Regulament
Regulament nr. 006 din 26 octombrie 2005
de remorcare şi frânare
- Emitent
- Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului
- Publicat în
- Monitorul Oficial nr. 1.043 bis din 24 noiembrie 2005
Textul actului · 56 de articole
100%
de remorcare şi frânare
Notă *) Aprobat de Ordinul nr. 1.815 din 26 octombrie 2005, publicat în Monitorul Oficial al României Nr. 1.043 din 24 noiembrie 2005.
O R D I N
pentru aprobarea Regulamentului de remorcare și frânare nr. 006*)
În temeiul prevederilor art. 4 lit. e) ultima liniuță din Regulamentul de organizare și funcționare a Autorității Feroviare Române — AFER, prevăzut în anexa nr. 1 la Hotărârea Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române — AFER, și ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, cu modificările și completările ulterioare,
ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului emite următorul ordin:
Se aprobă Regulamentul de remorcare și frânare nr. 006, prevăzut în anexa**) care face parte integrantă din prezentul ordin.
Art. 2. — Prevederile prezentului ordin se aplică Companiei Naționale de Căi Ferate îC.F.R.“ — S.A., gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de transport feroviar licențiați, operatorilor de manevră feroviară autorizați și operatorilor economici care desfășoară activități conexe transportului feroviar.
Art. 3. — Autoritatea Feroviară Română — AFER, Compania Națională de Căi Ferate îC.F.R.“ — S.A., gestionarii de infrastructură feroviară, operatorii de transport feroviar licențiați, operatorii de manevră autorizați și
operatorii economici care desfășoară activități conexe transportului feroviar vor duce la îndeplinire prezentul ordin. Art. 4. — Prevederile prezentului ordin se aplică și operatorilor economici care dețin în proprietate sau cu chirie linii ferate industriale și/sau vehicule feroviare, care
au acces pe infrastructura feroviară din România.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin atrage răspunderea juridică, în conformitate cu prevederile legale în vigoare.
(1)Prezentul ordin intră în vigoare în termen de 180 de zile de la data publicării.
(2)Până la data intrării în vigoare a prezentului ordin Compania Națională de Căi Ferate îC.F.R.“ — S.A. va edita Regulamentul de remorcare și frânare nr. 006.
*)Ordinul nr. 1.815/2005 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1.043 din 24 noiembrie 2005 și este reprodus și în acest număr bis.
**)Anexa este reprodusă în facsimil.
(3)Până la data intrării în vigoare a prezentului ordin, conducerea persoanelor juridice prevăzute la art. 2 și 4 va asigura instruirea și examinarea întregului personal cu responsabilități în siguranța circulației, privind aplicarea prevederilor Regulamentului de remorcare și frânare nr. 006.
La data intrării în vigoare a prezentului ordin, Instrucția de remorcare și frânare nr. 200, ediția 1998, precum și orice dispoziție contrară își încetează aplicabilitatea.
Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.
Ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului,
Gheorghe Dobre
București, 26 octombrie 2005.
Nr. 1.815.
REGULAMENTUL
de remorcare și frânare nr. 006
Caracteristicile liniei care condiţionează remorcarea şi frânarea trenurilor sunt:
a)rezistenţa specifică a declivităţii;
b)rezistenţa specifică a curbei;
c)rezistenţa caracteristică a liniei;
d)sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj;
e)panta caracteristică.
Art. 1O. - Rezistenţa specifică a declivităţii este componenta pe direcţia rampei, respectiv pantei, a greutăţii trenului, raportată la greutatea totală a trenului; se măsoară în daN/t şi se ia în calcul cu semnul ,,+" în cazul circulaţiei trenului pe rampe şi cu semnul ,,-" în cazul pantelor.
Art. ll. - (1) Rezistenţa specifică a curbei este suma forţelor de frecare dintre roţile vehiculelor din compunerea trenului care se înscriu în curbă şi şină, raportată la greutatea totală a trenului; se exprimă în daN/t.
(2)Rezistenţa specifică a declivităţii însumată cu rezistenţa specifică a curbei determină rezistenţa specifică echivalentă a liniei pe lungimea curbei respective.
Art. 12. - (1) Rezistenţa maximă a unei porţiuni de linie este cca mai mare rezistenţă specifică echivalentă pentru porţiunea de linie respectivă şi se numeşte rezistenţa caracteristică a porţiunii de linie.
(2)Rezistenţa caracteristică a unei porţiuni de linie se măsoară în daN/t şi este necesară la stabilirea tonajelor de remorcat.
Art. 13. - (1) În cazul demarării unui tren oprit pe porţiunea de linie cu rezistenţa caracteristică, la aceasta se adaugă o rezistenţă suplimentară, numită spor de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj.
(2)Sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj se stabileşte în conformitate cu datele caracteristice ale intervalelor dintre punctele de secţionare, de care trebuie să se ţină seama la stabilirea tonajului trenului.
Art. 14. - (1) Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeşte pantă caracteristică şi se stabileşte între două puncte (din linie curentă şi/sau puncte de secţionare). Panta caracteristică se exprimă în mm/m sau adimensional în ,,%o".
(2)Când panta cu declivitatea cea mai mare este mai mică de 1OOO metri, panta caracteristică se calculează ca medie ponderată a acesteia cu diferenţa de lungime până la 1 OOO metri a pantelor învecinate cele mai mari.
(3)Panta caracteristică a unei secţii de circulaţie este cea mai mare dintre pantele caracteristice ale secţiei respective şi este necesară la stabilirea procentelor de masă frânată şi a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor.
§.
1.Tonajele care pot fi remorcate de locomotive
(1)Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt prevăzute în livretele de mers.
(2)Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia .menţinerii vitezelor stabilite
potrivit regimului de funcţionare al locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al trenului.
(3)Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform
reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie.
§.
2.Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor
Art. 16. - (1) Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi serii de locomotive, hi funcţie de rezistenţa caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se asigure demararea din orice punct al secţiei de remorcare.
(2)Excepţii de la prevederile alin. (1) se admit prin planul de mers, pentru trenurile de marfă cu condiţia asigurării demarării din staţii.
(3)Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc corespunzător regimului de durată, admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim 5 minute.
(4)Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea tonajelor maxime pe care le pot remorca locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru fiecare locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.
(5)Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele
de mers.
(6)Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza
experimentărilor făcute de către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel stabilite se înscriu în livretele de mers.
§.
3.Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul
(1)Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite conform a11. 16. alin. (6) din prezentul regulament, se face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare.
(2)Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele
respective de la finele livretelor de mers.
§.
4.Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor
(1)Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:
a)viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de osii admis conform Anexei 13;
b)lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din .staţiile de pe secţia pe care circulă trenul;
c)tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în compunerea trenurilor conform Anexei 14;
d)numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie, exprimat în osii, conform Anexei 15.
(2)Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru prima parte a trenului ce revine locomotivelor din cap şi separat pentru partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.
(3)Dacă trenul prevăz.ut la alin. (2) are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face după ce se scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare.
(4)Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a)cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă între -10° C şi -20° C;
b)cu 1O % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -20° C.
(5)Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii
este mai mare decât numărul de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum urmează:
a)cu 1O % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;
b)cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.
(6)Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau condiţii de aderenţă scăzută - administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri:
a)utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;
b)reduceri de tonaje cu până la 50 %;
c)reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
d)anularea circulaţiei unor trenuri;
e)circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
f)desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
g)închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.
§.
5.Stabilirea tonajului trenurilor
(1)Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren - respectiv tara - la care se adaugă masa încărcăturii lor.
(2)La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren şi nici masa locomotivelor care au participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de linie şi nu mai sunt în acţiune.
(3)Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe pereţii laterali ai vagoanelor.
(4)Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de 140 km/h, se stabileşte astfel:
a)la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri, indiferent de numărul osiilor, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg pentru fiecare loc din vagon;
b)la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri, precum şi la vagoanele restaurant - V.R. -, poştă - T -, de bagaje - F -, poştă şi bagaje - T.F._ -. şi la vagoanele de marfă care transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului;
c)în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul
autoturismelor, cu sau fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru fiecare rulotă.
(5)Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140
km/h, se stabileşte în modul următor;
a)în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea înscrisă pe partea laterală a vagonului;
b)pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a vagonului, se va proceda conform alin. (4) lit. b) din prezentul articol.
(6)La trenurile etajate pentru tară şi încărcătură, se vor lua în calculul tonajului trenului valorile inscripţionate pe vagoanele de capăt ale trenului etajat.
(7)La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport.
(8)Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5; pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621 EGM, diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS, automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire. •
(9)Masa proprie a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor experimentale se stabileşte de personalul tehnic care participă efectiv la probă, respectiv experiment.
(10)Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse între 0,001 + 0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 ..,.. 0,999 tone se rotunjesc la întreg.
(11)Regula de la alin. (l O) se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura vehiculelor feroviare ce intră în compunerea trenului. •
(12)Tonajul trenurilor compuse din vagoane şi/sau boghiuri speciale care nu sunt prevăzute în prezentul regulament se stabilesc pr n instrucţiunile de exploatare ale acestora.
Sisteme de frânare admise
(1)În circulaţia trenurilor sunt admise următoarele sisteme de frânare:
a)frânarea automată, când procentul de masă frânată se realizează cu frâna cu aer comprimat;
b)frânarea mixtă, când pe lângă frânarea automată se folosesc şi frâne de mână,
trenul având conductă generală de aer pc toată lungimea sa, în această situaţie vagoanele fiinq însoţite de agenţi;
c)frânarea combinată, când pc lângă frâna automată se foloseşte suplimentar şi
frâna electrică a vehiculelor feroviare motoare;
d)frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;
e)frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.
(2)Frânarea automată este obligatorie la toate trenurile.
(3)Frânarea mixtă se admite numai când nu se realizează procentul de masă frânată cu frâne automate, la trenurile la care frâna automată s-a defectat parţial în parcurs.
(4)Frânarea combinată se foloseşte la trenurile remorcate cu vehicule feroviare motoare prevăzute cu frână electrică.
(5)Frânarea electromagnetică se foloseşte suplimentar în situaţii de urgenţă, în care se
impune reducerea drumului de frânare.
(6)Frânarea hidrodinamică se foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului, independent sau concomitent cu alte tipuri de frâne.
(7)În compunerea trenurilor de călători sunt admise numai vagoane cu frână cu acţiune
rapidă şi vagoane cu frână echipate cu schimbător de regim ămarfă - persoane" (G-P), ,,marfă - persoane - rapid" (G-P-R), ,,persoane - rapid" (P-R), ,,marfă - persoane - rapid - magnetică" (G P-R-Mg) sau ăpersoane - rapid - magnetică" (P-R-Mg), iar mânerul schimbătorului de regim trebuie să fie aşezat în poziţie corespunzătoare trenului remorcat.
(8)Când în compunerea trenului de călători intră şi vagoane cu frână cu acţiune înceată, fără schimbător de regim ăG-P", frânele automate ale acestora se izolează, aceste vehicule rămânând numai cu conductă generală de trecere.
(9)În compunerea trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G-P), cât şi frâne cu acţiune înceată (G).
(10)În cazul de la alin. (9) toate frânele de tipul predominant, cu care se real1zează tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor izola, avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor cât mai uniform.
(11)Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează în poziţia de frânare de serviciu.
(12)La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:
a)frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b)frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se asigură procentul de masă frânată cu frânele active de mână;
c)frânarea automată, la manevrarea trem.1rilor sau a grupelor de vagoane la care s-a făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
el) frânarea cu frâna de cale;
e)frânarea cu saboţi de mână.
(13)În cazul prevăzut la alin. (12) lit. b) se verifică funcţionarea frânelor automate în acţiune, printr-o frânare de ser-viciu urmată de verificarea strângerii şi slăbirii acestor frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de manevră; frânele de mână active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna automat.
§ 1. Frâna activă
(1)Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:
a)cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare de funcţionare şi este în acţiune;
b)cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de funcţionare şi dacă este deservită de agent autorizat.
(2)Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la alin. (1), vehiculul se consideră cu frâna activă.
(3)Excepţie de la prevederile alin. (2) o constituie trenurile de marfă în compunerea
cărora intră vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât şi vehicule feroviare echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea regimului de frânare, caz în care se procedează wnform art. 20, alin. (1O) din prezentul regulament, precum şi vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat.
(4)Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pc panta caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa se completează cu saboţi de mână.
(5)Toate frânele automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor feroviare care intră în compunerea unui tren, trebuie puse în acţiune.
§.
1.Masa frânată a unui vehicul feroviar
(1)Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.
(2)Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar la construcţie, la reparaţia capitală - RK - sau la modernizare.
§.
2.Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate
(1)La vagoanele pe două osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat.
(2)La vagoanele pe patru sau mai multe osii care nu sunt echipate cu schimbător de regim ăG-P", ,,G-P-R", ,,P-R",·,,G-P-R-Mg", indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.
(3)La vagoanele pe patru sau mai multe osii echipate cu schimbător de regim ăG-P",
ăG-P-R", ,,P-R", ,,G-P-R-Mg'', indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu:
a)cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfa ş1
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia ăG";
b)cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători ş1
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia ăP";
c)cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regi este manipulat în poziţia ăR", iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune;
d)cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar sau cifra marcată cu roşu într-un dreptunghi de culoare albă, când vagonul circulă în tren de călători, mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia ăR" şi acceleratorul de frânare este în acţiune;
e)cifra indicată în dreptul inscripţiei Mg când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia ăMg".
(4)La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii laterali ai vagonului este inscripţionată numai masa frânată maximă a vagonului, masa frânată este egală cu:
a)tara, când vagonul este gol;
b)tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, rară depăşirea valorii maxime a masei frânate înscrisă pe vagon.
(5)La vagoanele etajate individuale seria 2626, masele frânate exprimate în tone, pentru situaţia vagonului ăgol" sau ăîncărcat", pentru fiecare boghiu, sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagonului în dreptul boghiurilor, masa frânată totală a vagonului obţinându-se prin însumarea maselor frânate ale ambelor boghiuri. •
(6)La vagoanele etajate seria 2647 înzestrate cu schimbător de regim ămarfă - persoane" (G-P), indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat masa frânată este egală cu:
a)cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfa ş1 mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia ăG";
b)cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători ş1
mânerul schimbătomlui de regim este manipulat în poziţia ăP".
(7)La trenurile etajate masa frânată pentru situaţiile ăgol" şi ăîncărcat" se obţine prin însumarea maselor frânate ale tuturor boghiurilor cu frână automată activă care sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagoanelor, în dreptul boghiurilor.
(8)În cazul defectării ·frânei automate a unui boghiu, masa frânată a acestuia se scade din masa frânată totală a trenului etajat, iar frâna boghiului în cauză se izolează.
§.
3.Masa frânată Ia vagoanele de călători în cazul frânării manuale
(1)Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de călători este de regulă înscrisă pc vagon.
(2)Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a)tara, când frâna âe mână acţionează pe toate roţile vagonului, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească valoarea de 15 t
b)tara care revine unui boghiu, când frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească valoarea de 15 t.
§.
4.Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate
(1)La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim ăgol - încărcat" indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.
(2)La vagoanele echipate cu schimbător de regim ăgol - încărcat" cu o singură poziţie pentru ăîncărcat" masa frânată este egală cu:
a)valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim ăgol - încărcat" când vagonul este gol, respectiv încărcat) şi masa lui totală este sub valoarea masei de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia ăgol";
b)valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim ăgol
–încărcat" când vagonul este încărcat şi masa lui totală este egală sau mai mare decât masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia ăîncărcat".
(3)La vagoanele echipate cu schimbător de regim ăgol - încărcat" cu mai multe poziţii pentru ăîncărcat" masa frânată este egală cu:
a)valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim ăgol - încărcat", de deasupra inscripţiei ăgol" când vagonul este gol sau încărcat şi masa lui totală este sub valoarea celei mai mici dintre masele de comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia ăgol";
b)valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim ăgol
–încărcat" de deasupra inscripţiei ă1/2 încărcat", respectiv ăîncărcat" când vagonul este încărcat, şi masa lui totală este egală sau mai mare decât una din
masele de comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia
ă l /2 încărcat" sau ,,încărcat", astfel ca indicatorul de la partea inferioară a mânerului schimbătorului de regim să arate masa de comutare respectivă.
(4)La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată maximă împreună c.:u tipul sistemului de frânare sunt înscrise pe vagon într-un chenar, masa frânată este egală cu:
a)tara, când vagonul este gat
b)tara plus încărcătura, când vagonul este încărc.:at, cu condiţia ca aceasta să nu depăşească valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon;
c)valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar masa totală a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon.
(5)La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă automată a
schimbătorului de regim ăgol-încărcat", la care valorile maselor frânate corespunzătoare poziţiilor ăgol-încărcat" şi de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea inscripţiei referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală cu:
a)valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a chenarului, corespunzătoare
stării goale a vagonului, când vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale a lui este sub valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a chenarului;
b)valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare
stării încărcate a vagonului, când vagonul este încărcat, dar valoarea masei totale a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a chenarului.
§.
5.Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de ţintuire
Art. 26. - (1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim ăgol - încărcat" şi masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, aceasta este egală cu valoarea înscrisă pe vagon.
(2)La vagoanele echipate cu schimbător de regim ,,gol - încărcat" şi masa frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a)20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această valoare;
b)20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca· tara plus încărcătura să nu depăşească această valoare.
(3)La vagoanele echipate cu schimbător de regim ăgol - încărcat" şi masa frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele înscrise în chenaru] alb (în cazul frânei de mână) sau în chenarul roşu (în cazul frânei de ţintuire).
(4)La vagoanele transpuse sau de cale largă masa frânată este egală cu:
a)1 O tone când vagonul este gol;
b)15 tone când vagonul este încărcat.
(5)În cazul când nu se realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului prin strângerea frânelor de mână, fr na de mână respectivă se consideră defectă şi nu se ia în calculul
frânării pentru menţinerea pe loc a trenului.
(6)În cazul în care frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a trenului, se admite ca diferenţa până la tonajul necesar de frânat să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu l O tone de masă frânată.
§.
6.Masa frânată pentru automotoare, rcmorci de automotor i nune electrice
(1)Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, remarcilor de automotor şi ramei electrice, masa frânată se stabileşte astfel:
a)la automotoare, în cazul frânării automate conform reglementărilor specifice în vigoare, iar în cazul frânării manuale se stabileşte în acelaşi mod ca şi I.a
vagoanele de călători;
b)la remarcile de automotor şi la ramele electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât şi pentru frânarea manuală, se stabileşte în acelaşi mod ca şi la vagoanele de călători.
(2)Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului, a remarcii de automotor sau a ramei electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât şi pentru cea manuală este trecută în dreptul literei de la schimbătorul de regim ăG-P", ,,G-P-R", ,,P-R+Mg", care indică regimul în care circulă respectivul vehicul.
§.
7.Masa frânată la locomotivele care nu sunt în acţiune în tren
La locomotivele care nu sunt în acţiune în tren şi masa frânată nu este înscrisă pe cutia locomotivei, masa frânată este prevăzută în Anexa 4.
Art. 29. - (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune.
(2)Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:
tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit
tonajul necesar de frânat= !image
100
(3)La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în calcul şi nu1nărul de vagoane, exprimat în osii, cc pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie conform Anexei 15.
(4)La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat.
§.
1.Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor
Art. 30. - (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
(2)Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ..;. 31.
(3)Pentru un anumit drum de frânare procenhll de masă frânată de la alin. (2) depinde de panta caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei.
(4)Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
(5)Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul trenului, sunt unnătoarele:
a)trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă ăG": 50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;
b)trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători ăP":
65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de
până la 500 m;
69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai
mare de 500 m şi mai mică de 600 m;
72 % pentru circula ia cu viteza maximă de I 00 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 600 şi 700 m;
90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 1:mlh şi lungimea trenului mai mică sau egală cu 500 m;
95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 500 şi 600 m;
c)trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip marfă ăG":
45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi
convoaie de manevră în complexe;
d)trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate cu frână automată tip marfă ăG":
45 % pentru irculaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
e)trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate: 40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
1) convoaie de manevră pentru calea largă:
33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;
g)trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători: 179 % pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h; 126 % pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h; 120 % pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h; 85 % pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.
(6)Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.
(7)Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.
(8)Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.
(9)Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule din compunerea trenului, se calculează tonaj ul frânat real, procentul real de masă frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 -:
–31; continuarea mersului se va face numai în condiţiile art. 83 şi 84 din prezentul regulament.
(10)Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:
tonajul frânat real Procentul real de masă frânată = 100
tonajul trenului
§.
2.Procentul de masă frânată la manevră
Art. 31. - (1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor· locale prevăzute în PTE.
(2)În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim ăgol-încărcat" de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim ăG-P", ,,G-P-R" sau ăG-P-R-Mg" se vor manipula în poziţia ăG".
(3)Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie
asigurat convoiului de manevră; precum şi modul cum se realizează acestea se stabilesc în PTE.
§.
3.Drumul de frânare
(1)Drumul de frânare este drumul parcurs de tren din momentul manipulării
mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, de la viteza maximă prevăzută în livret, până la oprirea completă a trenului.
(2)Pe pantele mari prevăzute în Anexa 12, în cazul trenurilor care au în compunere vagoane echipate cu instalaţii de frână proporţională cu încărcătura, la stabilirea procentului de masă frânată se folosesc Anexele 25 -:
–31.
(3)Vitezele maxime care se trec în livretele de mers se stabilesc în funcţie de panta caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă frânată, drumul de frânare şi tipul frânei, pe baza Anexelor 16 -:
–31.
(4)Secţiile de circulaţie pc care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul de frânare de 700 m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în livretele de mers.
(5)Pentru frânările de serviciu, distanţa pe care se opreşte trenul este mai mare decât drumul de frânare corespunzător vitezei maxime din livret şi este determinată de situaţia concretă a fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în momentul acţionării frânei, de profilul liniei - pantă, rampă -, de procentul de masă frânată, tipul frânci, compunerea trenului şi condiţiile atmosferice.
(6)Drumurile de frânare de 1200 m şi 1000 m din prezentul regulament se folosesc
pentru pante caracteristice de până la 15 %o (inclusiv), iar drumul de frânare de 700 m se foloseşte pentru pante caracteristice mai mari de 15 %o şi pe secţiile de circulaţie unde condiţiile o impun.
(1)Vagoanele c frână automată !).ctivă, precum şi cele cu frână de mână activă trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2)În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească unul sau mai multe grupuri de vagoane numai cu conductă generală de trecere, fiecare grup cu un număr total de osii mai mare de:
a)12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna automată activă, precum şi în
corpul trenului, între două vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de marfă indiferent de rangul în care s-a prevăzut să circule;
b)4 osii înaintea uhimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active, pentru trenurile de marfă care nu circulă în rangul VIJ;
c)4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de marfă prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii.
(3)Toate trenurile de marfă deservite de agenţi la urmă vor avea vagon de semnal cu gheretă de frână corespunzătoare în care va lua loc agentul.
§. l. Introducerea vagoanelor de marfă în trenurile de călători
Art. 34. - (1) Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile de călători, cu excepţia trenurilor de persoane, la care se admite ataşarea vagoanelor încărcate cu anumite mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar.
(2)Vagoanele prevăzute la alin. (l) trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute în
Anexa 2 şi se ataşează la urma trenului.
(3)Excepţie de la prevederile alin. (2) fac vagoanele de marfă cu 4 sau mai multe osii, care se pot introduce imediat după locomotivă sau locomotivele în acţiune din capul trenului, cu condiţia ca în perioada de încălzire acestea să aibă şi conductă de trecere pentru încălzire.
(4)Numărul maxim de osii al vagoanelor de marfă care se admite a fi ataşate sau introduse la un tren de persoane, este de 8 osii.
(5)Numărul total de osii al unui tren de persoane în care s-au introdus vagoane de marfă, nu trebuie să depăşească pe cel admis pentru circulaţia trenurilor de călători, iar tonajul trenului nu trebuie să depăşească tonajul prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv.
(6)Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vagoanelor de marfă, trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată prevăzut în livret pentru trenul respectiv, pe porţiunea de linie pe care circulă vagoanele de marfă introduse în tren.
(7)La vagoanele de marfă care se ataşează la ·urma trenurilor de persoane, se admite ca acestea să nu fie echipate cu semnal de alarmă.
§.
2.Ataşarea automotoarelor şi remarcilor de automotor la trenuri, ca vehicule remorcate
(1)Automotoarele şi remarcile de automotor se pot ataşa la urma trenurilor de călători sau de marfă fără a depăşi numărul maxim de 8 osii.
(2)Când trenul are locomotivă împingătoare legată la tren şi frână, automotoarele şi remarcile de automotor se ataşează după locomotiva împingătoare.
(3)Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor este interzisă când locomotiva împingătoare este nelegată la tren,
(4)În toate cazurile de ataşare a ramelor electrice, a automotoarelor şi remarcilor de automotor la trenuri, conducta de aer a acestora se leagă la conducta generală a trenului, iar frâna automată se activează.
(5)Automotoarele care se transportă la atelierele de reparaţii în stare rece vor avea axele cardanice demontate.
(6)Automotoarele şi ramele electrice care se transp01iă în stare rece vor avea însoţitor pentru manipularea frânei de mână, supravegherea acestora şi manipularea în caz de nevoie a stingătoarelor de incendiu.
§.
3.Aranjarea în trenurile de călători şi de marfă a locomotivelor care nu sunt în acţiune
(1)Locomotivele care nu sunt în acţiune se vor aranJa în compunerea trenurilor astfel:
a)în trenurile de călători cel mult două locomotive, aşezate imediat după locomotiva de remorcare a trenului cu respectarea strictă a condiţiilor privind: tonajul maxim, viteza maximă, procentul de masă frânată şi asigurarea încălzirii vagoanelor trenurilor;
b)în trenurile de marfă numai în prima jumătate a trenului, cuplate cel mult două între ele sau despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un număr minim de 12 osii; dacă trenul este remorcat cu o singură locomotivă în cap se admite ca cel mult două locomotive ce nu sunt în acţiune, să fie aşezate imediat după locomotiva de remorcare a trenului.
(2)Când peste unele poduri nu se permite circulaţia trenurilor cu două locomotive cuplate între ele, atunci locomotivele se aranjează fiecare separat, despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un număr minim de 20 osii, iar la trenurile de călători nu se vor ataşa locomotive care nu sunt în acţiune.
(3)Pentru aranjarea locomotivelor în trenuri se procedează în felul următor:
a)la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Westinghouse, se manipulează robinetul ăR-M" în poziţia ăînchis", iar mânerui robinetului mecanicului în poziţia I;
b)la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Knorr se manipulează robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în poziţia ăînchis", iar mânerul robinetului mecanicului în poziţia I;
c)la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip KD2, se manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia a III-a şi se blochează;
d)la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Knorr FHD4-EP, se roteşte cheia de izol re a rezervorului principal de conducta generală în poziţia
,,închis";
c)la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip St-60, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a;
f)schimbătoarele de regim ăG-P" sau ăG-P-R" se manipulează în poziţia corespunzătoare tipului de tren.
(4)Fiecare locomotivă trebuie să aibă însoţitor instruit care să cunoască modul de manipulare a frânei de mână, modul de ungere, supravegherea locomotivei şi manipularea în caz de nevoie a stingătoarelor de incendiu.
(5)La locomotivele electrice şi diesel echipate cu robinet de comutare ătracţiune
remorcat", acesta se manipulează în poziţia ăremorcat".
(6)Locomotivele diesel cu transmisie mecanică sau hidraulică cu biele de acţionare, se transportă în tren de marfă cu bielele motoare demontate.
(7)Locomotivele diesel cu transmisie hidraulică fără biele de acţionare, se pot
transporta în tren de marfă, numai cu mufa de regim blocată în poziţia neutră.
(8)Masa proprie a locomotivelor care nu sunt în acţiune, se ia în calcul la stabilirea tonajului trenului, iar masa frânată a acestora se ia în calcul la tonajul frânat al trenului.
(9)Locomotivele care nu sunt în acţiune vor circula în trenuri a căror viteză maximă nu depăşeşte viteza maximă constructivă a acestora.
Art. 37. - (1) Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal, trebuie să fie echipat cu frână activă, semnal de alarmă în stare corespunzătoare de funcţionare şi să fie semnalizat conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.
(2)În cazul trenurilor mixte şi de marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat şi cu gheretă de frână, dacă are agent la urma trenului.
(3)La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată distanţa cu locomotivă împingătoare .legată la tren şi frână, se admite ca acestea să circule _fără ca ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.
(4)Dacă trenul îşi schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la ambele capete câte un vagon care să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.
(5)La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate ataşa un singur vehicul feroviar cu cel mult 6 osii sau două vehicule feroviare legate între ele prin încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund condiţiilor tehnice ca să poată circula în corpul trenului. ,
(6)Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vehiculelor feroviare de la alin. (5), trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers pentru trenul respectiv.
(7)Vagoanele ataşate·după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menţinerea pc loc a lor pentru panta caracteristică de pe secţia respectivă, prin strângerea frânelor de mână propm.
(8)La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să
nu fie echipat cu semnal de alarmă.
§.
1.Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive care nu sunt în acţiune
(1)Locomotivele care nu sunt în acţiune pot circula într-o grupă de maxim
şase locomotive inclusiv locomotiva de remorcare, dacă schema de încărcare a podurilor permite aceasta.
(2)Când schema de încărcare a podurilor nu permite circulaţia a două locomotive cuplate între ele, transportul locomotivelor se face în trenuri de marfă, conform condiţiilor prevăzute la art. 36 din prezentul regulament.
(3)Trenurile formate din locomotive care nu sunt în acţiune se pregătesc şi vor circula în aceleaşi condiţii ca şi în cazul când sunt transportate în tren de marfă.
(4)Trenul format din locomotive care nu sunt în acţiune va fi frânat automat, cu toate frânele automate active.
(5)La fiecare locomotivă care nu este în acţiune şi se transportă în tren format din
locomotive, se repartizează câte un însoţitor care cunoaşte tipul de locomotivă pe care o însoţeşte, pentru:
a)manipularea frânei de mână;
b)manipularea schimbătoarelor de regim ăG-P" sau ăG-P-R";
c)supravegherea şi ungerea locomotivei;
d)manipularea stingătoarelor de incendiu;
e)manipularea semnalului de alarmă în caz de nevoie:
§.
2.Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu
(1)Circulaţia locomotivelor în stare de serviciu se admite în trenuri formate din cel mult şase locomotive, îndrumarea lor făcându-se în conformitate cu mersul trenurilor de marfă.
(2)Trenul format din locomotive în stare de serviciu trebuie să aibă conductă generală de aer pc toată lungimea lui, iar frânele automate ale tuturor locomotivelor şi ale tenderelor să fie active.
(3)La trenurile form te din locomotive în stare de serviciu nu se mai face calculul
frânării, procentul de masă frânată fiind asigurat.
(4)Viteza maximă de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu este corespunzătoare vitezei de circulaţie a trenului de marfă în condiţiile stabilite în livretul de mers, fără a se depăşi vitezele maxime prevăzute în Anexa 8 şi viteza maximă din construcţie a locomotivei care are viteza cea mai mică din tren.
(5)Trenurile formate din maxim trei locomotive în stare de serviciu pot fi îndrumate şi în 1rasa trenurilor de călători, cu condiţia să nu se depăşească vitezele maxime prevăzute în Anexa 8.
(6)Locomotivele care nu sunt prevăzute în Anexa 8, pot circula în trenuri cu viteza prevăzută în instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire ale acestora.
(1)Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni se execută pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau un alt agent al OTF.
(2)Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenţie în scopul evitării tamponării trenului de către vehiculul feroviar motor.
(3)Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu discuri roşii, mecanicul va opri vehiculul motor în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul OTF.
(4)În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel puţin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al trenului, după care se va face cuplarea acestuia la tren.
(5)Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul acestora
locomotive cu vagon WIT sau fără, automotoare, precum şi dezlegarea lor se execută de către personalul OTF.
(6)După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea ei contra fugirii, mecanicul verifică dacă legarea acesteia de primul vehicul remorcat din tren s-a executat regulamentar, astfel:
a)cupla locomotivei este activă şi strânsă cu 1 + 2 rotaţii după atingerea discurilor
tampoanelor la trenurile de călători, iar la trenurile de marfă până la atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de repaus, iar dacă acesta lipseşte, se va scurta prin înşurubare completă;
b)tuburile de aer sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer deschise;
c)la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi cupla electrică este asigurată;
d)la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a trenului
a fost legată la vehiculul feroviar motor conform prevederilor din reglementările specifice. Legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se execută în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, pentru asigurarea tensiunii de 1500 V necesară funcţionării instalaţiilor de climatizare, precum şi alimentării surselor de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare cu care sunt dotate vagoanele;
e)diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai marc de 100 mm, respectiv 90 mm între centrele tampoanelor ultimului vagon şi tampoanelor locomotivei împingătoare;
f)dacă trenul are vagon WIT, mecanicul de locomotivă verifică legarea dintre vagonul WIT şi primul vagon din tren.
(7)Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie fac automotoarele echipate cu cuplă automată.
(8)Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu şurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple, trecând latul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise, legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.
(9)Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor. Legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează, iar dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care sc detaşează. Dacă o locomotivă este condusă în sistem simplificat şi cealaltă în echipă completă, legarea şi dezlegarea locomotivelor se face de mecanicul ajutor. Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele când sunt deservite numai de mecanic, se face de un agent autorizat al OTF.
(10)Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autori:z;at al OTF şi numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul ăStrânge frâna" cu fluierul locomotivei, atât la trenurile de călători, cât şi la trenurile de marfa. •
(11)Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren şi frână va pune în cârligul de tracţiune al vagonului de semnal laţul cuplei acestui vagon, semiacuplările de aer în suporturile respective şi va semnaliza regulamentar trenul.
(12)Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.
(13)La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea
cuplelor la vagoane se execută de ·către agentul OTF, numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla electrică şi a confirmat verbal că a fost deconectată
conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
(14)La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla electrică (numai pentru LDE şi GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
(15)Cele trei chei prevăzute la alin. (13) şi (14) vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa pe toată durata conectării, respectiv deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate mecanicului de locomotivă.
(16)În cazul în care apar defecţiuni la instalaţiile electrice ale vagoanelor cu ocazia cuplării fişelor electrice de înaltă tensiune, înainte de remedierea defectelor se va proceda conform alin. (12), (13), (14) şi (15).
(17)Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai
OTF.
(18)La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a
aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.
(19)La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ..,.. 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune al acestui vagon.
(20)În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule feroviare.
(21)Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:
a)mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat şi pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului feroviar motor;
b)agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorj::ate din tren;
c)revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor din tren.
(22)În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul prevăzut la alin. (21) lit. b) pentru efectuarea legării corespunzătoare.
CAPITOL VI
Probele frânelor la trenuri
(1)Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
a)proba completă;
b)proba parţială;
c)proba de continuitate.
(2)Probele de frână la trenuri se execută:
a)în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;
b)în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autoriza\i pentru efectuarea probelor de frână, aparţinând OTF.
(3)Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de a doua locomotive.
(4)La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.
(5)În timpul executăr_ii. probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere şi să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei.
(6)Probele de frână la automotoarele şi remarcile de automotor din seria 790 şi DESIRO se execută conform reglementărilor specifice în vigoare.
Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.
§.
1.Cazurile în care se execută proba completă
Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:
a)în staţiile de compunere a trenurilor;
b)în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;
c)când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub -15° C, proba executându-se pc baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de circulaţie;
d)după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie. mai mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;
e)la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;
f)la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizon_1lui tehnic de vagoane, când aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare necorespunzător;
g)la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
h)la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.
§.
2.Mijloace tehnice neccsar:c executării probei complete
Proba comp\etă se poate executa cu:
a)locomotiva de remorcare a trenului;
b)automotorul de remorcare;
c)rama electrică;
d)instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
c)cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.
§.
3.Verificări care se fac la proba completă
La proba completă se verifică:
a)ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
b)funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;
c)etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
d)strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea saboţilor pc bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
e)slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
f)strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.
§.
4.Lucrări pregătitoare la proba completă
(1)În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:
a)toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;
b)toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;
c)toate schimbătoarele de regim ăG-P", ,,G-P-R", ,,P-R", ,,G-P-R-Mg" sau ăP-R Mg", precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;
d)toate frânele c;le- mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o declivitate mai mare de 2 %o, la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.
(2)La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin. (I) se completează cu următoarele condiţii:
a)schimbătoarele de regim ăG - P - R", ,,G - P - R - Mg", ,,P - R - Mg" sau ăP - R" se aşează în poziţia ăR" atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia ăR" la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;
b)în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de regulă numai vagoane cu schimbător de regim ăG - P - R - Mg" sau ăP - R - Mg"; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de marc putere şi frână electromagnetică - Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziţia ăR", cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia ăR - Mg" sau ăMg", după caz;
c)când în compunerea trţnurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de l 40 km/h se găsesc vagoane cu schimbător ăG - P - R - Mg" sau ăP - R - Mg" nu se va folosi poziţia ăMg";
d)la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi poziţia ăMg";
e)în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta schimbătorului aşezându-se în poziţia R.
(3)La automotoarele şi remarcile de automotor din scria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
§.
5.Legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor
Art. 47. - (1) Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă, automotor - se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.
(2)După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor conform prevederilor art. 40 din prezentul regulament, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului feroviar motor.
(3)Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.
(4)Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale de aer se constată şi apă, scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.
(5)Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de frână a trenului.
(6)După efectuarea operaţiunilor prevăzute la alin. (2), (3) şi (4) din prezentul articol, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplări1e de aer ale vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând a<;tfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.
§.
6.Alimentarea conductei generale de aer a trenului
Art. 48. (1) După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane - sau agentul autorizat al QTF care efectuează proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.
(2)La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţie de alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, după care menţîne mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare.
(3)Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.
(4)La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului, contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, menţinând mânerul robinetului mecanicului în poziţia a ll-a, până la presiunea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanic în poziţie neutră.
(5)În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia I, până când presiunea î1,1 conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în această poziţie.
§.
7.Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren
Art. 49. - (1) După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar, respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
(2)Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
(3)Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control
utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
(4)La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma automotorului se face astfel:
a)se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
b)revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat ăMâner slăbire cuplă"
c)se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică continuitatea Ia un tren format din vagoane clasă obişnuite;
d)verificarea presiuni_i aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pc pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar conform instrucţiunilor de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
(5)Verificarea prevăzută la alin. (4) lit. d) se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 %o această operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care execută proba completă.
§.
8.Verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal
Funcţionarea se.mnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:
a)se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de aer a trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon, constatându se existenţa unei emisii continue de aer din conducta generală a trenului prin orificiul de emisie al robinetului frontal închis;
b)se deschide semnalul de alarmă, prin tragere;
c)se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi funcţionarea dispozitivului de închidere;
d)se închide semnalul de alarmă;
e)se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului de alarmă.
§.
9.Verificarea etanşeităţii instalaţiei de frână a trenului
(1)Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel:
a)se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;
b)se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
c)se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 1O secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:
0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători; 0,3 bar t1mp de 1 minut la trenurile de marfă;
0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.
(2)Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor trenuri.
(3)La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel:
a)se alimentează instalaţia de frână a cuplului automc:itor la presiunea de regim de 5 bar;
b)se manipulează robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
c)se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 1O secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2 bar timp de 1 minut atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.
(4)Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum urmează:
a)se alimentează c.u aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-s robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea este de 1O bar;
b)în aceste condiţii, compresorul fiind oprit se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0,4-;
–0,5 bar;
c)în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de:
70 secunde, pentru trenuri cu până la l 00 osii;
50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii; 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.
§.
10.Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
Art. 52. - (1) După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul ăStrânge frâna automată", iar mecanicul dă semnalul ăStrânge frâna" cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă şi
execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de 0,6 + 0,7 bar.
(2)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracţiune şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul ăStrânge frâna" la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST 125 din poziţia a 11-a în poziţia a IV-a cu o scădere de presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
(3)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu în condiţiile precizate la alin. (2), mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziţia a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral
,,Frână strânsă - frână slăbită" de pe cutia automotorului, în poziţia ăFrână strânsă".
(4)După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot ia fiecare osie.
(5)Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
§.
11.Verificarea slăbirii frânei automate Ia vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
Art. 53. - (1) După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul ăSlăbeşte frâna automată", iar mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul
,,Slăbeşte frâna" cu fluierul locomotivei.
(2)La trenurile de marfă lungi având între 160 + 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală de aer a trenului se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.
(3)După semnalul ,.Slăbeşte frâna" dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
(4)Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
(5)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, după verificarea strânge1ii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
ăSlăbeşte frâna", la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a lll-a în poziţia a II-a.
(6)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral ăFrână strânsă - frână slăbită" de pe cutia automotorului în poziţia ăFrână slăbită".
§.
12.Frânc automate defecte la strângere şi slăbire
(1)După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificându-se numai funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.
(2)Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:
a)la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu
eticheta model R1;
b)la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează şi etichetează, după caz;
c)la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează cu etichete model R1.
(3)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână) remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.
§.
13.Frâna de mână
(1)Frânele de inână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:
a)starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei telmice la compunere a trenului;
b)strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea acestora.
(2)Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor
saboţilor pe toate roţile vehicu1u1ui feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului
(3)Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele
frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea lor.
(4)La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.
(5)La automotoare şi rcmorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor clin instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
§. I 4. Nota de frâne
Art. 56. - (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul ăNota de frâne", în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a execu,tat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 - unicatul - se predă personalului OTF care completează formularul ăArătarea vagoanelor" pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului ,,Nota de frâne" se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.
(2)Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul lehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: ,,S-a terminat proba/rânei. Frâna automată este în regulă", după care semnează foaia de parcurs.
(3)În formularul ăNota de frâne" se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu ăX" în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi in materiale compozite tip K sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.
(4)Formularul ăNota de frâne" este prezentat şi se completează conform Anexei 32, având în vedere următoarele:
a)la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;
b)coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu ăDA" conform situaţiei existente, iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat;
c)la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul ăNota de frâne" se completează cu indicaţia ă50 %" în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.
§.
15.Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână
(1)La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel:
a)verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii ăROŞU" la fereastra indicatorului lateral ăROŞU - VERDE" de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
b)verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii
ăVERDE" la fereastra indicatorului lateral ăROŞU - VERDE" de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de O bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
c)la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea ăROŞU", iar la slăbirea acesteia apare culoarea ăVERDE";
d)lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;
e)la vagoanele platformă seria Saadkms pc 10 osii pentru transportat TIR-uri, la care garnitura de frec re apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucţiuni specifice.
(2)Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control ăMGE2" montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.
Art. 58. - (1) Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.
(2)Proba parţială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin. (1) şi se execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:
a)atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă;
b)verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3)La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite pentru proba completă.
(4)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar prevederilor de la proba completă a acestora.
Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului, astfel:
a)la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului
vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului;
b)la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului.
§.
1.Cazurile în care se execută proba de continuitate
(1)Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri:
a)ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indiferent de motiv;
b)când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
c)când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
d)după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă;
e)după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la care s
a făcut în prealabil proba completă;
f)înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30 minute;
g)Ia trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 %o şi care au în compunere cel puţin 60
% din vagoane cu frână automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită, la aceste trenuri se face proba completă;
h)când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat cu semnal de alarmă.
(2)La automotoare şi remarci de automotor din seria 790, în toate cazurile prevăzute în prezentul regulament, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, în cazul cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua proba completă.
(3)La automotoare şi rcmorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma trenurilor de călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din instmcţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.
§.
2.Condiţii de executare a probei de continuitate
Art. 61. - Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul ăStrânge frâna automată" dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
§.
3.Verificări care se fac la proba de continuitate
La proba de continuitate se verifică:
a)presiunea aerului la urma trenului;
b)strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenutu( la trenurile de călători;
c)strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfă.
§.
4.Verificarea presiunii aerului la urma trenului
Art. 63. - (1) Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.
(2)Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma trenului şi constată presiunea aerului care trebuie să fie de minim 4,7 bar.
(3)Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
§.
5.Verificarea strângerii frânei automate
Art. 64. - (1) După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul ăStrânge frâna automată", iar mecanicul izolează cor:iducta generală de aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de marfă dă semnalul ăStrânge frâna" cu fluierul locomotivei.
(2)Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
(3)Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu cioqmul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(4)Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii ăROŞU" la fereastra indicatorului lateral
ăROŞU - VERDE" de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
§.
6.Verificarea slăbirii frânci automate
Art. 65. - (1) După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul ăSlăbeşte frâna automată", iar mecanicul realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul ăSlăbeşte frâna" cu fluierul locomotivei.
(2)Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(3)Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână c:u disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii ăVERDE" la fereastra indicatorului lateral ăROŞU - VERDE" de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei presiuni de O bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
(4)Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi dă semnalul ăS-a terminat proba.frânei. Frâna automată este în regulă '.
§.
7.Semnarea foii de parcurs
Art. 66. - (1) După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă", semnează foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a)când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând
,,Efectuat proba de continuitate";
b)după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a efectuat de la instalaţia fixă de aer sau de la altă locomotivă;
c)după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a făcut în prealabil proba completă;
d)la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 %o şi care au în compunere cel puţin 60
% din vagoane cu frână automată în acţiune.
(2)Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
(3)Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, numai este necesar semnarea foii de parcurs.·
§.
8.Condiţii impuse probei de continuitate
Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:
a)la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;
b)presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;
c)mecanicul a primit semnalul ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este î11 regulă" de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF.
Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână
Art. 68. - (1) În staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât şi la slăbirea frânei, se stabileşte în PTE.
(2)Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări specifice.
Art. 69. - (1) În staţiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:
a)după oprirea tren1.:1lui în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi
implicit alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim;
b)agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
(2)La trenurile în tranzit Ia care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de
pantă, verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3)La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.
(4)În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.
(5)La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, orice defect apărut în circulaţia automotorului (tracţiune, sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.
Alte reglementări privind probele de frână
Art. 70. - (1) Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L.
(2)În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire.
(3)Se interzice acţionarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din compunerea trenului, după terminarea probelor de frână şi după pornirea trenului din staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi fără ordinul mecanicului.
(4)În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment,
înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de descărcare. trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2 %o vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână,
(5)Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a)când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;
b)când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 %o.
(6)Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin agentului autorizat1 care manipulează robinetul mecanicului de la această instalatie.
(7)În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de frână automată, aceştia aduc la cunoştinţa mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenţilor autorizaţi măsurile corespunzătoare. .
(8)Verificarea duratei ·de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.
(9)Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţa mecanicului prin foaia de parcurs.
(10)Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.
(11)Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul ăArătarea vagoanelor" aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu frânc automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc.
(12)Obligaţiile prevăzute la alin. (11) revin şi IDM din staţiile din parcurs în care se modifică compunerea trenului.
(13)La trenurile de marfă care circulă pe secţiile prevăzute în Anexa 12, atât în staţiile de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul ,,Arătarea vagoanelor" cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim ăgol - încărcat", permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul de mers.
(14)Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă trenul, precum şi blocarea valvelor de descărcare în poziţia ădeschis"; utilizarea valvei de descărcare este permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.
(15)La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute cu peron şi opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea funcţionării înainte de împingerea trenului.
(16)Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul ăNota de frâne". În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.
(17)Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip Ro-La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.
CAPITOL vn
Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului
cazun:
(1)Verificarea eficacităţii frânei automate a trenului sc face în următoarele
a)după plecarea trenului din staţia de compunere;
b)după orice fel de 'probă a frânei;
c)când se schimbă personalul de locomotivă;
d)înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu panta caracteristică mai
mare de l O %o;
e)înainte de trecerea trenului fără oprire prin staţia premergătoare staţiei cu linii înfundate;
:
f)după plecarea trenului pe o linie curentă închisă şi la înapoierea din linie curentă
închisă;
g)în parcurs, după ultima frânare, pe timp cu temperaturi scăzute sub 0°C sau zăpadă abundentă, se efectuează la intervale de 25 + 30 km la trenuri de călători care au în compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au în compunere mai mult de jumătate din vagoane frânate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L exceptând vagoanele transpuse.
(2)Verificarea eficacităţii frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta
generală de aer a trenului cu 0,6 --c-- 0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.
(3)Verificarea eficacităţii frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu frână disc, cu frână proporţională cu încărcătura sau cu saboţi din materiale compozite de tip K sau L-L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puţin 0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.
(4)Verificarea eficacităţii frânelor automate la trenurile de călători şi marfă care au în compunere vagoane transpuse se face în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor tipuri de vagoane.
(5)Mecanicul îşi alege locul executării verificării eficacităţii frânei astfel încât să fie
sigur că poate opri trenul în faţa primului semnal întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea
(6)În cazul plecării din staţii situate la baza unei rampe mai mare de 1O %u, verificarea eficacităţii frânei automate se face când trenul ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub 1O
%o printr-o scădere a presiunii din conducta generală de aer a trenului, care să permită mecanicului să se asigure că trenul frânează.
(7)Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie 4espre scăderea temperaturii mediului înconjurător sub -15° C, înainte de angajarea pc o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de l O %o, verificarea eficacităţii frânei automate se face cu oprirea completă a trenului.
(8)În cazul multiplei tracţiuni, înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de 1O %o, mecanicii de la locomotivele în acţiune care nu conduc trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacităţii frânei automate de către mecanicul care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică prin staţia de radio-telefon şi dau semnalul ăStrânge frâna", iar dacă viteza trenului continuă să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.
(9)În cazul unui efect .nesatisfăcător de frânare, mecanicul opreşte trenul şi după asigurarea menţinerii pe loc, stabileşte cauzele care au determinat funcţionarea necorespunzătoare a frânelor şi ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât după înlăturarea cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător şi după efectuarea probei complete.
trenului.
(I) Frânarea de serviciu se foloseşte pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea
(2)Orice frânare trebuie făcută din timp şi cu o scădere de presiune corespunzătoare
pentru ca reducerea vitezei, respectiv oprirea trenului să fie asigurate înainte sau la locul stabilit.
(3)Frânarea se poate executa în trepte sau total. În cazul trenurilor scurte cu tonaj mare, pe secţiile prevăzute în Anexa I 2, se reduce presiunea în conducta generală cu 0,8 + 1 bar.
(4)A doua treaptă de frânare se execută după ce prima treaptă şi-a făcut efectul de
frânare.
(5)Pentru efectuarea unei frânări totale se execută o scădere a presiunii de 1,5 bar în
conducta generală, printr-o singură manipulare a mânerului robinetului mecanicului; o scădere a presiunii mai mare de 1,5 bar la frânarea de serviciu nu măreşte efectul de frânare.
(6)Mecanicul va acţiona valva de descărcare a cilindrilor de frână ai locomotivei numai dacă roţile acesteia prezintă pericol de blocare.
(7)Pentru aprecierea drumului de frânare şi alegerea momentului de acţionare a frânei, la executarea frânărilor mecanicul trebuie să ţină seama de tipul frânei, de viteza şi compunerea trenului, de profilul liniei, de efectul frânării constatat la verificarea eficacităţii frânei automate şi de timpul de intrare în acţiune a frânci automate.
(8)Timpul de intrare în acţiune a frânei automate pentru un vagon separat, în cazul frânării totale, este de 1O secunde la frâna tip călători - cu acţiune rapidă - şi de 60 secunde la frâna tip marfă - cu acţiune înceată.
(9)Se interzice executarea de frânări şi slăbiri repetate la intervale scurte de timp, fără a aştepta efectul frânării şi fără a asigura alimentarea conductei generale de aer a trenului, întrucât se produc forţe de compresie sau întindere în lungul trenului - reacţiuni - care pot conduce la epuizarea frânei.
(10)După efectuarea frânărilor cu scăderea presiunii mai mare de 0,6 + 0,7 bar în
conducta generală, pentru iniţierea slăbirii frânei se poate utiliza poziţia I a robinetului mecanicului KD2 pentru un şoc nu mai mare de 5 secunde.
(11)Atunci când la i;:;xecutarea unei frânări de serviciu, mecanicul observă creşterea necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului, va lua imediat măsuri de frânare rapidă, deschizând totodată şi semnalul de alarmă. După oprirea trenului şi menţinerea pe loc a acestuia, mecanicul stabileşte cauza creşterii necomandate a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi ia măsuri corespunzătoare.
(12)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frânc nemoderabile la slăbire, dacă mecanicul trebuie să execute o nouă frânare imediat după o slăbire a frânei, execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului mai mare cu 0,5 bar decât la frânarea anterioară.
(13)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la slăbire, orice creştere de presiune în conducta generală de aer a trenului, după o frânare, conduce la slăbirea totală a frânei.
(14)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabi]e la slăbire, defrânarea completă se realizează numai după restabilirea presiunii de 5 bar în conducta generală.
(15)În cazul trenurilor de marfă, după oprire, trenul nu va fi pus în mişcare decât după:
a)4 minute, la trenurile cu până la 150 osii;
b)5 minute, la trenurile cu peste 150 osii.
(16)La trenurile de călători, pentru evitarea şocurilor la oprire, defrânarea se face astfel ca după slăbirea frânelor, roţile locomotivei să se mai rotească de 1 -.:
–2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea completă a trenului.
(17)Trenurile de marfă nu se vor defrâna decât după oprirea completă.
(18)Când în compunerea trenurilor mai mult de jumătate din vagoanele acestora sunt
echipate cu saboţi din materiale compozite tip K şi L-L, la circulaţia cu viteze mai mici de 50 km/h depresiunea în conducta generală va fi mare de O,7 bar.
Art. 73. - (1) Frânarea rapidă se utilizează când este pericli.tată siguranţa circulaţiei, prin aceasta obţinându-se un efect de frânare în timp mai scurt decât la frânarea totală, iar la unele sisteme de frână şi un efect de frânare mai puternic.
(2)Frânarea rapidă se execută manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, unde se menţine până la oprirea trenului.
(3)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la slăbire remorcate cu locomotive echipate cu robinet tip KD2, după oprirea trenului, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a de frânare totală, pentru a nu se epuiza acţiunea frânei automate.
(4)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă
la slăbire, mânerul robinetului mecanicului se va menţine în poziţia de frânare rapidă.
(5)La automotoarele şi locomotivele echipate cu robinet tip St-60, după executarea frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziţia a V-a, unde rămâne până la oprirea trenului.
(6)În cazul automotoarelor echipate cu robinet tip ST 125 după efectuarea frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se manipulează în poziţia de frânare de serviciu a IV-a, poziţie în care va rămâne până la oprirea trenului.
(7)La locomotivele echipate cu semnal de alarmă, frânarea rapidă se poate face şi de la acest semnal.
(8)Dacă necesitatea efectuării unei frânări rapide apare atunci când controlerul este pe poziţie de mers sau regulatorul este deschis, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă, după care se închide controlerul sau regulatorul.
(9)La locomotivele electrice, după manipularea controlerului în poziţia ăO" dacă graduatorul nu comandă reducerea forţei de tracţiune se va deconecta disjunctorul.
(10)În timpul frânării rapide, se acţionează nisiparul şi se dau semnale de strângere a frânelor de mână.
(1)Frânarea directă se utilizează în următoarele cazuri:
a)pentru oprirea locomotivei în puncte unde se cere precizie la oprire;
b)când locomotiva circulă izolată şi mecanicul nu foloseşte frâna automată;
c)pentru asigurarea menţinerii pc loc a locomotivei fără ca mecanicul să părăsească postul de conducere.
(2)Pentru evitarea blocării roţilor în timpul utilizării frânei directe, mecanicul urmăreşte valoarea presiunii în cilindrii de frână care nu trebuie să depăşească valoarea maximă prescrisă pentru fiecare tip de locomotivă şi automotor.
(3)Nu se va folosi simultan frâna directă şi frâna automată, existând pericolul ca frâna
să nu aibă efect corespunzător.
(4)La automotoare, frâna directă se utilizează în următoarele cazuri:
a)pentru oprirea automotorului în puncte unde se cere precizie la oprire;
b)la menţinerea pe Ioc, fară ca mecanicul să părăsească cabina automotorului;
c)la coborârea pe pante;
d)ori de câte ori mecanicul consideră că trenul nu poate fi oprit la locul prevăzut;
c)la defectarea frânei automate, în cazul automotoarelor cuplate sau a unui singur automotor când circulă fără remarci pe linii cu pante până la 15 %o.
Art. 75. - (1) La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu acţiune rapidă) nemoderabilă la slăbire, în momentul când trenul se angajează pe o linie situată în pantă cu circa o treime din lungimea sa sau a atins o viteză mai mică cu 15 -o- 20 km/h faţă de viteza maximă, mecanicul execută o treaptă de frânare cu o scădere a presiunii de cel puţin 0)6 -o- 0,7 bar.
(2)Slăbirea frânelor în situaţia prevăzută la alin. (1) se face numai după ce trenul şi-a micşorat viteza astfel încât în timpul defrânării să nu atingă viteza maximă înainte de a fi realimentată conducta generală de aer a trenului şi rezervoarele auxiliare la presiunea de 5 bar.
(3)Pe porţiuni de linie cu pante mari, în timpul realimentării instalaţiilor de frână, mecanicul poate utiliza frâna directă şi frâna de mână a locomotivei.
(4)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu acţiune înceată, moderabilă la slăbire, mecanicul trebuie să ţină seama că intrarea în acţiune a frânei şi defrânarea se face cu întârziere, în care scop manipularea mânerului robinetului mecanicului pentru frânarea şi defrânarea trenului se execută din timp.
(5)Pe porţiunile de linie cu pante mai mari de 15 %o, defrânarea trenului nu trebuie să se facă complet, menţinându-se pe întreaga distanţă un efect de frânare redus, printr-o scădere a presiunii corespunzătoare în conducta generală de aer a trenului, pentru a evita creşterea vitezei peste limitele admise.
(6)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată moderabilă la slăbire, în scopul slăbirii frânelor, se poate utiliza poziţia I a robinetului mecanicului KD2, pentru un şoc scurt dar nu mai mare de 5 secunde.
(7)În remorcarea trenului pe pante mari, mecanicul de locomotivă va evita să efectueze după frânarea totală o frânare rapidă, deoarece în această situaţie, presiunea de aer în conducta generală de aer a trenului scade la zero şi nu se mai pot compensa eventualele pierderi de aer.
Art. 76. - (1) Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acţionează de la prima locomotivă în ordinea aşezării în capul trenului, iar la celelalte locomotive active se izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menţinându-se în rezervorul principal presiunea de regim.
(2)În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La recepţionarea semnalului de alarmă dat de mecanicul primei locomotive, ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, menţinându ! în această poziţie până la oprirea trenului, acţionând în acelaşi timp nisiparu.l.
(3)La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la slăbire şi locomotive echipate cu robinet al mecanicului tip KD2, după oprire, mecanicul din capul trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a - de frânare de serviciu -, iar ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a - neutră.
(4)Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă.
(5)Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren şi frână, observă o neregulă la tren care ar pune în pericol siguranţa circulaţiei, închide controlerul, respectiv regulatorul, dă semnalul de alarmă şi frânează locomotiva, detaşându-se de tren şi se va ataşa la tren numai după oprirea acestuia.
(6)Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren şi frână, mecanicul locomotivei de remorcare utilizează frâna automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul
,,Strânge frâna".
(7)În toate cazurile de apariţie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie luate în scopul evitării pericolului.
(1)La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în acelaşi timp frânele automate şi de mână.
(2)Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână automată defectă.
(3)În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi
semnalul ăStrânge frâna" după care agenţii de pe tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu actionarea frânelor automate.
' (4) La defrânare se dă mai întâi semnalul ăSlăbeşte frâna", apoi agenţii de tren slăbesc
frânele de mână în acelaşi timp cu slăbirea frânelelor automate.
(1)Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă.
(2)Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.
(3)Frâna electrică sţ utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise la coborârea trenurilor pe pante şi pentru reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.
(4)În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu stricteţe toate prevederile reglementărilor specifice referitoare la aceasta.
(5)În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică se execută cu locomotiva din capul trenului, precum şi cu una din locomotivele intercalate sau cu locomotiva împingătoare.
(6)Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna electrică numai după primirea dispoziţiei prin radio-telefon de la mecanicul care conduce trenul, după ce curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puţin jumătate din valoarea maximă a curentului de frânare.
(7)La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va efectua numai de mecanicul primei locomotive.
(8)În cazul defectării frânei electrice la locomotiva din capul trenului se poate utiliza frâna electrică a celei de a doua locomotive.
(9)Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei automate.
(10)În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului pe pante va fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acţionată, pentru a nu depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.
(11)În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac trenurile de călători cu tonaje până la 850 t şi convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15 %o, se pot frâna numai cu frână electrică.
(12)Frânarea combinată se realizează astfel:
a)se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puţin 0,7 bar;
b)se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în acelaşi
timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a evita blocarea roţilor;
c)se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să sc asigure utilizarea cât mai completă a frânci electrice.
(13)Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în instruqiunile de exploatare ale respt:ctivului tip de locomotivă şi intrarea în acţiune a protecţiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.
(14)Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând la nevoie tensiunea de excitaţie.
(15)Pentru frânarea locorrtotivclor electrice izolate se va folosi frâna electrică, atât
pentru menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea acesteia până la circa 30 km/h.
(16)Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de
călători.
(17)Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la
ruperea trenului.
(18)În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul trenului, cât şi la una din locomotivele intercalate sau de la urma trenului.
(19)În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar dacă frânarea electrică este suficientă, pentru a preveni îngheţarea echipamentului de frână.
(1)În timpul parcursului mecanicul are următoarele obligaţii:
a)să urmărească presiunea din rezervorul principal al locomotivei şi din conducta generală de aer a trenului, astfel încât aceasta să nu scadă sub valoarea de 7 bar respectiv de 5 bar; în cazul în care nu se pot asigura aceste valori ale presiunii, frâna automată se consideră defectă;
b)să oprească trenul printr-o frânare rapidă când personalul care are sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor dă semnale în acest sens, când observă o creştere sau o scădere necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului) un consum exagerat de aer din rezervorul principal, nerevcnirea presiunii la valoarea normală în conducta generală de aer a trenului, sau reducerea anormală a vitezei şi să ia măsuri pentru asigurarea menţinerii pe loc cu frânele de mână;
c)să supravegheze funcţionarea compresorului şi modul de funcţionare a frânelor automate din tren.
(2)Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia radio-telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau scântei de a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului KD2 şi urmărind efoctul asupra vagoanelor respective.
(3)În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare pentru situaţia prevăzuta la alin. (2) se va stabili prin reglementări specifice.
(4)Dacă în situaţia de la alin. (2) nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
(5)Dacă se constată defecţiuni Ia frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livret, se continuă mersul în condiţii normale. Mecanicul va aviza prin staţia radio-telefon pe IDM despre cauza opririi neprevăzute a trenului. În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor respective în prezenţa unui agent din partida trenului (mecanic ajutor, şef tren, revizor tehnic de vagoane) şi
se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată.
(6)În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul mersului, mecanicul va solicita în prima staţie cu revizori tehnici de vagoane, verificarea semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite, în caz contrar verificarea se face la staţia finală.
(7)În timpul parcursului mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna de mână a locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.
(8)Când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei, mecanicul ajutor manipulează robinetul mecanicului în poziţie de frânare totală, închide controlerul sau graduatorul locomotivei, iar după oprirea trenului şi după asigurarea menţinerii pe loc a locomotivei ia următoarele măsuri:
a)dă semnale de strângere a frânelor de mână în vederea menţinerii pe loc a
trenului, la trenurile deservite de agenţi;
b)anunţă prin staţia radio--telcfon IDM solicitând ajutorul necesar;
c)asigură în cel mai scurt timp menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână, la trenurile nedeservite de agenţi;
d)dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei.
Secţiunea a 1O-a
Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii
Art. 80. (1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare şi locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face astfel:
a)dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 + 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei, respectiv a automotorului;
b)dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată a trenului, cu frâna directă şi de mână a locomotivei şi prin strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul ăStrânge frâna" dat de mecanic cu flui!:;:rnl locomotivei.
(2)În cazul prevăzut ia alin. (1) lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul procedează astfel:
a)alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează
proba de continuitate, menţinându-se strânse frânele de mână ale trenului;
b)după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă semnalul de slăbire a frânelor de mână;
c)slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de mână i semnalul ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este În regulă" dat de către agentul care a efectuat proba frânei.
(3)Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire sau locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pc loc a trenului se asigură astfel:
a)dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este situată în declivitate de până la 6 %o inclusiv, cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 + 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei;
b)dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror platformă este situată în declivitate mai mare de 6 %o, indiferent de durata opririi, cu frânele de mână ale trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei, conducta generală de aer menţinându-se alimentată la presiunea de 5 bar.
(4)În cazul prevăzut la alin. (3) lit. b), înainte de pornirea trenului şi după efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
(5)Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta generală de aer.
(6)La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de până la 6 %o inclusiv, menţinerea pe loc se face numai cu frâna directă a locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest timp.
(7)În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frânele de mână ale locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din tren.
(8)În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2 %o sau a probei complete în staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a trenului se face cu:
a)frâna directă a locomotivei;
b)frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c)frânele de mână ale trenului;
d)saboţi de mână; dacă este necesar.
(9)Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 %o vor fi aduse la cunoştinţă OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea comunicării întregului personal interesat.
(10)Pe toată durata menţinerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea locomotivei în
acelaşi timp de către mecanic şi mecanicul ajutor.
(11)Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la defrânare se vor evidenţia în livretele de mers, cu menţiunea ăFrână nemoderabilă la defrânare".
(12)Menţinerea pe loc a locomotivelor electrice şi diesel, izolate, se asigură prin strângerea frânci directe şi a fnlnei de mână de la postul de conducere ocupat sau din sala maşinilor, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească locomotiva.
(13)Când mecanicul părăseşte cabina de conducere, menţinerea pe loc a locomotivei se face cu frâna directă şi prin strângerea frânelor de mână de la ambele posturi de conducere sau din sala maşinilor.
Art. 81. - (1) Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna automată sau la tren, asigurarea menţinerii pe loc, precum şi pornirea trenului se fac conform prevederilor art. 80 din prezentul regulament.
(2)Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din tren care nu sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după oprirea trenului, să strângă din proprie iniţiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se vor strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână, numai la semnalul dat de către mecanic.
(3)La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a trenului, diferenţa până Ia tonajul necesar de frânat pentru menţinerea pe Joc se compensează cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 1O tone masă frânată.
(4)Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de mână sau aceasta este defectă şi în primul rând la vagoanele grele sau încarcate.
(5)Saboţii de mână se vor aşeza câte unu] la o osie montată şi cel mult doi la un vagon.
(6)La trenurile menţionate la alin. (3), înainte de expediere se va stabili numărul de saboţi de mână precum şi numărul de agenţi necesari pentru aşezarea acestora în funcţie de lungimea trenului.
(7)În cazul în care nu.este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în acţiune, pentru scoaterea saboţilor de sub roţi, trenul se remorcă în părţi.
(8)Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc, utilizând dacă este cazul şi saboţii de mână care au fost ridicaţi de la partea de tren care a fost remorcată către staţia cea mai apropiată.
(1)În cazul unui tren oprit în linie curentă, mecanicul va încerca demararea trenului, evitând patinarea locomotivei sau ruperea trenului.
(2)Dacă demararea întregului tren nu este posibilă din cauza sporului de rezistenţă caracteristică la demaraj, se trece la remorcarea acestuia după cum urmează:
a)în părţi, dacă trenul este deservit de agent autorizat;
b)prin împingerea trenului înapoi în staţie, cu respectarea condiţiilor de circulaţie ce se unpun;
c)cu locomotivă de ajutor împingătoare sau în capul trenului, dacă rezistenţa cârligului de tracţiune al acesteia permite.
Art. 83. - (1) Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
(2)Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor împreună cu agentul de la urma trenului, dacă acesta există.
(3)Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână repm1izate pentru menţinerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.
(4)Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este s.emnalizat corespunzător.
(5)<::;:ând configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.
(6)In cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.
(7)La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 %o şi mecanicul ajutor s-a reîntors pe locomotivă.
(8)Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 %o sau mai mare, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva şi dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.
(9)Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la constatarea şi înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării în tren.
(10)Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de
valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai mică de 30 minute.
(11)Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute Ia tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.
(12)Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de
15 %o, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.
(1)La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul procedează la oprirea imediată a trenului, folosind toate sistemele de frânare.
(2)După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă asigură menţinerea pe loc a trenului, face constatarea defecţiunii, ţinând seama de prevederile art. 83 din prezentul regulament, procedându-se astfel:
a)dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până Ia prima staţie, valoarea declivităţii este de cel mult 15 %a şi cu frânarea automată sau mixtă se poate asigura cel puţin 'procentul de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/h din Anexele 16 --'-- 24 şi 33, trenul va circula până la prima staţie cu cel mult 20 km/h;
b)dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este mai mare de 15 %o, se interzice continuarea mersului fără restabilirea condiţiilor normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul avizează IDM din staţia cea mai apropiată despre aceasta;
c)când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin procentul de masă frânată prevăzut în livret, trenul va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult 30 km/h;
d)în cazurile de la lit. a), b) şic) se face proba de continuitate.
(3)In cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea trenului (se rupe conducta generală de aer, se smulg tuburile de aer din ştuţ sau robinetele frontale de aer din filet) şi defcchll nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul în părţi până la prima staţie, procedându-se astfel:
a)vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei generale de aer a trenului, va fi ultimul vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;
b)dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după acesta unul sau mai multe vagoane cu frână de mână activă, care să poată asigura frânarea şi menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate Ia conducta generală de aer a trenufoi.
(4)După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică IDM cauzele opririi în linie curentă.
(5)Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul de circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de vagoane).
(6)Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a funcţionării normale a frânelor automate ale trenul i şi asigurării cel puţin a
la Regulamentul nr. 006
Locomotive cu abur
(1)La locomotivele cu abur valoarea vitezei minime, la tonajul maxim, nu trebuie să fie mai mică de 15 km/h.
(2)Vitezele maxime ale trenurilor remorcate cu locomotive cu abur, în condiţiile
prevăzute în tabelul din prezenta anexă, sunt valabile numai când acestea circulă cu coşul înainte.
(3)Vitezele maxime ale trenurilor, când una sau mai multe locomotive cu abur din tren circulă cu tenderul înainte, indiferent de locul de aşezare în tren, sunt de 60 km/h la tendere pe boghiuri şi de 50 km/h la tendere rară boghiuri, însă nu vor depăşi vitezele stabilite în tabelul din prezenta anexă.
(4)Vitezele maxime ale trenurilor remorcate cu locomotive tender se stabilesc ca şi în
cazul locomotivelor cu abur când circulă cu coşul înainte.
(5)Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur seria 50100 sunt prevăzute în Anexa 11 la prezentul regulament, ele fiind obligatorii şi în cazul când aceste locomotive se transportă neactive în tren sau în convoi.
(6)În cazurile de lµ alin. (5), mecanicu] va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, cu coşul sau cu tenderul înainte, porţiunea de linie şi viteza de circulaţie restricţionată.
(7)Gestionarul infrastructurii feroviare publice va stabili şi va comunica atât subunităţilor din subordine cât şi operatorilor de transport feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care locomotivele seria 5O100 circulă cu viteze restricţionate din cauza curbelor.
(1)La trenurile remorcate cu locomotive cu abur, cu dublă tracţiune pc întreaga secţie de remorcare, locomotivele se aşează în capul trenului astfel:
a)La trenurile de călători:
–locomotiva cu viteza cea mai mare;
–locomotiva care are pompa de aer cu debit mai mare, când vitezele sunt egale.
b)La trenurile de marfă:
–locomotiva care are pompa de aer cu debit mai mare;
–locomotiva cu roţi alergătoare, când debitele pompelor de aer sunt egale.
(2)La trenurile de marfă care circulă pe secţiile cu pante mari prevăzute în Anexa 12, în cazul remorcării trenurilor cu locomotive cu abur, se va ataşa în capul trenului, în afară de locomotiva trenului, încă o locomotivă având pompa de aer sau compresorul în stare corespunzătoare de funcţionare.
(3)Se interzice cuplarea locomotivelor seria 150 OOO cu coşurile faţă în faţă.
(4)Circulaţia locomotivelor cu abur în remorcarea trenurilor se face cu coşul înainte.
(5)La trenurile de persoane, la trenurile de serviciu şi atunci când nu sunt posibilităţi de întoarcere a locomotivei cu abur pe placa turnantă, locomotiva poate circula cu tenderul înainte, cu respectarea vitezelor maxime admise în acest caz.
(1)Tonajul maxim la trenurile ce revine locomotivelor cu abur ca locomotive împingătoare se reduce cu 10%.
(2)Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a)cu 10% la tracţiunea cu abur când temperatura mediul ambiant este cuprinsă între
-10° C şi -20° C;
b)cu 20% la tracţiunea cu abur când temperatura mediul ambiant scade sub -20° C.
(3)Masa frânată la locomotivele cu abur care nu sunt în acţiune în tren se stabileşte conform tabelului din prezenta anexă.
(4)Masa proprie a locomotivelor şi a tenderelor, care nu sunt în acţiune, se ia în calcul la stabilirea tonajului trenului, iar masa frânată a acestora se ia în calcul la tonajul frânat al trenului.
(I) Frânele automate şi de mână ale locomotivelor în acţiune, precum şi frânele automate ale tenderelor trebuie să fie active.
(2)Mânerul schimbătorului de regim, atât la locomotive cât şi la tendere, se manipulează în poziţie corespunzătoare trenului remorcat.
(3)Frâna automată a tenderelor şi a locomotivelor cu abur care nu sunt în acţiune se
izolează.
(4)Locomotivele cu abur, în stare rece, trebuie să aibă bielele cuplare montate, iar
bielele motoare şi barele de acţionare a mecanismului motor exterior de distribuţie demontate.
(5)Trenurile de marfă, care au în compunere locomotive cu abur în stare rece, nu vor• depăşi vitezele maxime prevăzute în Anexa 1O din prezentul regulament.
(6)Locomotivele cu abur în stare rece, care au bielele motoare şi bielele cuplare demontate, se transportă numai în trenuri speciale fără a depăşi viteza maximă de 40 km/h.
(7)La circulaţia locomotivelor cu abur cu tenderul înainte, viteza se limitează la viteza maximă admisă în acest caz.
Art. 5. - La locomotivele cu abur la care echipamentele de frână ale tenderelor nu sunt prevăzute cu dispozitive de reglare automată a masei frânate în funcţie de încărcătură şi încărcătura tenderului este sub 1/2 din cea normală, după executarea unei frânări de serviciu, se va acţiona valva de descărcare, pentru a evita blocarea roţilor.
În timpul frânării rapide, la locomotivele cu abur se acţionează nisiparul, se dau semnale de strângere a frânelor de mână şi dacă este cazul se dă şi contrapresiune.
ANEXA2
la Regulamentul nr. 006
Condiţii constructive şi tehnice pentru admiterea vagoanelor în trenurile de
călători şi de marfă în funcţie de vitezele maxime de circulaţie a trenurilor
| Tipul trenurilor | Tipul frânei | Tipul şi caracteristicile vagoanelor | Vitezele maxime (km/h) |
|---|---|---|---|
| 2 | 3 | 4 | |
| Trenuri de călători | Frână automată de mare putere cu acţiune rapidă şi frână electromagnetică | Vagoane de călători şi vagoane de serviciu (poştal, furgon) cu 4 sau mai multe osii, cu structură metalică, echipate cu frână automată de mare putere cu acţiune rapidă, cu schimbător de regim ămarfă-persoane-rapid" (,,G-P-R"), ,,marfă-persoane rapid-magnetică" (,,G P-R-Mg"), ,,persoane-rapid" (,,P-R") sau ăpersoane-rapid-magnetică" (,,P-R-Mg"), cu durata de cel mult 12 luni de la ultima revizie periodică, iar viteza înscrisă pe vagon de 160 km/h sau mai mare. | 160 |
| Vagoane de călători şi vagoane de serviciu (poştal, furgon) cu 4 sau mai multe osii, cu structură metalică, echipate cu frână automată ăpersoane-rapid-magnetică" (,,P-R-Mg"), cu durata de cel mult 24 luni de la ultima revizie periodică, iar viteza înscrisă pe vagon de 140 km/h sau mai mare. | 140 | ||
| Frână automată de marc putere cu acţiune rapidă pentru vagoane de călători sau frână automată cu acţiune rapidă tip călători pentru vagoane de marfă | Vagoane de călători şi vagoane de serviciu cu 4 sau mai multe osii, precum şi vagoane de încălzit trenurile de călători - WIT, cu structura metalică, echipate cu frână automată de marc putere cu acţiune rapidă sau frână automată cu acţiune rapidă tip călători, cu schimbător de regim ămarfă-persoane-rapid" ,,G-P-R", ,,marfă-persoane-rapid-magnetică" (,,G-P-R-Mg"), ,,pţrsoane-rapid" (,,P-R"), ,,persoane-rapid-magnetică" (,,P-R Mg") sau fără schimbător de regim al frânării, dar frâna funcţionează în regim de ,,persoane", cu durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică pentru vagoanele de călători şi vagoanele de serviciu şi cel mult 48 de luni de la ultima revizie periodică pentru vagoanele de încălzit trenurile de călători - WIT, iar viteza înscrisă pe vagon de 120 km/h sau mai mare. Vagoane de marfă care poaită semnul ăSS" echipate cu frâi1ă automată cu acţiune rapidă tip călători, cu schimbător de regim ămarfă-persoane" (,,G-P") şi dispozitiv de frânare progresivă a sarcinii, având durata de cel mult 6 luni de la ultima revizie periodică. | 120 |
ANEXA2
Ia Regulamentul nr. 006
| 2 | 3 | 4 | ||
|---|---|---|---|---|
| Trenuri de călători | Frână autoinată cu acţiune rapidă, tip călători | Vagoane de călători şi vagoane de serviciu pe 4 sau mai multe osii, vagoane de încălzit trenurile de călători - WIT, cu structură metalică, frână automată cu acţiune rapidă tip călători, cu cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică, respectiv 48 luni de la ultima revizie periodică în cazul vagoanelor de încălzit trenuri de călători - Wrf, precum şi remarci pe 4 osii, cu durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică, iar viteza înscrisă pe vagon de 100 km/h sau mai mare. Vagoane de marfă care poartă semnul ăS" sau ăSS", echipate cu schimbător de regim ămarfă-persoane" (,,G-P") şi având durata de cel mult 12 luni de la ultima revizie periodică. | 100 | |
| Vagoane de călători, remarci şi vagoane de serviciu pe 2 sau pe 4 osii, precum şi vagoane de încălzit trenurile de călători - WIT cu structură metalică sau de lemn, cu frâna automată cu acţiune rapidă tip călători cu durata de cel mult 3O Iun i de la ultima revizie periodică, respectiv 48 luni de la ultima revizie periodică în cazul vagoanelor de încălzit trenuri de călători - WIT, iar viteza înscrisă pe vagon de 80 km/h sau mai mare. Vagoane de marfă acoperite, refrigerente şi platforme cu frână automată cu acţiune rapidă tip călători, cu schimbător de regim ămarfă-persoane" (,,G-P'') şi având durata de cel mult 18 luni de Ia ultima revizie periodică, distanţa între osiile extreme de cel puţin 4,5 m şi tara de cel puţin 9 t. | 80 | |||
| Vagoane de marfă care poartă semnul ăSS" sau ăSS" ş1 ,,* * ", iar masa totală a încărcăturii nu trebuie să depăşească | 120 | |||
| Trenuri de limita de încărcare corespunzătoare. marfă, mili- Frână automată Vagoane de marfă în stare goală care au înscrisă în chenarul are, mixte, tip călători ABCD viteza de 120 km/h. | ||||
| de coletărie, Vagoane de marfă care poartă semnul ăS", ,,S" şi ,,*" sau de mesage- ,,SS" şi ,,* *", iar masa totală a încărcăturii nu trebuie să rie, de servi- depăşească limita de încărcare corespunzătoare. t-- - -- --t--- - -- - ----_. -------------+----- c1u, trans- Vagoane de marfă fără semnul ăS" sau ăSS", dar care i;:.ontainere, îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii: renuri de - distanţa între osiile extreme de 4,5 m sau mai mare; marfă inter- Frână automată - tara de cel puţin 9 tone. naţionale şi renuri tip călători, frână automată tip rnar- > +- pentru fă sau am beie ti- Vagoane de marfă pe 2 sau mai multe osii, cu cutii de osie cu transport cuzineţi şi care îndeplinesc cumulativ următoarele condiţii: TIR-ur·i (ti'p puri de frână - d,'stanţa Amtre os1••11e extremed e 4,5 m sau mai mare; Ro-La) - tara de cel puţin 9 tone. Vag·oane pe boghiuri cu suspensie cu eclise sau inele simple scurte (distanţa între axele buloanelor sub 120 mm). | 100 ----1 90 ----1 80 | |||
| Tipul vehiculului, starea lui şi modul de remorcare | Vitezele maxime ale trenurilor (km/h) | ||
|---|---|---|---|
| Plug de zăpadă | Tip simplu (W.P.Z.) | Remorcat | 80 |
| In acţiune de deszăpezire | 30 | ||
| Diesel-hidraulic | Remorcat | 80 | |
| Autopropulsat | 60 | ||
| Macara diesel electrică | EDK 2000 de 250 tf | Tren de intervenţie | 60 |
| EDK 1000 de 125 tf | Tren de intervenţie | 70 | |
| EDK 750 de 125 tf | Tren de intervenţie | 70 | |
| EDK 500 de 80 tf | Tren de intervenţie | 70 | |
| EDK 80 de 20 tf | Tren de intervenţie | 70 | |
| Remorcată în tren de marfă | 70 | ||
| Trenuri de intervenţie specializate cu Vll1Clllfl hidraulice | Tren de intervenţie | 70 | |
OBSERVAŢII:
La trecerea peste pasaje la nivel, poduri metalice cu contraşină, în zona macazurilor, Ia intrarea în staţie şi la liniile cu peroane, viteza maximă a plugului de zăpadă este de 15 km/h.
Trenul macara, pe porţiunea de linie cu restricţie de viteză semnalizată pe teren, circulă cu viteză limitată pe toată lungimea restricţiei.
Între locomotivă şi vagonul macara se vor intercala cel puţin două vagoane.
–În caz de accidente şi evenimente feroviare se va circula cu viteza maximă de 70 km/h, iar în restul cazurilor cµ 60 km/h.
la Regulamentul nr. 006
Vitezele maxime de circulat,ie admise la trenurile de marfă care au în compunere vagoane transpuse
a. Vitezele maxime de circulaţie admise pe pante la trenurile de marfă compuse numai din vagoane transpuse sunt prezentate mai jos:
| Panta caracteristică (%o) | Starea de încărcare a vag. din tren | Viteza maximă (km/h) |
|---|---|---|
| 9-15 | Vag. încărcate | 55 |
| Vag. încărcate + goale | 60 | |
| Vag. goale | 65 | |
| 16-19 | Vag. încărcate | 40 |
| Vag. încărcate + goale | 45 | |
| Vag. goale | 50 | |
| 20-25 | Vag. încărcate | 35 |
| Vag. încărcate+ goale | 35 | |
| Vag. goale | 40 | |
| Peste 25 | VaK încărcate | 30 |
| ·vag. încărcate + goale | 30 | |
| _yag. goale | 40 |
Viteza maximă pe secţii cu declivităţi până la 9 %o a trenurilor care au în compunere numai vagoane de marfă transpuse, nu poate fi mai mare de 70 km/h.
b. Pentru trenurile compuse din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal, vitezele se calculează corespunzător.
la Regulamentul nr. 006
Vitezele maxime de circula'tie ale trenurilor în fun,ctie de numărul, modul de aşezare, legare sau nelegare la tren şi frână a locomotivelor în acţiune şi tipul
| ;::, ::i <:; OJ -b ;::, Cl. | Numărul şi modul de aşezare a locomotivelor în tren | Tipul frânei trenului | Viteza maximă (km/h) | Obscrvatii | ||||||
| Legate la tren şl frână | Împin- gătoare nelegată la tren şi frână | Tip călători | Tip marfă | |||||||
| În capul trenului | Inte1calată | Împin- gătoare | De marc putere cu acţiune rapidr1 | Cu acţiune rapidă | Cu acţiune înceată | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
| ;:: .o.., ,m ;@ u | I | - | - | - | da | - | - | 160 | ||
| I | - | - | - | da | - | - | 140 | |||
| 2 | - | - | - | da | - | - | 140 | Locomotive diesel sau electrice comandate de la un singur post | ||
| 2 | - | - | ·- | da | - | - | 120 | În cazul remorcării cu două locomotive, când se defectează frâna auto- mată a primei lacomo- tive acţionarea frânci automate a trenului se face de către mecanicul locomotivei a doua, când conducerea trenului pe cel mult două intervale de staţii este preluată de mecanicul locomotivei a două, viteza maximă a trenului fiind de 80 km/h | ||
| l - 2 | - | - | - | - | da | - | 100 | |||
| 3 | - | - | - | - | da | - | 80 | |||
| t--- | I -3 | -- | I | - | - | da | - | 70 | ||
| 1 - 2 | I | - | - | - | da | - | 70 | Numai la trenuri mixte prevăzute în livretul de mers | ||
| -- | I | - | da | da | da | 30 | ||||
frânei trenului
-
la Regulamentul nr. 006
| ] | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | lO |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| .>... l!l "l!l' -o ""> ·;:: ml otî u Q) 't;! l!l" ·xa .l.!..l." ro '§ c...i. ro | I -- 2 | - | -- | da cu schimbător de regim (G-P) şi dispozitiv de frânare proporţională cu încărcătura | - | 120 | |||
| 1 --2 | l | - | - | - | da cu schimbător de regim (G-P) şi/sau dispozitiv de frânare proporţională cu încărcătura | - | 100 | In cazul remorcării cu două locomotive când se defectează frâna automată a primei locomotive, acţionarea frânei automate a trenului se face de către mecanicul locomotivei a doua, când conducerea trenului pe cel mult două intervale de staţii este preluată de mecanicul primei locomotive viteza maximă a trenului fiind de 80 km/h | |
| 1 -2 | - | - | - | - | da sau combinată cu frână cu acţiune înceată | da sau combinată cu frână cu acţiune rapidă | 80 | In cazul remorcării cu două, respectiv trei locomotive, când se defectează frâna automată a primei locomotive, acţionarea frânei automate a trenului se face de mecanicul locomotivei a doua, în ordinea aşezării în tren, viteza maximă fiind 60 km/h | |
| 3 | - | - | - | - | da sau combinată cu frână cu acţiune înceată | da sau combinată cu frână cu acţiune rapidă | 70 | ||
| 1 - 3 | 1-2 | l | - | - | - | - | 60 | ||
| 1 - 3 | l-2 | - | - | - | - | - | 60 | ||
| I - 3 | 1-2 | - | I | - | - | - | 40 | ||
| 1-3 | - | - | 1 | .,_ | - | - | 40 | ||
| - | - | 1 | - | - | - | - | 30 |
,,
| Panta (%o) | Viteza maximă admisă (km/h) | ||||||||
| Locomotive electrice | Locomotive diesel | Locomotive cu abur | |||||||
| 060-EA 060-EB | 060-EA l 060-EA2 060-EC 060-ECI | 060-DA 060-DAL 060-DG | 040-DHC 040-DF | 040-DHB | 040-DHA | 231000 inclusiv 2201/ 2240 | 142000 | 230000 | |
| 0-5 | 105 | 120 | 95 | 85 | 70 | 60 | 80 | 80 | 85 |
| 6-10 | 100 | 115 | 90 | 80 | 70 | 60 | 75 | 75 | 80 |
| 11-15 | 95 | 105 | 85 | 75 | 70 | 60 | 70 | 70 | 75 |
| 16-20 | 90 | 100 | so | 70 | 70 | 60 | 60 | 65 | 70 |
| 21-25 | 85 | 95 | 75 • | 65 | 65 | 75 | 55 | 60 -- | 60 -- |
| 26-30 | 80 | 90 | 70 | 60 | 60 | 60 | 50 | 55 | 55 |
| 31-35 | 75 | 80 | 65 | 55 | 55 | 55 | 45 | 50 | 50 |
ANEXA9
la Regulamentul nr. 006
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor pentru continuarea mersului când se produc, în remorcare, unele defecte la locomotivele, ramele electrice sau automotoarele în acţiune
| Defectele | Vitezele maxime ale trenurilor (km/h) |
|---|---|
| ].Locomotive electrice, diesel şi automotoare | |
| Defectarea rulmentilor osiilor sau a unei piese de suspensie | Pe linii cu declivităţi maxime de 6 %o, se va continua mersul până la prima staţie, cu viteza maximă de 15 km/h, după care se va cere locomotivă de ajutor. Pc linii cu declivităţi de peste 6 %o, nu se va continua mersul şi se cere locomotivă de ajutor. |
| Circulaţia trenului cu locomotiva de ajutor se va face, până la prima staţie, cu viteza maximă de 15 km/h. | |
| Defectarea în parcurs a comenzilor de la postul de conducere din faţă în sensul de mers al locomotivei electrice sau diesel | Se opreşte trenul şi se schimbă postul de conducere. Continuarea mersului se face cu viteza maximă de 1 S km/h, cu deosebită atenţie, până la prima staţie unde trenul va fi oprit. Dacă în staţie există mijloace de întoarcere a locomotivei sau dacă se remediază defectul, se continuă mersul în condiţii normale. Dacă în staţie nu există mijloace de întoarcere şi dacă defectul nu se poate remedia, se cere locomotivă de ajutor. |
| 2.Locomotive cu abur | |
| Ruperea unei biele cuplare Ruperea unui buton cuplar Topirea unui cuzinet cuplar Ieşirea sau ruperea unui bulon de articu laţie, care atrage după sme demontarea unei biele cuplare | Viteza maximă de circulaţie va fi cu 20 km/h mai mică decât viteza maximă din construcţie a locomotivei, însă cel mult 70 km/h. |
| Ruperea sau defectarea unei piese la mecanismul motor sau de distribuţie (interioară sau exterioară), după care se poate continua mersul, '111sa locomotiva va'funcţiona numai cu o singură parte, având piesele defecte demontate | Pe linii cu declivităţi maxime de 6 %o, viteza maximă de circulaţie este de 30 km/h. Pe linii cu declivităţi de peste 6 %o, locomotiva se consideră necorespunzătoare pentru remorcarea trenului şi se cere locomotivă de ajutor. Circulaţia trenului până la prima staţie se va face cu viteza maximă de 30 km/h. |
| Pe linii cu declivităţi maxime de 6 %o, se continuă mersul până la | |
| prima staţie cu viteza maximă de 5 km/h, după care se cere locomotivă de ajutor. | |
| Ruperea sau defectarea unei piese de suspensie | Pe linii cu pante caracteristice de peste 6 %o, locomotiva se consideră necorespunzătoare pentru remorcarea trenului. Dacă defectul s-a produs in linie curentă, se asigură menţinerea pe Ioc a trenului. |
| Locomotiva defectă va circula izolată până la pnma staţie cu viteza de 5 km/h. | |
| Trenul va fi remorcat cu locomotivă de ajutor. | |
| 3.Toate tipurile de locomotive, automotoare şi rame electrice | |
| Defoctele care conduc la blocarea unei osii | Osia defectă se va ridica si se va sprijini pe cărucior special, după caz. Viteza maximă de circulaţie până la prima staţie va fi de IO km/h, unde se cere locomotivă de ajutor. ·-- |
la Regulamentul nr. 006
Limitarea vitezei de circulat,ie a trenului
| Nr Ct1 | Cazurile în care se limitează viteza de circulaţie a trenului | Viteza maximă (km/h) |
| o | 2 | |
| La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă fără o înţelegere prealabilă cu impiegatul de mişcare din staţia care a expediat trenul. | 5 | |
| 2. 4. | La trecerea locomotivelor seriile 140 I 00 şi 50 I 00 cu tenderul înainte peste aparatele de cale cu tangenta I /8. La circulaţia locomotivelor diesel cu un singur vagon WIT, poştal sau de serviciu prin împingere în staţii La manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase. | 10 |
| 5. | La trecerea peste aparatul de cale al liniei de primire, în cazul când trenul este primit în staţii pe linie înfundată. | 15 |
| 6. 7. 8 9 11. 12. 13 14. | Când trenurile circulă pe linie închisă. În toate cazurile când se defectea?li semafoarele şi semnalele luminoase, când acestea se depăşesc pe baza semnalului luminos de chemare sau a ordinului de circulaţie. La primirea trenului pe linie abătută în staţii de pe secţii cu conducere. centralizată. În cazul unui tren care îşi continuă mersul după oprire şi aşteptarea timpului pentru defrânare în faţa unui semnal luminos de trecere, pe BLA, cu o luminri roşie, dubioasă sau stinsă, când la semnal nu a apărut o lumină permisivă. La continuarea mersului, după oprirea la lumina roşie a semnalului de avarie, până la trecerea peste pasajul la nivel. În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată electrodinamic, care nu este pe secţii cu bloc de linie automat. În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie aflată pc o secţie de circulaţie înzestrată cu bloc de linie automat pe cale simplă. Când trenurile circulă pc linie închisă şi se urmăresc la vedere. La trecerea trenului pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe liber sau pe oprire, care nu sunt puncte de seqionare, .şi mecanicul a fost avizat prin ordin de circulaţie. | 20 |
| 15. 16. 17. 18 19. 20 21 | La trecerea trenului peste aparatele de cale în abatere, când nu este indicată altă viteză. Când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă. La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, dacă s-a stabilit o înţelegere prealabilă cu impiegatul de mişcare din staţia care a expediat trenul, respectiv agentul autorizat din punctele de secţionare de pe secţii cu conducerea centralizată a circulaţiei. La intrarea pe linie directă în staţiile situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei. La reluarea circulaţiei unui tren care a fost oprit în urma unui semnal ăopriţi toate trenurile" .şi nu s-au putut stabili cauzele care au impus darea acestui semnal, dacă după sunarea din nou a trenului în sensul de mers nu s-a auzit în timp de zece minute semnalul ,,opriţi toate trenurile". La restricţii de viteză, când la paleta cu două dungi negre în diagonală nu este indicată nici o viteză şi nu s-a specificat în ordinul de circulaţie sau BAR o altă viteză. După plecarea trenului de la semnalul de intrare pus pe liber, până la perceperea indicaţiei de liber a semnalului de ieşire sau de trecere dat de impiegatul de mişcare, în cazul trenului fără oprire. | 30 |
| 22 | ln cazul locomotivelor cu abur cu bielele motoare şi cuplare demontate şi care circulă numai în trenuri speetale. În cazul trenurilor convoaie în complexe feroviare, care circula pe secţii cu declivităţi până la minimum 15 %o şi au în compunere cel puţin 60 % din vagoane cu frână automată în acţiune. | 40 |
| 24. | ln cazul circulaţiei locomotivelor în acţiune sau în stare rece cu tenderul înainte, tenderul fiind rară boghiuri. | 50 |
ANEXA12
la Regulamentul nr. 006
Staţiile vârf de pantă şi secţiile de circulaţie caracterizate prin pante mari
1.Balota:
–pentru secţia Balota - Şimian cu pantă caracteristică de 27 %o.
2.Predeal:
–pentru secţia Predeal - Braşov cu pantă caracteristică de 26 %o;
–pentru secţia Predeal - Câmpina cu pantă caracteristică de 20 %o.
3.Livezi Ciuc:
–pentru secţia Livezi - Ciuc - Ciceu cu pantă caracteristică de 26 %o;
–pentru secţia Livezi - Ciuc - Ghimcş cu pantă caracteristică de 25 %o.
4.Vârfu Dealului:
–pentru secţia Vârfu Dealului - Păltinoasa cu panta caracteristică de 23 %o;
–pentru secţia Vârfu Dealului - Cacica cu panta caracteristică de 28 %o.
5.Mestecăniş:
–pentru secţia Mestecăniş - Iacobeni cu panta caracteristică de 26 %o;
–pentru secţia Mestecăniş - Valea Putnei cu panta caracteristică de 28 %o.
6.Bârnova:
–pentru secţia Bârnova - Ciurea cu pantă caracteristică de 24 %o.
7.Palas:
–pentru secţia Palas - Constanţa Port, zona A, cu panta caracteristică de 17 %o;
–pentru secţia Palas - Constanţa Port, zona B cu panta caracteristică de 13 %o.
la Regulamentul nr. 006
Numărul maxim de osii admis la trenuri în funcţie de tipul trenului, al frânării şi panta caracteristică
| Tipul trenului | Tipul frânării şi al schimbătorului de frână | Panta caracteristică (%o) | Numărul maxim de osii admis *) | Tonajul maxim al trenului (t) |
|---|---|---|---|---|
| Orice tip de trenuri de călători şi trenuri transcontainere | Frânare automată cu frână de mare putere cu acţiune rapidă Schimbătoare de frână tip G-P-R, P-R; G-P-R-Mg; P-R-Mg. Nu se foloseşte poziţia ăG" | - | 80 | - |
| Trenuri militare, mixte, de coletărie, de marfă şi de serviciu | Frânare automată. Schimbătoare de frâna tip G-P. Se foloseşte numai poziţia ăP". | - | ** *** | ** *** |
| Trenuri militare, | 0-10 | 200 | 4000 | |
| 11 - 20 1l -20 | ||||
| mixte, de coletărie, de marfă şi de | Frânare automată. Schimbătoare de frână tip ăG" şi G-P. | 200 160 | 3500 3000 | |
| serviciu | Se foloseşte numai poziţia ăG". | 21 -25 | 160 | 2300 |
| .. | 26 -30 | 160 | 2000 | |
| !image Trenuri militare, mixte, de coletărie, | Frânare automată. Schimbătoare de frână tip ăG" şi G-P. | - | 60 | - |
| de marfă ŞI de | Se foloseşte numai poziţia ăP", când | |||
| serviciu | este predominantă. | |||
| Se foloseşte numai poziţia ăG", când este predominantă. | O - 10 11- 20 21-30 | 150 ]20 120 | 2200 1800 1300 | |
| Trenuri compuse din vagoane tip Saadkms cu roţi mici (RO-LA) | Frânare automată. Schimbătoare de frână tip O-P. | - | 220 ** *** | 1600 "* *** |
| pentru transportat TIR-uri, | Se foloseşte numai poziţia ăP" | **** | **** |
OBSERVA'fll: Rubricile necompletate nu limitează numărul maxim de osii
* Pe anumite secţii, cu aprobarea conducerii administratorul infrastructurii feroviare, se poate mări numărul de osii.
** La trenurile de marfă frânate în regim ăP" şi locomotiva în regim ăG" tonajul maxim este:
1000 tone, pentru viteza maximă a trenului de 120 km/h ş1
Iungimea maximă de 600 m;
1200 tone, pentru viteza maximă a trenului de 100 km/h ş1
lungimea maximă de 700 m.
*** La trenurile de marfă la care locomotiva şi primele 5 vagoane sunt frânate· în regim ăO'\ iar restul vagoanelor sunt frânate în regim ăP", tonajul maxim este:
1600 tone, pentru viteza maxima a trenului de 100 km/h şi
lungimea maxima de 700 m.
**** - 220 osii şi tonaj 1600 nu cuprinde locomotiva de remorcare, vagonul cuşetă şi vagonul Diesel generator;
–lungimea maximă a trenului de 550 m.
ANEXA15
la Regulamentul nr. 006
(1)Nu se cuprind în numărul maxim de osii menţionat în prezenta anexă următoarele vehicule feroviare:
a)vagoanele WIT;
b)vagoanele cu încălzire proprie (VR, VD).
(2)În cazul în care se combină vagoane din grupe diferite, numărul maxim de osii se stabileşte după grupa cu cel mai mic număr de osii la treapta de temperatură exterioară la care se face compunerea.
(3)În cazul în care este necesar ca în corpul trenului să fie plasate vagoane cu încălzire
proprie (VD, VR), numărul total de osii pe tren nu trebuie să depăşească valorile din coloanele 9, 11 sau 13 din prezenta anexă.
(1)Încălzirea trenurilor de călători se face în intervalul de la 1 octombrie până la 30 aprilie, ori de câte ori temperatura atmosferică exterioară este sub+1O" C.
(2)În cazul remorcării cu locomotivă electrică, încălzirea trenurilor se face ori de câte ori temperatura atmosferică exterioară coboară sub +10° C, la solicitarea şefului de tren.
(3)Compunerea trenurilor de călători pe perioada de încălzire se va face corespunzător treptei de temperatură atmosferică exterioară de sub -20° C.
(4)În funcţie de temperatura atmosferică exterioară, se va putea ataşa compunerii de bază, prevăzută la alin. 3, un număr de vagoane corespunzător treptelor de temperatură atmosferică exterioară de +1O
-10° C şi -1 O... -20° C.
(5)La îndrumarea trenurilor din grupa tehnică sau din staţia de îndrumare, şeful de tren va lua trenul în primire de la personalul de vagoane numai atunci când garnitura este preîncălzită, fapt ce va fi certificat în nota de predare a garniturii.
(6)În staţiile de îndrumare fără personal de vagoane, preîncălzirea trenurilor şi asigurarea funcţionării instalaţiilor de încălzire a vagoanelor se face conform reglementărilor specifice proprii întocmite de OTF.
(7)În staţiile de îndrumare, de rebrusment, unde se ataşează vagoane, sau se schimbă locomotiva, trenurile se expediază astfel:
a)numai după ieşirea aburului la urma trenului încălzit cu abur;
b)numai cu instalaţia de încălzire în funcţiune, pentru trenul încălzit electric.
(8)La plecarea trenului şi pc timpul întregului parcurs, fiecare vagon trebuie să aibă, în regim de încălzire, o temperatură de confort.
(9)Încălzirea insuficientă a vagoanelor în parcurs se constată de şeful de tren sau i se aduce la cunoştinţă de către conductorul (conductorii) de tren.
(10)În situaţia de la alin. (9) şeful de tren va raporta neajunsul impiegatului de mişcare, iar acesta va aviza personalul de vagoane pentru remediere, precum şi operatorul de circulaţie.
(11)Dacă în staţia respectivă nu există personal de vagoane, operatorul de circulaţie va dispune primei staţii în care OTF are personal de vagoane să ia măsuri de remediere.
(12)Atunci când defectele la instalaţia de încălzire a vagonului sau vagoanelor nu se pot remedia în timp de 1O minute, personalul de vagoane va aviza în scris impiegatul de mişcare, acesta comunicând imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz:
a)expedierea trenului în aceeaşi compunere până la staţia de destinaţie, când durata de parcurs este mai mică de 60 minute;
b)înlocuirea vagoanelor cu instalaţia defectă;
c)scoaterea vagoanelor din tren şi manevra la urma trenului, când defectul afectează încălzirea celorlalte vagoane din compunerea trenului.
(13)Expedierea trenului cu unul sau mai multe vagoane neîncălzite se face cu aprobarea conducerii operatorului de transport feroviar de călători, pentru fiecare caz în parte.
(14)Personalul de vagoane va menţiona în toate cazurile neajunsul constatat în foaia de parcurs a locomotivei la rubrica ăMenţiuni".
(15)Atunci când în parcurs apar defecte la instalaţia de încălzire a trenului de pe locomotivă ce nu se pot remedia în timp de 1O minute, mecanicul de locomotivă va aviza şeful de tren şi impiegatul de mişcare despre aceasta, iar impiegatul de mişcare va comunica imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz măsurile ce se impun.
(1)La vagoanele WIT echipate cu agregate Vulcan tip GAT 08 Sl, reglarea presiunii, respectiv a debitului de abur se face în felul următor:
a)presostatul ăg2" (foc mic) se reglează astfel:
–cazanul I: 6,5 -:
–5,0 bar;
–cazanul II: 6,5-:
–5,0 bar.
b)presostatul ăg3" (foc mare) se reglează astfel:
–cazanul I: 6,0-:--. 4,5 bar;
–cazanul II: 5,5 -:--. 4,5 bar.
(2)Decadic se verifică dacă presiunile reglate la presostate se şi realizează efectiv.
(3)La vagoanele WIT echipate cu agregate TERMOROM tip GAT 08 S2 reglarea presiunii, respectiv a debituluţ de ab4r se face în felul următor:
a)presostatul ăg2" (foc mic) se reglează astfel:
–cazanul 1:-7,5--;
–6,0 bar;
–cazanul II: 6,5 + 5,5 bar.
b)presostatul ăg3" (foc mare) se reglează astfel:
–cazanul I: 6,5 -:--. 5,0 bar;
–cazanul II: 6,0 + 5,0 bar.
(4)Decadic se verifică dacă presiunile reglate la presostate se realizează efectiv.
Art. 4. - Pentru a se asigura timpii prescrişi în prezenta anexă, preîncălzirea garniturilor de tren se execută cu treapta maximă de reglaj a încălzirii, iar după atingerea temperaturii de confort se trece instalaţia pe treapta corespunzătoare acestora, în funcţie de condiţiile exterioare şi tipul de instalaţie.
ANEXA28
la Regulamentul nr. 006
Procentele de masă frânată În funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Predeal - Braşov, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frâna electrică
la locomotiva 060 EA
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulaţie (km/h) | ||
| 40 | 50 | 60 | |
| Procentul de masă frânată | |||
| 1400 | 44 | 54 | 69 |
| 1500 | 47 | 54 | 69 |
| 1600 | 49 | 54 | 69 |
| 1700 | 52 | 56 | 69 |
| 1800 | 54 | 59 | 69 |
| 1900 | 55 | 60 | 69 |
| 2000 | 57 | 62 | 69 |
la locomotiva 040 EC
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulatie (km/h) | ||
| 40 | 50 | 60 | |
| Procentul de masă frânată | |||
| 900 | 43 | 54 | 69 |
| 1000 | 47 | 54 | 69 |
| 1100 | 51 | 55 | 69 |
| 1200 | 54 | 59 | 69 |
| 1300 | 56 | 61 | 69 |
| 1400 | 58 | 64 | 70 |
| 1500 | 60 | 66 | 73 |
| 1600 | 62 | 68 | 75 |
| 1700 | 63 | 69 | 76 |
| 1800 | 65 | 71 | 78 |
| 1900 | 66 | 72 | 79 |
| 2000 | 67 | 73 | 81 |
ANEXA29
la Regulamentul nr. 006
Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Livezi Ciuc-Ciceu, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frâna electrică
la locomotiva 060 EA
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulatie (km/h) | |||
| 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Procentul de masă frânată | ||||
| 1700 | 41 | 52 | 67 | 87 |
| 1800 | 43 | 52 | 67 | 87 |
| 1900 | 44 | 52 | 67 | 87 |
| 2000 | 46 | 52 | 67 | 87 |
| 2100 | 47 | 52 | 67 | 87 |
| 2200 | 48 | 52 | 67 | 87 |
| 2300 | 49 | 53 | 67 | 87 |
la locomotiva 040 EC
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulatie (km/h) | |||
| 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Procentul de masă frânată | ||||
| 1200 | 43 | 52 | 67 | 87 |
| 1300 | 45 | 52 | 67 | 87 |
| 1400 | 47 | 52 | 67 | 87 |
| }500 | 48 | 53 | 67 | 87 |
| 1600 | 50 | 54 | 67 | 87 |
| 1700 | 51 | 56 | 67 | 87 |
| 1800 | 52 | 57 | 67 | 87 |
| 1900 | 53 | 58 | 67 | 87 |
| 2000 | 54 | 59 | 67 | 87 |
| 2100 | 55 | 60 | 67 | 87 |
| 2200 | 56 | 60 | 67 | 87 |
| 2300 | 56 | 61 | 67 | 87 |
ANEXA30
la Regulamentul nr. 006
Procentele de masă frânată în funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Livezi Ciuc-Ghimeş, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frâna electrică
la locomotiva 060 EA
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulaţie (km/h) | |||
| 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Procentul de masă frânată | ||||
| 15b0 | 42 | 52 | 67 | 87 |
| 1600 | 45 | 52 | 67 | 87 |
| 1700 | 47 | 52 | 67 | 87 |
| 1800 | 49 | 53 | 67 | 87 |
| 1900 | 51 | 55 | 67 | 87 |
| 2000 | 52 | 57 | 67 | 87 |
| 2100 | 54 | 58 | 67 | 87 |
| 2200 | 55 | 60 | 67 | 87 |
| 2300 | 56 | 61 | 67 | 87 |
la locomotiva 040 EC
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulaţie (km/h) | |||
| 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Procentul de masă frânată | ||||
| 1000 | 42 | 52 | 67 | 87 |
| 1100 | 46 | 52 | 67 | 87 |
| 1200 | 49 | 53 | 67 | 87 |
| 1300 | 51 | 56 | 67 | 87 |
| 1400 | 54 | 58 | 67 | 87 |
| 1500 | 55 | 60 | 67 | 87 |
| 1600 | 57 | 62 | 68 | 87 |
| 1700 | 58 | 64 | 70 | 87 |
| 1800 | 60 | 65 | 72 | 87 |
| 1900 | 61 | 66 | 73 | 87 |
| 2000 | 62 | 67 | 74 | 87 |
| 2100 | 63 | 68 | 75 | 87 |
| 2200 | 64 | 69 | 76 | 87 |
| 2300 | 64 | 70 | 77 | 87 |
ANEXA31
la Regulamentul nr. 006
Procentele de masă frânată În funcţie de viteză şi tonaje pe secţia de circulaţie Mestecăniş-Pojorîta, pentru trenurile de marfă având în compunere vagoane echipate cu frână proporţională cu încărcătura, frânate cu frână automată şi frâna electrică
la locomotiva 060 EA
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulatie (km/h) | ||
| 40 | 50 | 60 | |
| Procentul de masă frânată | |||
| 1700 | 47 | 57 | 72 |
| 1800 | 49 | 57 | 72 |
| 1900 | 50 | 57 | 72 |
| 2000 | 51 | 57 | 72 |
la locomotiva 040 EC
| Tonajul trenului de marfă (tone) | Viteza de circulaţie (km/h) | ||
| 40 | so | 60 | |
| Procentul de masă frânată | |||
| 1100 | 46 | 57 | 72 |
| 1200 | 49 | 57 | 72 |
| 1300 | 51 | 57 | 72 |
| 1400 | 52 | 57 | 72 |
| 1500 | 54 | 58 | 72 |
| 1600 | 55 | 60 | 72 |
| 1700 | 56 | 61 | 72 |
| 1800 | 57 | 62 | 72 |
| 1900 | 58 | 63 | 72 |
| 2000 | 59 | 64 | 72 |
Unitatea-------
,,NOTĂ DE FRÂNE"
ANEXA32
la Regulamentul nr. 006
Trenul data
Nr. crt.
Numărul vagonului
Frâne automate
defecte
Frâne de mână defecte
o
1
2
3
2
bune izolate 3
4
(zi, lună, an)
| In compunerea trenului sunt va oane cu: | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nr. Crt. | saboţi din materiale compozite tip K sau L-L | frână nemodcrabilă la slăbire | frână cu disc | roţi mici pentru transport automobile |
| *) | ||||
Legat locomotiva de remorcare la tren, ora: _ Proba frânelor terminată, ora:-----
Revizorii tehnici de vagoane s-au întâlnit cu proba frânelor la vagonul:
I I I I I I I I I I I I I
Revizor tehnic de vagoane Primit,
(agent autorizat)
1.
2.Agent OTF _
Forma oficială este cea publicată în Monitorul Oficial.