Reglementare aeronautică civilă română din 8 septembrie 2014

Publicate în MONITORUL OFICIAL nr. 675 bis din 16 septembrie 2014

Notă Aprobată prin ORDINUL nr. 1.312 din 8 septembrie 2014, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 675 din 16 septembrie 2014.

Anexă

REGLEMENTAREA AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ

privind proiectarea şi exploatarea tehnică a heliporturilor RACR – AD – PETH, ediţia 3/2014

CUPRINS

INTRODUCERE

Capitolul 1Generalităţi

1.1 Definiţii, abrevieri şi simboluri

1.2 Aplicabilitate

1.3 Sisteme de referinţă uzuale

1.3.1 Sistemul de referinţă orizontal

1.3.2 Sistemul de referinţă vertical

1.3.3 Sistemul de referinţă temporală CAPITOLUL 2. Informaţii privind heliporturile

2.1 Informaţii aeronautice

2.2 Punctul de referinţă al heliportului

2.3 Cota heliportului

2.4 Dimensiunile heliportului şi informaţii conexe

2.5 Distanţe declarate

2.6 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul heliportului

CAPITOUL 3. Caracteristici fizice

3.1 Heliporturi de suprafaţă

–Aria de apropiere finală şi de decolare (FATO)

–Prelungirea degajată pentru elicoptere

–Aria prizei de contact şi de zbor (TLOF)

–Arii de siguranţă

–Căile şi traiectele de rulare la sol pentru elicoptere

–Căile şi traiectele de rulare aeriană pentru elicoptere

–Standuri pentru elicoptere

–Amplasarea unei arii de apropiere finală şi de decolare în raport cu o pistă sau o cale de rulare

3.2 Heliporturi în terase

–Aria de acoperire finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor

–Prelungiri degajate pentru elicoptere

–Prize de contact şi decolare(TLOF)

–Arii de siguranţă

–Căi şi traiecte de rulare la sol pentru elicoptere

–Căi ş traiecte de rulare aeriană pentru elicoptere

–Platforme

3.3 Heliplatforme

–Aria de apropiere finală şi de decolare şi TLOF

3.4 Heliporturi pe nave

–Aria de apropiere finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor

Capitolul 4Obstacole

4.1 Suprafeţele şi sectoarele de limitare a obstacolelor

–Suprafaţa de apropiere

–Suprafaţa de tranziţie

–Suprafaţa de urcare la decolare

–Sectorul/suprafaţa degajată de obstacole - heliplatforme

–Suprafaţa limitată de obstacole - heliplatforme

4.2 Cerinţe pentru limitarea obstacolelor

–Heliporturi de suprafaţă

–Heliporturi în terase

–Heliplatforme

–Heliporturi pe nave CAPITOLUL 5. Mijloace vizuale

5.1 Indicatoare

5.1.1 Indicatoarele de direcţie a vântului

5.2 Marcaje şi balize

5.2.1 Marcajul ariei de troliu

5.2.2 Marcajul de identificare al heliportului

5.2.3 Marcajul masei maxime admise

5.2.4 Marcajul valorii D

5.2.5 Dimensiunile marcajului suprafeţei FATO

5.2.6 Marcajele sau balizele perimetrului ariei de apropiere finală şi de decolare pentru heliporturile de suprafaţă

5.2.7 Marcajul de identificare al ariei de apropiere finală şi de decolare pentru FATO de tip pistă

5.2.8 Marcajul punctului ţintă

5.2.9 Marcajul perimetrului ariei prizei de contact şi de zbor

5.2.10 Marcajul prizei de contact/de poziţionare

5.2.11 Marcajul numelui heliportului

5.2.12 Marcajul sectorului degajat de obstacole pentru heliplatforme (chevron)

5.2.13 Marcajele suprafeţei heliplatformei şi a heliportului pe navă

5.2.14 Marcajele sectorului heliplatformei unde aterizarea este interzisă

5.2.15 Marcajele şi balizele căilor de rulare la sol pentru elicoptere

5.2.16 Marcajele şi balizele căilor de rulare aeriană pentru elicoptere

5.2.17 Marcajele standului pentru elicoptere

5.2.18 Marcajul de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor

5.3 Marcaje luminoase

5.3.1 Generalităţi

5.3.2 Far de heliport

5.3.3 Dispozitive luminoase de apropiere

5.3.4 Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor

5.3.5 Dispozitivul de dirijare vizuală pentru aliniere

–Forma semnalelor

–Repartiţia intensităţii luminoase

–Traiectoria de apropiere şi reglajul azimutului

–Caracteristicile dispozitivului de dirijare vizuală pentru aliniere

5.3.6 Indicatorul vizual al pantei de apropiere

–Formatul semnalului pentru dispozitivul HAPI

–Repartiţia intensităţii luminoase

–Panta de apropiere şi calajul altitudinii

–Caracteristicile ansamblului luminos

–Suprafaţa de limitare a obstacolelor

5.3.7 Sistemul luminos al ariei de apropiere finală şi de decolare pentru heliporturile de suprafaţa

5.3.8 Luminile punctului ţintă

5.3.9 Balizarea luminoasa a TLOF

5.3.10 Iluminarea cu lumină disipată a zonei de operaţiuni cu troliul

5.3.11 Luminile căilor de rulare

5.3.12 Mijloace vizuale pentru semnalizarea obstacolelor

5.3.13 Iluminarea obstacolelor cu proiectoare cu lumină disipată

Capitolul 6Servicii de heliport

6.1 Salvarea şi lupta contra incendiilor

–Generalităţi

–Nivelul de protecţie asigurat

–Agenţi de stingere

–Echipamente de salvare

–Timpul de intervenţie

APENDICE 1. Cerinţe privind calitatea datelor aeronautice

APENDICE 2. Standarde şi practici recomandate internaţionale pentru heliporturi instrumentale cu apropieri de precizie/neprecizie şi plecări instrumentale

1.Generalităţi

2.Date de heliport

3.Caracteristici fizice

4.Obstacole

5.Mijloace vizuale

INTRODUCERE

Scop

(1)Prezenta reglementare, având ca bază prevederile Anexei 14 ICAO – vol.2, are ca scop stabilirea cerinţelor de siguranţă, care să asigure regularitatea navigaţiei aeriene, aplicarea uniformă şi armonizată a cerinţelor stabilite la nivel internaţional, stabilirea în România a condiţiilor tehnice necesare pentru organizarea şi operarea heliporturilor civile necesare astfel încât operaţiunile aeronautice pe heliporturi să se desfăşoare în siguranţă, cu regularitate şi eficient.

Consideraţii generale

(1)Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Codul aerian civil, ediţia în vigoare, prin actele normative interne din domeniu, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte.

(2)Reglementările aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în Anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice civile române.

(3)În conformitate cu prevederile Codului aerian civil şi în scopul reglementării domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor (MT), în calitatea să de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competenţă unor organisme tehnice specializate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe, precum şi supravegherea siguranţei operaţionale.

(4)În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului României (HGR) nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare şi ale Ordinelor Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (OMLPTL) nr. 1233/2001 şi nr. 79/2002 privind competenţele delegate, Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) este organismul tehnic specializat care are ca obiect de activitate exercitarea, în condiţiile prevăzute de Codul aerian civil, a funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă la nivel naţional, inclusiv în ceea ce priveşte supravegherea agenţilor aeronautici civili şi a administratorilor aerodromurilor din punct de vedere al respectării obligaţiilor ce le revin conform reglementărilor aeronautice în vigoare şi asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naţionale şi supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi fizice, române sau străine, care desfăşoară activităţi aeronautice civile ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru aviaţia civilă pe teritoriul României, precum şi a prevederilor înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte.

(5)Prezenta reglementare aeronautică civilă română reprezintă transpunerea în cadrul

reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevăzute în Anexa 14 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională „Aerodromes’’ - Aerodromuri, vol.2 ’’Heliports’’ / ed. 4, iulie 2013, cu amendamentele 1-5 (referită în continuare ca Anexa 14 ICAO – vol.2). Volumul 1 al Anexei 14 ICAO este transpus în sistemul reglementărilor aeronautice civile române prin RACR – AD – PETA: Proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor (ediţia 2). Prin coroborarea prevederilor RACR – AD – PETH cu prevederile RACR – AD – PETA se asigură o coroborare similară celei existente între prevederile volumelor 2 şi 1 ale Anexei 14 ICAO.

(6)Regulile conţinute în prezenta reglementare aeronautică civilă română au fost elaborate în strânsă corelare cu înţelesul standardelor şi practicilor recomandate adoptate de Consiliul ICAO potrivit prevederilor Convenţiei de la Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la Convenţie. Astfel, potrivit prevederilor Convenţiei, statutul componentelor unei Anexe la Convenţia de la Chicago este după cum urmează:

 standardele constituie toate acele specificaţii privind caracteristici fizice, configuraţii, materiale, performanţe, personal sau proceduri a căror aplicare uniformă este recunoscută ca fiind necesară pentru siguranţa sau regularitatea navigaţiei aeriene internaţionale, specificaţii cărora statele contractante la Convenţia de la Chicago trebuie să li se conformeze potrivit prevederilor Convenţiei. În cazul imposibilităţii de conformare, statul contractant este obligat să notifice Consiliul ICAO, potrivit Art. 38 al Convenţiei;

 practicile recomandate constituie toate acele specificaţii privind caracteristici fizice, configuraţii, materiale, performanţe, personal sau proceduri a căror aplicare uniformă este recunoscută ca fiind oportună, de dorit, în interesul siguranţei, regularităţii sau eficienţei navigaţiei aeriene internaţionale, specificaţii despre care se presupune că statele contractante întreprind eforturile necesare în vederea conformării cu ele, potrivit prevederilor Convenţiei;

 apendicele („Appendices’’) la Anexele ICAO conţin prevederi grupate separat, din considerente practice, dar care fac parte întegrantă din standardele şi practicile recomandate adoptate de Consiliul ICAO;

 definiţiile termenilor utilizaţi în standardele şi practicile recomandate nu au statut independent, dar constituie părţi esenţiale ale fiecărui standard şi fiecărei practici recomandate în care se utilizează termenul respectiv, având în vedere că orice schimbare a înţelesului termenului respectiv ar afecta specificaţia;

 tabelele şi figurile, care suplimentează sau ilustrează standardele şi practicile recomandate şi la care se face referire în cuprinsul textului fiecărei Anexe la Convenţie, constituie parte integrantă a respectivelor standarde şi practici recomandate şi au acelaşi statut cu acestea.

Totodată, se va avea în vedere că Anexele ICAO mai conţin anumite materiale aprobate de Consiliul ICAO spre publicare în asociere cu standardele şi practicile recomandate, după cum urmează:

 introducerile („Introductions’’) – cuprind prevederi explicative introduse la începutul părţilor, capitolelor sau secţiunilor Anexei, cu scopul de a facilita înţelegerea modului cum trebuie aplicat textul;

 notele („Notes’’) – sunt încluse în text, acolo unde este cazul, fiind menite a furniza informaţii, detalii şi cerinţe privind anumite documentaţii de referinţă care trebuie avute în considerare în asociere cu standardul sau practica recomandată în cauză; notele nu constituie parte integrantă din standarde sau din practicile recomandate.

(7)În sensul precizărilor de mai sus, se va ţine seama că prevederile RACR-AD-PETH au fost elaborate astfel încât:

 standardele prevăzute în Anexa 14 ICAO – vol. 2 sunt transpuse integral în RACR-AD-PETH ca reguli, în conformitate cu prevederile ICAO, făcându-se totodată, acolo unde a fost cazul, particularizările necesare în scopul de a se facilita înţelegerea şi aplicarea corectă (de ex., acolo unde standardul ICAO prevede o responsabilitate a statului, regula corespunzătoare din RACR-AD- PETH precizează, în contextul instituţional din aviaţia civilă română, cărei anume funcţii sau instituţii îi revine responsabilitatea respectivă: autorităţii de stat, autorităţii delegate/desemnate, administratorilor heliporturilor sau altor organizaţii);

 practicile recomandate prevăzute în Anexa 14 ICAO – vol.2 sunt transpuse în RACR-AD-PETH ca reguli;

 prezenta reglementare, ca transpunere a Anexei 14 ICAO – vol.2, a preluat conţinutul documentului de referinţă;

 apendicele la Anexa 14 ICAO – vol.2 este transpus ca apendice la RACR-AD- PETH.

 tabelele şi figurile din Anexa 14 ICAO – vol.2, inclusiv din apendicele Anexei 14 ICAO– vol.2 au fost, de asemenea, transpuse în RACR-AD-PETH, păstrându- se conformitatea textului şi a numerotării/identificării lor;

 notele din Anexa 14 ICAO – vol.2 au fost transpuse, parţial sau total, după caz, ca text asociat prevederilor reglementării de faţă, acolo unde s-a apreciat că precizările aduse sunt necesare sau utile în aplicarea prevederilor respective;

 introducerea la prezenta reglementare preia, parţial, precizările din preambulul Anexei14 ICAO – vol.2.

(9)Conformarea cu regulile şi cerinţele prevăzute în RACR-AD-PETH trebuie realizată şi supravegheată prin aplicarea de proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, elaborate şi emise atât de autoritatea aeronautică de supraveghere a siguranţei zborului, la nivel naţional, cât şi, pe linie internă, de administratorii heliporturilor. Agenţii aeronautici cărora le sunt aplicabile prevederile RACR-AD-PETH trebuie să îndeplinească regulile respective prin acele mijloace de conformare, recomandări detalii şi cerinţe, prevăzute în manualele de profil, circularele, etc. emise de ICAO în acest scop, dar şi utilizând materialele cu caracter orientativ şi indicaţiile altor organizaţii internaţionale, aplicabile zonei noastre geografice. Devierea de la standardele ICAO şi de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permisă numai în condiţiile în care administratorii heliporturilor sau agenţii aeronautici implicaţi justifică şi argumentează autorităţii aeronautice de supraveghere a siguranţei, fără echivoc, necesitatea diferenţei/devierii faţă de standardul şi/sau practicile recomandate în cauză, obţinând, cu avizul autorităţii de supraveghere, aprobarea din partea autorităţii de stat şi, după caz, propunând modificarea corespunzătoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodată, a prevederilor Art. 38 al Convenţiei de la Chicago, privind raportarea şi publicarea diferenţelor faţă de standardele şi practicile recomandate ale ICAO.

Capitolul 1Generalităţi

Notă introductivă.– Prezenta reglementare confine standarde şi practici recomandate (specificafii) care prescriu caracteristicile fizice şi suprafefele de limitare a obstacolelor pentru heliporturi, precum şi anumite facilităfi şi servicii tehnice asigurate în

mod normal pe un heliport. Aceste specificafii nu au scopul să limiteze sau să reglementeze operarea aeronavelor.

La proiectarea unui heliport se va considera elicopterul critic de proiectare, cu dimensiuni maxime şi masă maximă la decolare (MTOM), care se preconizează să opereze pe heliportul respectiv.

Trebuie avut în vedere că prevederile regulamentare privind operafiunile de zbor cu elicoptere sunt cuprinse în Anexa 6 ICAO, partea a III-a.

1.1 Definiţii, abrevieri şi simboluri

În cuprinsul prezentei reglementări, termenii, abrevierile şi simbolurile utilizate au următoarele semnificaţii:

Acurateţe. Grad de conformitate între o valoare estimată sau măsurată şi valoarea reală.

a)date de obişnuite, nivel de integritate de 1 x 10-3; în cazul în care se folosesc informaţii obişnuite alterate, există o probabilitate foarte redusă ca siguranţa continuă a zborului şi a aterizării să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă;

b)date esenţiale, nivel de integritate de 1 x 10-5; în cazul în care se folosesc informaţii esenţiale alterate, există o probabilitate redusă ca siguranţa zborului şi a aterizării să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă; şi

c)date critice, nivel de integritate de 1 x 10-8; în cazul în care se folosesc informaţii critice alterate, există o foarte mare probabilitate ca siguranţa zborului şi a aterizării să fie expusă serios la risc cu potenţial de catastrofă.

Cota heliportului. Cota celui mai înalt punct al FATO.

D. Cea mai mare dimensiune a elicopterului când rotoarele sunt pornite, măsurată de la cea mai înaintată poziţie a rotorului principal până la cea mai din spate poziţie a rotorului de coadă sau a structurii elicopterului.

a)Distanţa disponibilă pentru decolare (TODAH). Lungimea ariei de apropiere finală şi de decolare mărită cu lungimea prelungirii degajate (dacă există) pentru

elicoptere, declarată utilizabilă şi corespunzătoare pentru elicopter în vederea finalizării decolării.

b)Distanţa disponibilă pentru decolarea întreruptă (RTODAH). Lungimea ariei de apropiere finală şi de decolare declarată utilizabilă şi corespunzătoare în vederea finalizării decolării întrerupte de către elicopterele operate în clasa 1 de performanţă.

c)Distanţa disponibilă la aterizare (LDAH). Lungimea ariei de apropiere finală şi de decolare împreună cu orice arie adiţională declarată utilizabilă şi corespunzătoare pentru elicoptere în vederea finalizării manevrei de aterizare plecând de la o înălţime definită.

FATO de tip pistă. Un FATO având caracteristici similare ca forma cu o pistă.

Geoid. Suprafaţă echipotenţială în câmpul gravitaţional al Pământului, care coincide cu nivelul mediu al mării neperturbat (MSL) extins în mod continuu printre continente.

Capitolul 2Informa,ii privind heliporturile

2.1 Informaţii aeronautice

2.1.1 Determinarea şi raportarea datelor aeronautice legate de heliporturi trebuie să corespundă cerinţelor de acurateţe şi de integritate prevăzute în tabelele de la 1 la 5 din apendicele 1 şi să ţină cont de procedurile sistemului de calitate stabilit. Cerinţele de acurateţe a datelor aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95%; corespunzător se vor identifica trei categorii de date de poziţie: puncte măsurate (de exemplu, pragul FATO), puncte calculate (obţinute prin calcul matematic pornind de la valori măsurate a punctelor în spaţiu, punctelor de reper, etc.) şi puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de informare aeronautică).

a)Tipul heliportului:

–de suprafaţă;

–în terase;

–pe nave;

–heliplatformă.

b)Aria prizei de contact şi de zbor:

–dimensiuni în metri sau picioare;

–pante;

–tip de suprafaţă;

–forţa portantă în tone.

c)FATO:

–tipul FATO;

–direcţia reală (cu precizie de 0,01°);

–numărul de identificare (dacă este cazul);

–lungime şi lăţime (m sau ft);

–panta;

–tip de suprafaţă.

d)Aria de siguranţă:

–lungime;

–lăţime;

–tip de suprafaţă.

e)Calea de rulare la sol pentru elicoptere, calea de rulare aeriană pentru elicoptere şi traiectul de tranzit în zbor:

–indicare;

–lăţime;

–tip de suprafaţă.

f)Platforma:

–tip de suprafaţă;

–puncte de staţionare elicoptere.

g)Prelungirea degajată:

–lungime;

–profil sol.

h)Mijloacele vizuale pentru procedurile de apropiere, marcajele şi balizajele luminoase la FATO, căile de rulare, platformele şi aria prizei de contact şi de zbor (TLOF).

2.4.2 Coordonatele geografice ale centrului geometric al ariei prizei de contact şi zbor ca şi ale fiecărui punct al ariei de apropiere finală şi de decolare, vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi sutimi de secunde.

2.4.3 Coordonatele geografice ale punctelor axiale apropiate căilor de rulare la sol şi ale căilor de rulare aeriană pentru elicoptere vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi sutimi de secundă.

2.4.4 Coordonatele geografice ale fiecărui punct de staţionare a elicopterelor vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute şi secunde.

2.4.5 Coordonatele geografice ale obstacolelor importante situate pe heliporturi şi în vecinătatea acestora vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi zecimi de secundă. În plus, cota punctului celui mai înalt, rotunjit în metri sau picioare, tipul, marcajele şi balizajele luminoase ale obstacolelor importante vor fi comunicate serviciilor de informare aeronautică.

Nota 1.– Vezi Anexa 15 ICAO, apendice 8 pentru ilustraţii grafice privind colectarea datelor referitoare la suprafeţele cu obstacole şi criterii de identificare a obstacolelor în aria 2 şi 3.

Nota 2.– Apendicele 1 al prezentei reglementări prezintă cerinţele pentru determinarea informaţiilor referitoare la obstacole în aria 2 şi 3.

2.5 Distanţe declarate

Unde sunt relevante, distanţele următoare vor fi declarate pentru un heliport, rotunjite în metri sau picioare:

a)distanţa disponibilă la decolare;

b)distanţa disponibilă pentru decolare întreruptă;

c)distanţa disponibilă la aterizare.

2.6 Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul heliportului

2.6.1 Pentru a asigura că unităţile serviciilor de informare aeronautică obţin informaţii actualizate înainte de zbor, corespunzător nevoilor de informare pe timpul zborului, între autorităţile serviciilor de informare aeronautică şi cele ale heliportului trebuie să fie stabilite înţelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de heliport să raporteze cu o întârziere minimă unităţilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautică:

a)informaţii cu privire la condiţiile heliportului;

b)starea operaţională a facilitaţilor asociate, a serviciilor şi mijloacelor de navigaţie din zona sa de responsabilitate;

c)orice alte informaţii considerate ca având importanţă operaţională.

2.6.2 Înainte de a introduce schimbări în sistemul de navigaţie aeriană, serviciile responsabile cu aceste schimbări trebuie să ţină cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, elaborarea şi editarea materialelor aferente schimbărilor respective, în vederea publicării. Pentru a asigura la timp informaţiile către serviciul de informare aeronautică, este necesară o strânsă coordonare între serviciile implicate.

2.6.3 Deosebit de importante sunt schimbările în domeniul informaţiilor aeronautice, privind hărţile şi/sau sistemele de navigaţie aeriană bazate pe calculator şi care trebuie

comunicate corespunzător sistemului de reglementare şi de control al difuzării informaţiilor aeronautice (AIRAC). La transmiterea informaţiilor/datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de informare aeronautică, serviciile de heliport responsabile trebuie să respecte datele de intrare în vigoare AIRAC prestabilite şi convenite internaţional, la care se adaugă până la 14 zile, durata transmiterii poştei.

2.6.4 Serviciile de heliport responsabile pentru furnizarea informaţiilor şi a datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de informare aeronautică trebuie să ţină cont, în îndeplinirea acestei sarcini, de cerinţele de acurateţe şi de integritate a datelor aeronautice specificate în apendicele 1 al prezentei reglementări.

Nota 1.– Specificaţii legate de NOTAM şi SNOWTAM se regăsesc în Anexa 15 ICAO, capitolul 5 şi în apendicele 2, respectiv 6.

Nota 2.– Informafiile de tip AIRAC sunt distribuite de serviciile de informare aeronautică cu cel pufin 42 zile înaintea datei de intrare în vigoare a AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel pufin 28 zile înaintea datei intrării în vigoare.

Capitolul 3Caracteristici fizice

3.1 Heliporturi de suprafaţă

Nota 1.– Prevederile date în această secţiune se bazează pe presupunerea ca nu mai mult de un elicopter va fi în FATO, în acelaşi timp.

Nota 2.– Prevederile de proiectare prezentate în această secţiune presupun că atunci când efectuează operaţiuni la un FATO în apropierea unui alt FATO, aceste operaţiuni nu vor fi simultane. În cazul în care sunt necesare operaţiuni de elicopter simultane, distanţele de separare adecvate dintre FATO trebuie să fie determinate, ţinând cont de chestiuni legate de curentul descendent al rotorului şi de spaţiul aerian, precum şi asigurarea căilor de zbor pentru fiecare FATO, definită în Capitolul 4, care să nu se suprapună.

Nota 3.– Specificaţiile pentru căile de rulare la sol pentru elicoptere şi căile de rulaj aerian pentru elicoptere sunt destinate pentru siguranţa operaţiunilor simultane în timpul manevrării elicopterelor. Cu toate acestea, este posibil să fie necesară luarea în calcul a vitezei vântului indusă de curentul descendent al rotorului.

Aria de apropiere finală şi de decolare (FATO)

3.1.1.Un heliport de suprafaţă trebuie prevăzut cu cel puţin o arie de apropiere finală şi de decolare (FATO).

a)acolo unde se intenţionează utilizarea unor elicoptere operate în clasa 1 de performanţă, conform prevederilor manualului de zbor (HFM), cu excepţia

cazului când, în absenţa specificaţiilor de lăţime, lăţimea nu va fi mai mică decât cea mai mare dimensiune transversală (D) a celui mai mare elicopter deservit de FATO;

b)acolo unde se intenţionează utilizarea elicopterelor operate în clasa 2 sau 3 de performanţă, de formă şi mărime suficiente pentru a permite în interior desenarea unui cerc cu diametrul nu mai mic de:

1) 1D al celui mai mare elicopter când masa maximă de decolare (MTOM) a elicopterelor cărora le este destinat FATO este mai mare de 3175 kg;

2) 0,83 D al celui mai mare elicopter când masa maximă de decolare (MTOM) a elicopterelor cărora le este destinat FATO este de 3175 kg sau mai mică.

a)5%, dacă heliportul este destinat a fi utilizat de elicopterele operate în clasa 1 de performanţă şi

b)7%, dacă heliportul este destinat a fi utilizat de elicopterele operate în clasa 2 sau 3 de performanţă.

3.1.6 Suprafaţa FATO trebuie:

a)să fie rezistentă la efectul descendent al rotoarelor;

b)să nu includă elemente care pot afecta în mod negativ decolarea sau aterizarea elicopterelor, şi

c)sa aibă o capacitate portantă suficientă pentru a face faţă unei decolări întrerupte a unui elicopter operat în clasa 1 de performanţă.

3.1.7 Suprafaţa FATO ce înconjoară TLOF destinat operării elicopterelor în clasele 2 şi 3 de performanţă trebuie să aibă capacitate portantă statică.

3.1.8 FATO trebuie să asigure efectul de sol.

3.1.9 FATO va fi amplasat astfel încât să reducă la minimum influenţa mediului înconjurător, inclusiv turbulenţa, care ar putea avea un impact negativ asupra operaţiunilor cu elicoptere.

a)fiecare margine exterioară va fi lată de cel puţin 2 D acolo unde FATO are formă de patrulater,

b)diametrul exterior al zonei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D acolo unde FATO este circulară.

(Vezi Figura 3-1.)

3.1.23 Se va asigura o suprafaţă de protecţie cu panta de 45° de la marginea ariei de siguranţă până la o distanţă de 10 m, a cărei suprafaţă nu va fi penetrată de nici un obstacol, cu excepţia cazurilor când obstacolele sunt situate exclusiv pe o singură parte a FATO.

a)cu diametru nu mai mic de 0,83D al celui mai mare elicopter pe care este destinată să-l deservească; sau

b)pentru un stand de elicopter care va putea fi folosit şi pentru rulare şi unde elicopterul care utilizează standul nu este solicitat să întoarcă, trebuie să aibă aceeaşi lăţime ca şi calea de rulare pentru elicoptere.

a)în vecinătatea intersecţiilor căilor de rulare la sol sau a poziţiilor de aşteptare la pistă unde suflul motoarelor poate provoca turbulenţe puternice;

b)în vecinătatea zonelor unde există posibilitatea generării de turbulenţe de siaj de către alte aeronave.

3.2 Heliporturi în terase

Nota 1.– Dimensiunile traiectelor de tranzit şi ale standurilor pentru elicoptere includ zone de protecfie.

Nota 2.– Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261) include detalii şi cerinţe privind proiectarea structurii heliporturilor în terase.

3.2.1.În cazul heliporturilor în terase, cerinţele de proiectare ale diferitelor elemente ale heliportului trebuie să ia în considerare sarcinile suplimentare determinate de prezenţa personalului, zăpezii, încărcăturii, sistemelor de alimentare cu carburant, echipamentelor de stingere a incendiilor etc.

Aria de apropiere finală şi de decolare şi aria prizei de contact şi de zbor

a)unde se intenţionează operarea elicopterelor în clasa 1 de performanţă, dimensiunile vor fi cele prevăzute în HFM, cu excepţia cazurilor când în absenţa unor specificaţii privind lăţimea, aceasta nu va fi inferioară lui 1 D al celui mai mare elicopter pe care FATO este destinată să le deservească;

b)unde se intenţionează operarea elicopterelor în clasele de performanţă 2 sau 3, dimensiunile şi forma vor fi suficiente pentru a înscrie un cerc cu diametrul de cel puţin:

1) 1 D al celui mai mare elicopter, atunci când MTOM a elicopterelor căror le este destinată FATO este mai mare de 3175 kg;

2) 0,83 D al celui mai mare elicopter, atunci când MTOM a elicopterelor căror le este destinată FATO este de 3175 kg sau mai puţin.

3.2.5 Acolo unde se prevede folosirea elicopterelor operate în clasa 2 sau 3 de performanţă cu MTOM de 3175 kg sau mai puţin, FATO va avea dimensiunea suficientă pentru a putea înscrie un cerc cu diametrul nu mai mic de 1 D.

a)să rezite efectelor fluxului descendent al rotorului; şi

b)să nu cuprindă neregularităţi care ar putea să afecteze negativ decolarea sau aterizarea elicopterelor.

3.2.9 FATO va asigura efect de sol.

Prelungiri degajate pentru elicoptere

3.2.10.Acolo unde se asigură o prelungire degajată pentru elicoptere aceasta trebui amplasată dincolo de sfârşitul suprafeţei de întrerupere a decolării.

3.2.11 Prelungirea degajată pentru elicoptere va avea lăţimea cel puţin egală cu cea a zonei de siguranţă asociate.

3.2.12 Dacă suprafaţa unei prelungiri degajate este solidă aceasta nu trebuie să depăşească un plan având panta ascendentă de 3%, limita inferioară a planului fiind o linie orizontală localizată pe perimetrul FATO.

3.2.13 Un obiect aflat pe prelungirea degajată care ar putea periclita elicopterul aflat în zbor va fi considerat obstacol şi îndepărtat.

Prize de contact şi decolare (TLOF)

3.2.14 TLOF trebuie să coincidă cu FATO

a)fiecare porţiune exterioară a zonei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D atunci când FATO este un patrulater, sau

b)diametrul exterior al zonei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D acolo unde FATO este circulară.

3.2.22 Aria de siguranţă care înconjoară FATO destinată utilizării de către elicoptere operate în clasele 2 sau 3 de performanţă, în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC) se va extinde spre exterior de la perimetrul FATO pe o distanţă de cel puţin 3 m sau 0,5 D al celui mai mare elicopter căruia FATO îi este destinată, care dintre ele este mai mare, şi

a)fiecare porţiune exterioară a ariei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D atunci când FATO este un patrulater, sau

b)diametrul exterior al ariei de siguranţă va fi de cel puţin 2 D acolo unde FATO este circulară.

3.2.23 Trebuie asigurată o suprafaţă de protecţie înclinată cu panta de 45° începând de pe perimetrul ariei de siguranţă până la o distanţă de 10 m, şi care nu va fi penetrată de obstacole, cu excepţia cazurilor când toate obstacolele se află pe aceeaşi parte şi pot fi admise.

3.2.24 Nici un obiect fix nu va fi admis pe o arie de siguranţă, excepţie făcând obiectele frangibile, care prin funcţia lor trebuie să fie situate pe aceasta arie. Nici un obiect mobil nu este permis în aria de siguranţă în timpul operării elicopterului.

3.2.25 Obiectele a căror funcţie le impune a fi situate pe aria de siguranţă nu vor depăşi înălţimea de 25 cm, când sunt dispuse în lungul marginii FATO şi nici nu vor penetra un plan înclinat cu panta crescătoare de 5% către exteriorul marginii începând de la înălţimea de 25cm deasupra marginii FATO.

3.2.26 În cazul unui FATO cu diametrul inferior lui 1 D, înălţimea maximă admisă pentru obiectele a căror funcţionalitate impun prezenţa lor în aria de siguranţă nu trebuie să depăşească înălţimea de 5 cm.

3.2.27 Suprafaţa ariei de siguranţă, dacă este solidă, nu va avea o pantă în urcare mai mare de 4% către exteriorul marginii FATO.

3.2.9.28 Acolo unde este posibil suprafaţa de siguranţă va fi astfel tratată încât să împiedice aruncarea unor obiecte de către suflul rotorului.

3.2.29 Suprafaţa ariei de siguranţă alăturată FATO, va fi continuă cu aceasta.

Căi şi traiecte de rulare la sol pentru elicoptere

a)cu diametrul de minimum 0,83D al celui mai mare elicopter pe care este destinată să-l deservească; sau

b)pentru un stand de elicopter prevăzut şi pentru rularea la sol prin el, cu aceeaşi lăţime ca şi calea de rulare la sol.

3.2.56 Zona centrală a unui stand de elicopter destinat a fi folosit şi pentru rularea la sol al elicopterelor trebuie să aibă capacitate portantă statică.

3.2.57 Zona centrală a unui stand de elicopter destinat a fi folosit şi pentru rularea aeriană a elicopterelor trebuie să aibă capacitate portantă dinamică.

a)pentru elicoptere cu MTOM mai mare de 3175 kg, o arie în care se poate înscrie un cerc cu diametrul cel puţin 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată platforma;

b)pentru elicoptere cu MTOM de 3175 kg sau mai mică, o arie în care se poate înscrie un cerc cu diametrul cel puţin 0,83 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată platforma.

3.3.5 De regulă, pentru elicoptere cu MTOM de 3175 kg sau mai puţin, FATO va avea dimensiuni suficiente pentru a putea înscrie un cerc cu diametrul cel puţin egal 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinată heliplatforma.

3.3.6 O heliplatformă trebuie dispusă în aşa fel încât să se asigure un spaţiu de aer liber suficient şi neobstrucţionat, care cuprinde dimensiunile complete ale FATO.

a)a înscrie un cerc cu diametrul cel puţin 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat;

b)în cazul operaţiunilor cu direcţii de contact limitate, în FATO trebuie să se poată înscrie două arcuri de cerc opuse, cu diametrul de cel puţin 1,0 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat heliportul, pe direcţie longitudinală. Lăţimea minimă a heliportului nu va fi mai mică de 0,83 D (vezi figura 3-7).

Nota 1.– Nava va trebui manevrată pentru a se asigura că vântul relativ este corespunzător direcfiei de contact la aterizare a elicopterului.

Nota 2.– Direcfia de contact la aterizare a elicopterului este limitată de distanfa unghiulară subîntinsă de direcfiile arcelor 1D minus distanfa unghiulară care corespunde unui unghi de 15° la fiecare capăt al arcului.

3.4.9 Pentru heliporturile pe nave care nu sunt special construite, TLOF trebuie să aibă dimensiuni suficiente pentru a înscrie un cerc al cărui diametru nu este mai mic decât 1 D al celui mai mare elicopter căruia îi este destinat heliportul.

3.4.10 Un heliport pe navă trebuie să fie dispus în aşa fel încât să se asigure un spaţiu de aer liber suficient şi neobstrucţionat, care cuprinde dimensiunile complete ale FATO.

Capitolul 4Obstacole

a)de o margine interioară orizontală şi egală în lungime cu lăţimea minimă specificată pentru FATO plus aria de siguranţă perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere, situată la marginea exterioară a ariei de siguranţă;

b)de două margini laterale care pleacă de la extremităţile marginii interioare, uniform divergente faţă de planul vertical care include axa FATO, până la o înălţime determinată;

c)printr-o margine exterioară orizontală perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere şi a unei înălţimi specifice de 152m (500ft) deasupra altitudinii FATO.

4.1.3 Altitudinea marginii interioare va fi altitudinea FATO a punctului marginii interioare care trece prin linia mediană a suprafeţei de apropiere. Pentru heliporturi destinate a fi utilizate de către elicoptere operate în clasa de performanţă 1 şi atunci când este aprobat de către o autoritate competentă, originea planului înclinat poate fi ridicata direct deasupra FATO.

4.1.4 Panta (pantele) suprafeţei de apropiere va(vor) fi măsurată(e) într-un plan vertical care conţine linia mediană a suprafeţei.

4.1.5 În cazul unei suprafeţe de apropiere de care implică un viraj, suprafaţa trebuie să fie o suprafaţă complexă conţinând perpendiculară orizontală la linia sa de centru, iar panta liniei centrului este aceeaşi ca şi pentru o suprafaţă de apropiere dreapta.

(a) Lungimile suprafeţelor de apropiere şi urcare la decolare de 3 386 m, 1 075 m şi 1 220 m, asociate cu pantele respective, aduc elicopterul la 152 m (500 ft) deasupra cotei FATO.

(b) De 7 ori lungimea totală a diametrului rotorului pentru operaţiuni pe timp de zi sau de 10 ori lungimea totală a diametrului rotorului pentru operaţiuni pe timp de noapte.

a)de o margine inferioară, care începe dintr-un punct situat pe latura suprafeţei de apropiere/urcare la decolare la o înălţime specifică deasupra marginii inferioare, şi se extinde lateral de-a lungul marginii suprafeţei de apropiere/urcare la decolare şi de acolo de-a lungul marginii suprafeţei de siguranţă paralelă cu axa FATO; si

b)de o margine superioară situată la o înălţime specifice deasupra marginii inferioare, aşa cum se stabileşte în tabelul 4-1.

4.1.11 Altitudinea unui punct situat pe marginea inferioară va fi:

a)de-a lungul suprafeţei de apropiere/urcare la decolare – egală cu altitudinea suprafeţei de apropiere/urcare la decolare, în acest punct;

b)de-a lungul ariei de siguranţă – egală cu înălţimea marginii interioare a suprafeţei de apropiere/urcare la decolare.

Nota 1.– Dacă originea planului înclinat al suprafeţei de apropiere/urcare la decolare este ridicata, conform aprobării date de către AACR, cota de origine a suprafeţei de tranziţie va fi ridicata în consecinţă.

Nota 2.– Ca rezultat al punctului b), suprafafa de tranzifie în lungul ariei de siguranfă va fi curbată, dacă profilul FATO este curbat, sau un plan, dacă profilul este linie dreaptă.

4.1.12 Panta suprafeţei de tranziţie va fi măsurată în plan vertical perpendicular pe linia mediană a FATO.

Suprafaţă de urcare la decolare

4.1.13 Definiţie. Un plan înclinat sau o combinaţie de planuri sau, în caz că se află în viraj, o suprafaţă complexă care prezintă o pantă de urcare. Această pantă pleacă de la extremitatea ariei de siguranţă pentru a ajunge la linia mediană care trece prin centrul FATO.

a)marginea interioară orizontală, egală în lungime cu lăţimea/diametrul minime specificate pentru FATO plus aria de siguranţă perpendiculară pe linia

mediană a suprafeţei de urcare la decolare şi situată la marginea exterioară a ariei de siguranţă;

b)cele două margini laterale având originea la capătul marginii interioare, uniform divergente cu un procent constant faţă de planul vertical conţinând axa FATO;

c)o margine exterioară orizontală şi perpendiculară pe linia mediană a ariei de urcare la decolare, la o înălţime specificată de 152 m (500ft) deasupra altitudinii FATO.

4.1.15 Altitudinea marginii interioare va fi altitudinea FATO în punctul de pe marginea interioară care intersectează linia mediană a suprafeţei de urcare la decolare. Pentru heliporturi destinate a fi utilizate de către elicoptere operate în clasa de performanţă 1 şi atunci când este aprobat de către AACR, originea planului înclinat poate fi ridicata direct deasupra FATO.

4.1.16 Acolo unde este prevăzută o prelungire degajată, cota marginii interioare a suprafeţei de urcare la decolare trebuie să fie amplasată la marginea exterioară a prelungirii degajate, la cel mai înalt punct de la sol, pe linia centrală a prelungirii degajate.

4.1.17 În cazul în care suprafaţa de urcare la decolare este dreaptă, panta va fi măsurată în planul vertical care conţine linia mediană a suprafeţei.

4.1.18 În cazul în care suprafaţa de urcare la decolare implică un viraj, ea va fi o suprafaţă complexă cuprinzând normalele orizontale ale liniei mediane şi panta acestei linii mediane, similar ca în cazul unei suprafeţe de urcare la decolare în linie dreaptă.

a)deasupra nivelului heliplatformei: suprafaţa va fi un plan orizontal la acelaşi nivel cu suprafaţa heliplatformei, care subîntinde un arc de cel puţin 210° cu originea pe perimetrul cercului D, extinzându-se spre exterior pe o distanţă care va permite o traiectorie de plecare neobstrucţionată corespunzătoare tipului de elicopter căruia îi este destinată heliplatforma;

b)sub nivelul heliplatformei: în cadrul unui arc de (minimum) 210°, suprafaţa se extinde adiţional în jos de la marginea FATO, de la nivelul heliplatformei la nivelul apei sub un arc care nu va depăşi 180°care trece prin centrul FATO spre exterior până la o distanţă care va permite separarea sigură de obstacolele de sub nivelul platformei în cazul opririi unui motor, corespunzătoare tipului de elicopter căruia îi este destinată heliplatforma.

a)suprafaţă de urcare la decolare

b)suprafaţă de apropiere; şi

c)suprafaţă de tranziţie.

Nota 1.– Vezi figura 4-3 – Suprafeţe de tranziţie.

Nota 2.– Doc 8168, Volumul II, Partea IV – Elicoptere detaliază procedura şi criteriile de proiectare.

4.2.2 Următoarele suprafeţe de limitare ale obstacolelor se vor stabili pentru FATO, pentru alte heliporturi decât cele specificate la 4.2.1, inclusiv heliporturi cu proceduri de apropiere PinS unde nu este prevăzut un segment vizual de suprafaţa:

a)suprafaţă de urcare la decolare;

b)suprafaţă de apropiere.

4.2.3 Pantele acestor suprafeţe de limitare a obstacolelor nu vor fi superioare celor specificate în tabelul 4-1, iar alte dimensiuni vor fi mai mari sau egale cu cele specificate în acest tabel, aceste suprafeţe fiind amplasate ca în figurile 4-1, 4-2 şi 4-6.

4.2.4 Pentru heliporturile care au o suprafaţă de apropiere/urcare la decolare cu o pantă de 4,5%, obiectele vor fi autorizate să pătrundă pe suprafaţa de limitare a obstacolelor numai în cazul în care rezultatele unui studiu aeronautic aprobat de către AACR au evidenţiat riscurile asociate şi măsurile de reducere a riscurilor.

Nota 1.– Obiectele identificate pot limita funcţionarea heliportului.

Nota 2.– Anexa 6 ICAO, partea 3 prevede proceduri care pot fi utile în determinarea gradului de penetrare a obstacolelor.

4.2.5 Prezenţa unor noi obiecte sau supraînălţarea obiectelor existente nu va fi permisă deasupra uneia dintre suprafeţele prevăzute la 4.2.1 până la 4.2.2, cu excepţia cazurilor când sunt protejate de un obiect fix existent sau în urma unui studiu aeronautic aprobat de către AACR care stabileşte că obiectul nu va afecta negativ siguranţa sau nu va afecta în mod semnificativ regularitatea operaţiunilor cu elicoptere.

a)zona de manevră interioară, extinzându-se de la perimetrul zonei libere pe o zonă circulară cu diametrul de cel puţin 1,5 D; şi

b)zona de manevră exterioară care se extinde de la perimetrul zonei interioare de manevră pe o zonă circulară cu diametrul de cel puţin 2D.

4.2.27 În zona liberă din cadrul zonei de troliu nu se va amplasa nici un obiect deasupra nivelului suprafeţei sale.

4.2.28 Obiectele amplasate în interiorului zonei de manevră interioară a unei zone de operaţiuni cu troliul nu vor fi mai înalte de 3 m.

4.2.29 Obiectele amplasate în zona de manevră exterioară a unei zone de operaţiuni cu troliul nu vor fi mai înalte de 6 m.

Capitolul 5Mijloace vizuale

Nota 1.– Procedurile folosite de unele elicoptere solicita ca acestea să utilizeze FATO cu caracteristici similare ca formă cu o pistă pentru aeronavele cu aripă fixă. În sensul prezentului capitol, o FATO cu caracteristici similare ca formă cu o pistă este considerată ca satisfăcând conceptul de "pistă de tip FATO". Pentru astfel de aranjamente, uneori este necesar să se prevadă marcaje specifice pentru a permite unui pilot să distingă o pistă de tip FATO pe timpul apropierii. Marcajele corespunzătoare sunt cuprinse în sub-secţiunea intitulata " FATO de tip pistă". Cerinţele aplicabile pentru toate celelalte tipuri de FATO sunt prezentate în sub-secţiunile numite "Toate FATO, cu excepţia FATO de tip pistă”.

Nota 2.– S-a constatat că, pe suprafeţele de culoare deschisă, vizibilitatea marcajelor albe şi galbene poate fi îmbunătăţită prin conturarea acestora cu negru.

Nota 3.– În Manualul de heliporturi ICAO (doc. 9261) se găsesc detalii şi cerinţe privind marcajul pentru masa maximă admisibilă (5.2.3), valoarea D (5.2.4) şi, dacă este necesar, dimensiunea reală FATO (5.2.5) pe suprafaţa heliportului, pentru a evita confuzia între marcajele pentru care sunt utilizate unităţi metrice şi marcajele pentru care sunt utilizate unităţi imperiale.

Nota 4.– Pentru un heliport neamenajat special, situat pe o parte a unei nave, culoarea suprafeţei punţii principale poate varia de la navă la navă şi, prin urmare, poate fi necesar să se adapteze alegerea schemei de culori a vopselei pentru heliport, obiectivul fiind acela de a se asigura că marcajele sunt evidente pe suprafaţa navei şi pe fundalul de operare.

Utilizare

5.1 Indicatoare

5.1.1.Indicatoarele direcţiei vântului

5.1.1.1 Un heliport va fi dotat cu cel puţin un indicator al direcţiei vântului.

Amplasare

5.1.1.2 Indicatorul direcţiei vântului va fi astfel amplasat încât să indice direcţia vântului deasupra FATO şi TLOF fără a fi influenţat de obstacole terestre şi de asemenea va fi ferit de perturbaţiile generate de suflul rotorului. El va fi vizibil dintr-un elicopter în zbor, în zbor staţionar sau pe aria de manevră.

5.1.1.3 Acolo unde TLOF ş/sau FATO poate fi afectată de un flux turbulent de aer, se vor instala indicatoare suplimentare ale direcţiei generale a vântului de suprafaţă.

5.1.1.6 Culoarea indicatoarelor de direcţie a vântului va fi astfel aleasă încât acestea să fie clar vizibile de la o înălţime de cel puţin 200m (650ft) deasupra heliportului având în vedere culoarea fundalului. Dacă este posibil se va folosi o singur culoare de preferinţă alb sau portocaliu. Acolo unde este necesară o combinaţie de 2 culori pentru a se asigura un contrast corespunzător faţă de culoarea schimbătoare a fundalului, se va folosi de preferinţă portocaliu şi alb, dispuse în cinci benzi, prima şi ultima fiind culori închise.

5.1.1.7 Pe un heliport destinat a fi folosit noaptea indicatorul direcţiei vântului va fi luminat.

5.2 Marcaje şi balize

a)se consideră necesară dirijarea vizuală la mare distanţă, nefiind disponibile alte mijloace vizuale; sau

b)identificarea heliportului este dificilă datorită luminilor din vecinătatea acestuia.

Amplasare

5.3.2.2 Farul de heliport va fi amplasat pe heliport sau în vecinătatea heliportului, de preferinţă pe un punct ridicat şi astfel încât să nu orbească piloţii la distanţe mici.

a)lumini fixe 100%- 30% - 10%; şi

b)lumini cu intermitenfă 100% - 10% - 3%

5.3.4 Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor

Utilizare

5.3.4.1 Sistemul luminos de ghidare pentru alinierea la traiectoria de zbor trebuie să fie prevăzut pe un heliport unde se doreşte şi este posibil să se indice direcţiile de apropiere şi / sau de plecare disponibile.

a)asigurarea distanţei faţă de obstacole, reducerea zgomotului sau procedurile ATM impun utilizarea unei anumite direcţii de zbor;

b)mediul înconjurător al heliportului nu asigura suficiente repere vizuale pe suprafaţă; şi

c)fizic este imposibil să fie instalat un sistem de balizaj luminos de apropiere.

Amplasare

5.3.5.2 Dispozitivul de dirijare vizuală pentru aliniere va fi plasat astfel încât un elicopter este ghidat de-a lungul liniei prescrisă spre FATO.

5.3.5.3 Dispozitivul va fi plasat în afara conturului FATO şi trebuie să fie coliniar cu direcţia de apropiere preferată.

5.3.5.4 Lămpile vor fi frangibile şi montate cât mai jos posibil.

5.3.5.5 Acolo unde luminile sistemului trebuie să se vadă ca surse discrete, lămpile vor fi amplasate astfel încât la extremităţile zonei, pilotul să vadă luminile sub un unghi de cel puţin 3 minute de arc.

5.3.5.6 Unghiurile dintre luminile sistemului şi alte lumini comparabile sau de alte intensităţi vor fi, de asemenea, de cel puţin 3 minute de arc.

a. Cum este indicat în RACR-AD-PETA, figura 5-19.

b. Unghiul limitei superioare al semnalului “sub pantă”.

Caracteristicile dispozitivului de dirijare vizuală pentru aliniere

5.3.5.18 În cazul defectării unei componente care afectează formatul semnalului, dispozitivul va fi decuplat automat.

5.3.5.19 Lămpile vor fi astfel construite încât depozitele de condens, gheaţă, murdărie etc. de pe suprafeţele optice sau de reflexie vor interfera cât mai puţin posibil cu semnalul luminos şi nu vor produce semnale false.

!image

Figura 5-14. Suprafaţa de protecţie contra obstacolelor pentru indicatoarele vizuale de pantă de apropiere

5.3.6 Indicatorul vizual al pantei de apropiere

Utilizare

5.3.6.1 Un indicator vizual al pantei de apropiere va fi instalat pe un heliport care nu dispune de altă semnalizare vizuală de apropiere când:

a)asigurarea distanţei faţă de obstacole, reducerea zgomotului sau procedurile ATM impun utilizarea unei anumite direcţii de zbor;

b)mediul înconjurător al heliportului nu asigură suficiente repere vizuale pe suprafaţă; şi

c)caracteristicile elicopterului impun o apropiere stabilizată.

5.3.6.2 Indicatoarele vizuale de pantă de apropiere normală pentru exploatare de către elicoptere, vor fi următoarele:

a)indicatoarele PAPI şi APAPI vor îndeplini cerinţele din RACR-AD-PETA paragrafele 5.3.5.23 până la 5.3.5.40, cu excepţia faptului că unghiul indicatorului „on slope” (pe pantă) va fi mărit la 45 minute de arc; sau

b)indicatorul de traiectorie de apropiere pentru elicoptere (HAPI) va respecta specificaţiile din paragrafele 5.3.6.6 până la 5.3.6.21 din prezenta reglementare.

Amplasare

5.3.6.3 Indicatorul vizual de pantă de apropiere va fi amplasat în faţa unui elicopter care trebuie dirijat către punctul dorit în interiorul ariei de apropiere finală şi de decolare astfel încât să nu producă orbire temporară pilotului, în cursul apropierii finale şi aterizării.

5.3.6.4 Un indicator vizual de pantă de apropiere va fi amplasat la cota nominală a punctului ţintă şi aliniat, în azimut, pe direcţia preferată de apropiere.

5.3.6.5 Lămpile vor fi frangibile şi instalate cât mai jos posibil.

Formatul semnalului pentru dispozitivul HAPI

5.3.6.6 Formatul semnalului pentru dispozitivul HAPI cuprinde 4 sectoare de indicare distincte. Acestea sunt: „peste pantă”, „pe pantă”, „uşor sub pantă” şi „sub pantă”.

5.3.6.7 Formatul semnalului dispozitivului HAPI va fi conform cu figura 5-15, ilustraţiile A şi B.

a)la un decalaj vertical în poziţie a ansamblului luminos de peste ± 0,5° (± 30 minute de arc) indicatorul se va stinge automat; şi

b)când sistemul de iluminare intermitentă se defectează, sectorul defect nu va emite nici o lumină.

5.3.6.20 Ansamblul luminos al HAPI va fi conceput în aşa fel încât depunerile de condens, gheaţă pe suprafeţele optice de transmisie sau reflexie să influenţeze cât mai puţin posibil semnalul luminos şi să nu producă semnale parazite sau erori.

5.3.6.21 Sistemul HAPI care se doreşte a fi instalat la o heliplatformă flotantă trebuie să permită o stabilizare a direcţiei de ±1/4 grade la o deviaţie de tangaj şi ruliu de ±3° a platformei.

Suprafaţa de limitare a obstacolelor

a)creşterea pantei de apropiere a dispozitivului;

b)reducerea deschiderii în azimut a dispozitivului care face ca obiectul să se găsească în afara limitelor fascicolului;

c)decalarea cu 5° maxim a axei dispozitivului şi suprafeţei de limitare a obstacolelor cu care e asociat;

d)decalarea ariei de apropiere finală şi de decolare;

e)instalarea unui dispozitiv de dirijare vizuală pentru aliniere de tipul specificat la secţiunea 5.3.5.

a)pentru ariile care au forma pătrată sau dreptunghiulară, intervalele nu vor depăşi 50 m cu minim 4 lumini pe fiecare latură, iar la fiecare colţ câte o lumină;

b)pentru ariile de alte forme, incluzând şi ariile circulare, intervalele nu vor depăşi 5 m cu nu mai puţin de 10 lumini.

Caracteristici

5.3.7.3 Luminile de apropiere finală şi de decolare vor fi lumini albe fixe, omnidirecţionale. Când este necesară variaţia intensităţii acestor lumini, acestea vor fi de culoare albă, variabilă.

5.3.7.4 Repartiţia luminilor ariei de apropiere finală şi de decolare va fi conformă cu figura 5-11, ilustraţia 5.

5.3.7.5.Înălţimea lămpilor nu va depăşi 25 cm, iar cele care sunt pe suprafaţa ariei să fie încastrate pentru a nu periclita siguranţa elicopterului. Când aria de apropiere finală şi de decolare nu este folosită pentru ridicare sau priză de contact, înălţimea lămpilor, deasupra nivelului solului sau zăpezii, nu va depăşi 25 cm.

5.3.8 Luminile punctului ţintă

Utilizare

5.3.8.1 Când heliportul prevăzut cu un marcaj al punctului ţintă este destinat a fi utilizat noaptea, se vor instala lumini ale punctului ţintă.

Amplasare

5.3.8.2 Luminile punctului ţintă se vor suprapune cu marcajele punctului ţintă.

Caracteristici

5.3.8.3 Configuraţia luminilor punctului ţintă va fi obţinută cu ajutorul a nu mai puţin de 6 lămpi albe, omnidirecţionale, precum cele din figura 5-6. Atunci când lămpile montate deasupra suprafeţei reprezintă un risc operaţional, acestea vor fi încastrate.

5.3.8.4 Repartiţia luminilor punctului ţintă va fi conform indicaţiilor figurii 5-11, ilustraţia 5.

5.3.9 Balizarea luminoasă a TLOF

Utilizare

5.3.9.1 Pe un heliport destinat a fi utilizat noaptea va fi instalat un dispozitiv de balizaj luminos al TLOF.

5.3.9.2 În cazul unui heliport de suprafaţă dispozitivul luminos al TLOF va aplica una sau mai multe dintre soluţiile următoare:

a)lumini perimetrale; sau

b)lumină disipată (proiectoare); sau

c)iluminat prin panouri cu lumină punctuală (ASPSL) sau panouri luminescente (LP) pentru a identifica TLOF atunci când nu se pot aplica soluţiile a) sau b), dar sunt disponibile lumini de apropiere finală şi decolare.

5.3.9.3 În cazul unui heliport în terase sau al unei heliplatforme dispozitivul luminos al ariei prizei de contact şi de zbor va fi constituit din:

a)lumini perimetrale; şi

b)panouri ASPSL, LP pentru identificarea marcajului zonei prizei de contact, sau cu lumină disipată (proiectoare) ori o combinaţie a acestor mijloace pentru a ilumina TLOF.

a)pe liniile drepte conforme cu o configuraţie care va furniza piloţilor informaţii de derivă; şi

b)când soluţia a) nu este posibilă, la periferia ariei de contact şi de zbor spaţiile vor fi uniforme, cu intervale adecvate, exceptând un sector de 45° pe care intervalele dintre lumini vor fi redus la jumătate.

5.3.9.6 Luminile perimetrale ale TLOF vor fi amplasate uniform la intervale care nu depăşesc 3m în cazul heliporturilor în terase şi heliplatformelor şi 5m în cazul heliporturilor de suprafaţă. Aceste lumini vor fi în număr de minim 4 pe fiecare latură, iar fiecare colţ va fi marcat cu o lampă. În cazul unei suprafeţe de formă circulară luminile vor fi instalate conform 5.3.8.5 b); aceste lumini vor fi în număr de minim 14.

Capitolul 6Servicii de heliport

6.1 Salvarea şi stingerea incendiilor

Generalităţi

Notă introductivă.– Prevederile următoare se aplică numai heliporturilor de suprafafă şi în terase. Aceste prevederi completează prevederile RACR-AD-PETA, secfiunea 9.2 privind cerinfele de salvare şi stingere incendii aplicabile aerodromurilor.

Obiectivul principal al serviciului de salvare şi stingere a incendiilor este de a salva viefi omeneşti. Din această cauză, mijloacele de salvare în caz de accident sau incident de elicopter pe un heliport au o importanfă primordială deoarece, mai ales în această zonă, sunt şanse de a salva viefi omeneşti. Aceasta trebuie să presupună în orice moment posibilitatea şi nevoia de a stinge un incendiu, care poate apărea fie imediat după un accident sau incident de elicopter fie în orice moment în timpul operafiunilor de salvare.

Factorii cei mai importanfi pentru salvarea efectivă în caz de accident de elicopter implică posibilitatea de supraviefuire pentru ocupanfi, antrenamentul necesar al personalului, eficacitatea materialului şi rapiditatea cu care intervine personalul cu materialele contra incendiilor şi de salvare.

În cazul unui heliport în terase nu se iau în considerare cerinfe privind protejarea clădirii sau structurii heliportului.

În afara legislaţiei naţionale, cerinfele privind salvarea şi stingerea incendiilor pentru heliplatforme pot fi găsite în Manualul de heliporturi ICAO (Doc 9261).

Nivelul de protecţie asigurat

6.1.1 Nivelul de protecţie asigurat pentru salvare şi stingerea incendiilor va fi stabilit luând în considerare lungimea exterioară a elicopterului celui mai lung care se utilizează în mod normal pe heliport conform categoriei atribuite heliportului (tabelul 6-1), cu excepţia heliporturilor de suprafaţă nesupravegheate şi cu număr redus de mişcări.

Tabelul 6-3. Cantităţile minime utilizabile de agenţi de stingere pentru heliporturi în terase

!image

Spumă la nivel de

Agenţi complementari

performanţă B

Categoria

Apă (litri)

Debit de aplicare a spumei (litri/minut)

Pulbere uscată (kg)

sau

Haloni

(kg) sau

CO2

(kg)

!image

H3 8 000 800 45 45 90

APENDICE 1. CERINŢE PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE

Tabelul A1-1. Latitudine şi longitudine

Latitudine şi longitudine

Punctul de referinţă al heliportului . . . . . . . . . . . . . . . . Mijloace de navigaţie localizate pe heliport. . . . . . . . . .

Obstacole în zona 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Obstacole în zona 2 (partea din interiorul limitelor heliportului) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Centrul geometric al TLOF sau al pragurilor FATO. . . .

Punctele axiale ale căilor de rulare pentru elicoptere şi căilor de rulare aeriană pentru elicoptere. . . . . . . . . . . . .

Intersecţia căilor de rulare pentru elicoptere . . . . . . . . . . Dirijare spre ieşire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

!image

Limitele platformei (poligon) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Platforma pentru degivrare / antigivrare (poligon) . . . . . Punctele de staţionare elicoptere / verificare INS . . . . . .

Acurateţe Tipul datelor

!image

!image

30 m măsurat / calculat

3 m măsurat

0,5 m

măsurat

5 m măsurat

1 m măsurat

0,5m

măsurat / calculat

0,5m

măsurat

0,5m

măsurat

1m măsurat

1m măsurat

0,5m

măsurat

Clasificare Integritate

obişnuită esenţială esenţială esenţială critică esenţială esenţială esenţială obişnuită obişnuită obişnuită

Nota 1.– A se vedea Anexa 15 ICAO, apendicele 8, pentru ilustrafii grafice ale suprafefelor de colectare a datelor despre obstacole şi criteriile utilizate pentru a identifica obstacolele în zonele definite.

Nota 2.– Din noiembrie 2015, implementarea Anexei 15, prevederile 10.1.4 şi 10.1.6 privind disponibilitatea informaţiilor despre obstacole în conformitate cu specificaţiile Ariei 2 şi Ariei 3, va fi facilitată de planificarea avansată corespunzătoare privind colectarea şi procesarea acestor date.

Cotă / altitudine / înălţime

Tabelul A1-2. Cotă / altitudine / înălţime

!image

!image

Acurateţe Tipul datelor 0,5 m

Clasificare Integritate

Cota heliportului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ondulaţia geoidului faţă de elipsoidul WGS-84 la punctul de cotă al heliportului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pragul FATO, pentru heliporturi cu sau fără apropiere PinS.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ondulaţia geoidului faţă de elipsoidul WGS-84 la pragul FATO, centrul geometric al TLOF - apropieri fără precizie .

Pragul FATO, pentru heliporturi intenţionate a fi operate conform Apendicelui 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ondulaţia geoidului faţă de elipsoidul WGS-84 la pragul FATO, centrul geometric al TLOF pentru heliporturi intenţionate a fi operate conform Apendicelui 2. . . . . . . . . . .

Punctele axiale ale căilor de rulare pentru elicoptere, căilor de rulare aeriană pentru elicoptere şi ale traiectelor de tranzit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Obstacole în zona 2 (partea din interiorul limitelor aerodromului) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Obstacole în zona 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

!image

Echipament de măsurare a distanţei de precizie (DME/P) . .

măsurat

0,5 m

măsurat

0,5 m

măsurat

0,5 m

măsurat

0,25 m

măsurat

0,25 m

măsurat

1 m măsurat

3m măsurat

0,5m

măsurat

3 m măsurat

esenţială esenţială esenţială esenţială critică

critică

esenţială esenţială esenţială esenţială

Nota 1.– A se vedea Anexa 15 ICAO, apendicele 8, pentru ilustrafii grafice ale suprafefelor de colectare a datelor despre obstacole şi criteriile utilizate pentru a identifica obstacolele în zonele definite.

Nota 2.– Din noiembrie 2015, implementarea Anexei 15, prevederile 10.1.4 şi 10.1.6 privind disponibilitatea informaţiilor despre obstacole în conformitate cu specificaţiile Ariei 2 şi Ariei 3, va fi facilitată de planificarea avansată corespunzătoare privind colectarea şi procesarea acestor date.

Declinaţia

Tabelul A1-3. Declinaţia magnetică

!image

!image

Acurateţe Tipul datelor

1 grad

Clasificare Integritate

!image

Declinaţia magnetică în zona de heliport . . . . . . . . . . . . . . . Declinaţia magnetică la antena ILS direcţie . . . . . . . . . . . . . Declinaţia magnetică la antena MLS azimut . . . . . . . . . . . . .

măsurat

1 grad măsurat

1 grad măsurat

esenţială esenţială esenţială

Tabelul A1-4. Relevment

!image

Relevment

!image

Aliniere antenă ILS direcţie (LLZ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aliniere antenă MLS raportată la azimut zero . . . . . . . . . . . Direcţia FATO (adevărată) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Acurateţe Tipul datelor 1/100 grad măsurat

!image

1/100 grad măsurat

1/100 grad măsurat

Clasificare Integritate

esenţială esenţială obişnuită

Tabel A1-5. Lungime / distanţă / alte dimensiuni

!image

!image

Lungime / distanţă / alte dimensiuni Acurateţe Tipul datelor

1 m

Clasificare Integritate

Lungimea FATO, dimensiunile TLOF. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lungimea şi lăţimea prelungirii degajate . . . . . . . . . . . . . . . . Distanţa disponibilă pentru aterizare (LDAH) . . . . . . . . . . . . Distanţa disponibilă pentru decolare (TODAH) . . . . . . . . . . . Distanţa disponibilă pentru decolarea întreruptă (RTODAH).

Lăţimea căii de rulare la sol sau aeriană /traiectului de rulare pentru elicoptere. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

!image

Distanţa antenă ILS direcţie – extremitatea FATO. . . . . . . . . Distanţa antenă ILS pantă – prag, în lungul axului . . . . . . . . Distanţa dintre markerele asociate ILS şi prag . . . . . . . . . . . Distanţa antenă ILS DME – prag, în lungul axului . . . . . . . . . Distanţa antenă MLS azimut – extremitate FATO . . . . . . . . Distanţa antenă MLS elevaţie – prag, în lungul axului . . . . . Distanţa antenă MLS DME/P – pragul, în lungul axului . . . .

măsurat

1 m măsurat

1 m măsurat

1 m măsurat

1 m măsurat

1 m măsurat

3m calculat

3m calculat

3m calculat

3m calculat

3m calculat

3m calculat

3m calculat

critică esenţială critică critică critică

esenţială obişnuită obişnuită esenţială esenţială obişnuită obişnuită esenţială

APENDICE 2. STANDARDE ,I PRACTICI RECOMANDATE INTERNATIONALE PENTRU

HEIPORTURI INSTRUMENTALE CU APROPIERI DE PRECIZIE/NEPRECIZIE ,I PLECARI INSTRUMENTALE

1.GENERALITĂ,I

Notă introductivă.– RACR-AD-PETH conţine specificaţii care prevăd caracteristicile fizice şi suprafeţe de limitare a obstacolelor care trebuie furnizate de la heliporturi, şi unele facilităţi şi servicii tehnice furnizate în mod normal la un heliport. Nu se intenţionează ca aceste specificaţii să limiteze sau să reglementeze exploatarea unei aeronave.

Nota 1.– Specificaţiile din prezentul apendice descriu cerinţele suplimentare faţă de cele găsite în secţiunile principale ale RACR-AD-PETH, care se aplică la heliporturi instrumentale cu apropieri de neprecizie şi/sau de precizie. Toate specificaţiile cuprinse în capitolele principale din RACR-AD-PETH se aplică în mod egal heliporturilor instrumentale, cu trimitere la alte dispoziţii descrise în prezentul apendice.

2.DATE DE HELIPORT

2.1 Cota heliporturilor

Cota TLOF şi/sau cota şi ondulaţia geoidului fiecărui prag al FATO (acolo unde este cazul), vor fi măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică cu precizia de:

–0,5 metri sau picioare pentru apropierea fără precizie şi

–0,25 metri sau picioare pentru apropierea de precizie.

2.2 Dimensiunile heliportului şi informaţii conexe

Următoarele date vor fi măsurate sau descrise, după caz, pentru fiecare instalaţie prevăzută pe un heliport instrumental:

a)distanţele (în metri sau picioare) faţă de cea mai apropiată antenă de direcţie şi elementele pantei de apropiere pentru un sistem de aterizare instrumentală (ILS) sau azimutul şi înălţimea antenei sistemelor de aterizare cu microunde (MLS) raportate la extremităţile TLOF sau FATO asociate.

3.CARACTERISTICI FIZICE

3.1 Heliporturi de suprafaţă şi în terase

Arii de siguranţa

O arie de siguranţă care înconjoară FATO instrumental se va extinde:

a)lateral până la o distanţă de cel puţin 45m pe fiecare parte a axului central;

b)longitudinal până la o distanţă de cel puţin 60m dincolo de extremităţile FATO.

a)o margine interioară orizontală şi egală în lungime cu lăţimea minimă specificată pentru FATO plus aria de siguranţă perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere, situată la marginea exterioară a ariei de siguranţă;

b)două margini laterale care pleacă de la extremităţile marginii interioare:

1.pentru FATO destinat apropierii fără precizie, acestea sunt uniform divergente faţă de planul vertical care include axa FATO;

2.pentru un FATO destinat apropierii de precizie, acestea sunt uniform divergente faţă de planul vertical care include axa FATO, până la o înălţime determinată după care divergenţă continuă cu o altă pantă dată, până la o lăţime specifică finală, după care îşi păstrează aceeaşi lăţime pentru porţiunea rămasă din porţiunea de apropiere;

c)o margine exterioară orizontală perpendiculară pe linia mediană a suprafeţei de apropiere şi a unei înălţimi specifice deasupra altitudinii FATO.

2 Cerinţe pentru limitarea obstacolelor

4.2.1 Următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor vor fi stabilite pentru FATO cu/fără apropiere de precizie:

a)suprafaţă de urcare la decolare

b)suprafaţă de apropiere

c)suprafaţă de tranziţie.

–noaptea

–noaptea Lăţimea exterioară - ziua

–noaptea

–noaptea

–noaptea Lăţimea exterioară - ziua

–noaptea

–noaptea Lăţimea exterioară - ziua

–noaptea

Tabelul A2-2. Dimensiunile şi pantele suprafeţelor de limitare a obstacolelor FATO INSTRUMENTALA (DE PRECIZIE)

APROPIERE

interioare

deasupra FATO deasupra FATO paralelă paralelă paralele exterioară

doua secţiuni suprafeţei

TRANZIŢIE

!image

SUPRAFEŢE şi DIMENSIUNI

URCAREA LA DECOLARE

Lăţimea marginii interioare Amplasarea marginii interioare

Instrumental

90m

Limita sau extremitatea prelungirii degajate

Prima parte

Divergenţa Lungimea

Lăţimea exterioară Panta (maximă)

Partea a doua

Divergenţa Lungimea

Lăţimea exterioară Panta (maximă)

Partea a treia Divergenţa Lungimea

Lăţimea exterioară Panta (maximă)

–ziua

–noaptea

–ziua

–noaptea

–ziua

–noaptea

30%

2 850m

1800m

3,5%

–ziua

–noaptea

–ziua

–noaptea

–ziua

–noaptea

paralele 1510m

1800m

3,5%*

–ziua

–noaptea

–ziua

–noaptea

paralele 7640m

1800m

2%

* această pantă depăşeşte panta de urcare cu masa maximă şi un motor nefuncţional, raportat la toate elicopterele care operează în mod curent.

Tabelul A2-3. Dimensiunile şi pantele suprafeţelor de limitare a obstacolelor DECOLARE ÎN LINIE DREAPTĂ

5.MIJLOACE VIZUALE

5.1 Marcaje luminoase Dispozitive luminoase de apropiere

5.1.1 Când dispozitivul de iluminare de apropiere este instalat pentru deservirea unei FATO fără precizie, lungimea dispozitivului va fi de cel puţin 210m.

5.1.2 Repartiţia luminilor fixe va fi cea indicată în figura 5-11, Ilustraţia 2. Totodată, intensitatea trebuie să fie multiplicată de 3 ori în cazul unei FATO fără precizie.