scăzut de mărfuri transportate şi dacă transbordarea mărfurilor care fac obiectul transportului combinat este în consecinţa obligatorie, acesta va trebui să se facă cel puţin prin grupe de vagoane. Opririle necesare pentru efectuarea acestor operaţiuni nu trebuie să depăşească 30 minute fiecare. Acest lucru trebuie să fie posibil dacă trenurile sunt formate în consecinţa (distanţele parcurse vor trebui să fie cît mai lungi posibil, chiar dacă aceasta implica treceri de frontiere) şi dacă posturile de schimbare a grupelor de vagoane sunt echipate cu o infrastructura adecvată.

b)Puncte de trecere a frontierelor

14.Trenurile exploatate în transportul combinat trebuie să parcurga, în măsura posibilităţilor, distanţe mari, incluzind treceri de frontiere, până la o statie în care este indispensabila schimbarea grupelor de vagoane sau până la destinatiile lor finale, fără să fie necesar să se oprească pe parcursul traseului.

În măsura posibilităţilor, nu vor exista opriri la frontiere, sau, dacă acest lucru este inevitabil, va trebui ca opririle să fie foarte scurte (maximum 30 minute). La aceste condiţii se va ajunge prin următoarele:

–neprocedind la operaţiuni efectuate în mod normal la frontiera, sau, dacă acest lucru este imposibil, deplasând aceste operaţiuni în alte posturi situate în interiorul tarii, unde trenurile trebuie să oprească în mod obligatoriu din motive tehnice şi/sau administrative;

–făcând cel mult o singura oprire la staţiile de frontieră comune.

c)Puncte de schimbare a ecartamentului

15.Vor trebui puse la punct metode concomitent rapide şi economice pentru a răspunde necesităţilor acestui domeniu. La transbordarea unităţilor de încărcare în vagoane cu alt gabarit,prescripţiile enunţate mai sus pentru transbordarile în staţii se vor aplica în mod analog. Opririle în punctele de schimbare a ecartamentului trebuie să fie, de asemenea, cît mai scurte posibil. Capacitatile disponibile pentru efectuarea acestor schimbări de ecartament sau pentru aceasta transbordare trebuie să fie suficiente pentru a garanta timpul redus de oprire.

d)Legături prin nave/porturi feribot

16.Serviciile de transport trebuie să corespundă serviciilor de transbordare propuse. Opririle în porturi pentru mărfurile care fac obiectul transportului combinat să fie cît mai scurte posibil (maximum o ora dacă este posibil). Pentru a obţine acest rezultat, în afară unei infrastructuri adecvate a statiei de transbordare în care se efectuează transbordarea şi a navelor feribot adecvate (a se vedea mai jos paragraful 17), se vor realiza următoarele măsuri:

–aplicarea condiţiilor enumerate la paragraful 14, referitoare la măsurile necesare de control la frontiere;

–coordonarea orarelor navelor feribot cu cele ale trenurilor şi obţinerea rapida de informaţii în scopul accelerarii încărcării navelor şi/sau a formării trenurilor.

17.Navele feribot utilizate pentru transportul combinat trebuie să respecte următoarele prescripţii:

–Nave cu dimensiuni şi de tipuri adecvate la exigenţele unităţilor de încărcare/vagoanelor de marfa utilizate.

–Încărcarea/descărcarea rapida a vaselor şi stocarea unităţilor de încărcare/vagoanelor conform cu prescripţiile corespunzătoare transportului ulterior pe calea ferată (separarea transportului combinat de cel de călători şi/sau de transporturile rutiere, acolo unde este cazul).

–Dacă unităţile de încărcare rămân pe vagoane în timpul traversarii, navele feribot trebuie să permită accesul uşor, iar operaţiunile de triere care necesita un timp mai îndelungat nu sunt necesare.

Gabaritul, masa pe osie etc. trebuie să fie conforme cu parametrii liniei, enumerati în anexa nr. 3.

–Dacă transbordarea unităţilor de încărcare trebuie să se efectueze fără vagoanele respective, eventualul transport de efectuat pe sosea între portul pentru feribot şi statia feroviara trebuie să fie caracterizat prin distanţe scurte şi prin bune legături rutiere.