Strategie din 7 martie 2018

Publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 225 bis din 13 martie 2018

Notă Aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 87 din 7 martie 2018, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 225 din 13 martie 2018.

Anexă

la Hotararea Guvernului privind aprobarea Strategiei privind Cadrul naţional de politică pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibilii alternativi în sectorul transporturilor şi pentru instalarea infrastructurii relevante în România

!image

Guvernul României

Strategia privind Cadrul Naţional de Politică pentru Dezvoltarea Pieţei în ceea ce Priveşte Combustibili Alternativi în Sectorul Transporturilor şi pentru Instalarea Infrastructurii Relevante în România

INTRODUCERE

CUPRINS

1.EVALUAREA SITUAŢIEI PREZENTE

!image Cadrul legal şi strategic

!image Situaţia actuală aferentă tipului de combustibil alternativ

1.2.1 Vehicule electrice şi hibrid electrice

1.2.2 Gaz Petrolier Lichefiat (GPL)

1.2.3 Gaz Natural Comprimat (GNC) şi Gaz Natural Lichefiat (GNL)

1.2.4 Biocombustibili

1.2.5 Hidrogen

!image Situaţia actuală în raport cu aglomerările urbane

1.3.1 Serviciile de transport public

1.3.2 Infrastructura de alimentare/încărcare accesibilă publicului !image Situaţia actuală în raport cu TEN-T

1.4.1 Infrastructura rutieră de alimentare/încărcare accesibilă publicului

1.4.2 Infrastructura în porturile maritime şi interioare

1.4.3 Infrastructura în aeroporturi

2.OBIECTIVE DE POLITICĂ NAŢIONALĂ

!image Obiective în raport cu aglomerările urbane

2.1.1 Serviciile urbane de transport public

2.1.2 Infrastructura de alimentare şi/sau încărcare accesibilă în mediul urban !image Obiective în raport cu TEN-T

2.2.1 Infrastructura rutieră de alimentare şi/sau încărcare accesibilă publicului

2.2.2 Infrastructura în porturile maritime şi interioare

2.2.3 Infrastructura în aeroporturi

3.MĂSURI NECESARE PENTRU ATINGEREA OBIECTIVELOR NAŢIONALE

!image Măsuri realizate sau în curs de implementare !image Măsuri juridice

!image Măsuri de politică pentru aplicarea Strategiei privind Cadrul naţional !image Sprijin pentru instalare şi producţie

!image Informare, cercetare, dezvoltare tehnologică şi demonstrare

4.ANEXE

INTRODUCERE

Prezenta Strategie privind Cadrul Naţional de Politică pentru Dezvoltarea Pieţei în ceea ce Priveşte Combustibili Alternativi în Sectorul Transporturilor şi pentru Instalarea Infrastructurii Relevante în România (în continuare, Strategia privind Cadrul naţional) este dezvoltat de Ministerul Energiei, în colaborare cu Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului, Ministrul Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene şi Ministerul Economiei, precum şi o serie de alte instituţii publice centrale abilitate în domeniu, sub directa coordonare a Secretariatului General al Guvernului României.

Strategia privind Cadrul Naţional este elaborată în conformitate cu prevederile Capitolului II din Legea 34 din 27 martie 2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi de transpunere a Directivei 2014/94/EU a!imageParlamentului European şi a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.

Scopul acestui document este de a susţine dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi în România, astfel încât toate modurile de transport, metodele şi tehnologiile relevante să poată fi utilizate nediscriminatoriu în conformitate cu eficienţa, aplicabilitatea şi rentabilitatea lor pentru a asigura un sistem de transport cu un grad ridicat de continuitate şi un impact minim asupra mediului înconjurător şi sănătăţii populaţiei, atât în aglomerările urbane cât şi de-a lungul infrastructurii interurbane şi reţelelor europene de transport rutier, naval şi aerian.

Potrivit Anexei I din Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE,!imageobiectivul de ţară, privind ponderea energiei din surse regenerabile de energie în consumul final brut de energie, ce urmează a fi înregistrat până în anul 2020, este de 24%, această ţintă fiind deja atinsă încă din anul 2015. La finalul anului 2014 ponderea energiei regenerabile în consumul final brut de energie în domeniul transporturi în România era de aproximativ 4,5%1, cu aproape 3 procente sub estimarea PNAER2 pentru aceea perioadă. Astfel, prin măsurile propuse, prezenta Strategie privind cadrul naţional asigură consistenţa obiectivului general stabilit pentru anul 2020, propunându-şi concomitent, să contribuie la obiectivul atingerii unei ponderi a energiei din surse regenerabile, utilizată în toate formele de transporturi care să reprezinte cel puţin 10% din consumul final de energie în transporturi în anul 2020.

1.EVALUAREA SITUAŢIEI PREZENTE

Prezenţa unei infrastructuri adecvate în domeniul combustibililor alternativi în Romania reprezintă un obiectiv prevăzut în Strategia europeană de transport durabil, care prevede faptul că o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelelor de congestie crescânde, zgomotului şi poluării şi să sprijine folosirea tipurilor de transport cu impact redus asupra mediului înconjurător, ale soluţiilor de transport intermodal, precum şi să ofere un nivel de accesabilitate adecvat persoanelor care deţin vehicule care utilizează combustibili alternativi.

România se află, la începutul anului 2017, la doar puţin peste jumătatea mediei europene în ceea ce priveşte motorizarea, cu aproximativ 300 de autoturisme înmatriculate la 1000 locuitori, dar cu o tendinţa de creştere rapidă a parcului auto, în special prin importul de autovehicule folosite.

!image

1 Raportul de progres al României în promovarea utilizării energiei din surse regenerabile de energie, ISPE, 2015

2 Planurile Naţionale de Acţiune în Domeniul Energiei din Surse Regenerabile (PNAER)

Din punct de vedere al utilizării combustibililor alternativi în aviaţie şi transportul naval, România este în proces de aliniere la standardele europene în domeniu. Astfel, la ediţia din 2017 a Adunării Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), Uniunea Europeană urmăreşte să ajungă la un acord cu privire la un mecanism global bazat pe piaţă pentru a aborda emisiile generate de aviaţia internaţională şi pentru a realiza o creştere cu caracter neutru, din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, începând cu 2020.

Această măsură globală bazată pe piaţă, precum şi alte măsuri, cum ar fi standardul convenit recent la nivel internaţional, cu privire la emisiile de dioxid de carbon pentru aeronavele noi, sunt menite să asigure creşterea neutră din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon a aviaţiei internaţionale începând cu anul 2020. UE îşi va revizui propria măsură internă (schema UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră pentru aviaţie) ţinând seama de rezultatele Adunării OACI.

Uniunea Europeană este, de asemenea, ferm hotărâtă să securizeze un acord global solid şi obligatoriu cu privire la colectarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transportul maritim internaţional în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI), mai târziu în cursul acestui an. Acesta va fi completat de o strategie la nivelul OMI de reducere a emisiilor în sectorul transportului maritim internaţional, a cărei adoptare se propune în perioada următoare. UE dispune deja de norme3 care vor impune navelor care utilizează porturile UE să monitorizeze, să raporteze şi să verifice emisiile.

Astfel, dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi reprezintă un punct de pornire inclusiv pentru actualizarea şi modernizarea parcului auto naţional cât şi aducerea la standarde europene a serviciilor de alimentare oferite în domeniul naval şi aerian, într-o manieră adecvată cu obiectivele generale ale politicilor de mediu şi ale celor în domeniul transporturilor.

Traiectoria de reduceri a emisiilor

Uniunea Europeană şi statele membre au semnat Acordul de la Paris, intrat în vigoare la 4 noiembrie 20164, care are ca scop menţinerea creşterii temperaturii globale sub 2°C faţă de nivelul din perioada preindustrială şi continuarea eforturilor de limitare a creşterii temperaturii la 1,5°C peste nivelul din perioada preindustrială. Pentru ca acest obiectiv să fie îndeplinit, sectorul transporturilor trebuie să îşi aducă aportul aferent. Astfel, în Cartea Albă privind transporturile din 2011 şi în rapoartele Parlamentului European este menţionat în mod clar obiectivul pentru sectorul transporturilor de a atinge o reducere de cel puţin 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi, până la mijlocul secolului, în comparaţie cu 1990, precum şi înscrierea fermă pe o traiectorie care să tindă spre nivelul zero de emisii.

În acest sens, Comisia Europeană a lansat în data de 31 mai 2017 un set de iniţiative intitulat "Europa în mişcare", prin care se doreşte o circulaţia rutieră mai sigură, încurajarea tarifării cât mai echitabilă a drumurilor şi nu în ultimul rând reducerea emisiilor de CO2 şi a noxelor din aer rezultate în urma traficului rutier.

În România, contribuţia transportului rutier la totalul emisiilor de poluanţi atmosferici pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Naţional de Emisii de Poluanţi Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanţi atmosferici pentru perioada 2005 - 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele şi autobuze şi 5% provenite de la vehicule uşoare), 12% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) şi 5% din totalul emisiilor la nivel naţional pentru

!image

3 Regulamentul (UE) nr. 757/2015 al Parlamentului European şi al Consiliului privind monitorizarea, raportarea şi verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim şi de modificare a Directivei 2009/16/CE (Regulamentul privind MRV)

4 Romania a ratificat prin Legea nr. 57 din 10 aprilie 2017 Acordul de la Paris, semnat de România la New York la 22 aprilie 2016.

poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme şi 2% provenite din evaporarea benzinei).

În tabelul de mai jos este prezentată seria de date privind evoluţia emisiilor de poluanţi atmosferici, pentru sectorul transport rutier în perioada 2005-2015:

Fig. 1 Evoluţia emisiilor în perioada 2005-2015

Scăderile înregistrate în perioada 2005-2015 sunt de 12,26% pentru emisiile NOx, de 55,97% pentru emisiile NMVO, de 62,37% pentru emisiile CO şi de 19,36% pentru emisiile totale de particule în suspensie.

Scăderea emisiilor în perioada 2005-2015

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

!imageEmisie NOx (kt) !imageEmisie NMVOC (kt)

!imageEmisie CO (kt) !image Emisii totale de particule în suspensie (kt)

Fig. 2 Evoluţia emisiilor în perioada 2005-2015

Trebuie menţionat că aceste scăderi au fost cauzate în mare parte de încetinirea activităţii industriale, localizate la periferia marilor oraşe, în perioada analizată, aceste scăderi ale emisiilor având un impact moderat asupra nivelului de poluare din centrele urbane.

În tabelul de mai jos sunt prezentate datele privind evoluţia emisiilor de gaze cu efect de seră (G.E.S.) din sectorul transport, pe moduri de transport pentru perioada 2005-2015:

*Toate valorile din tabel sunt exprimate în kt CO2 echivalent

Fig. 3 Tabel cu date asociate emisiilor de GES din sectorul Transport 2005-20155

Conform regulilor de raportare asociate INEGES, ultimul an caracterizat până la această dată este 2015. La momentul actual datele şi informaţiile care descriu nivelul emisiilor de GES din Romania sunt disponibile pe site-ul Secretariatului UNFCCC6.

Evoluţiile înregistrate în sectorul transporturilor în perioada 2005-2015 sunt: o scădere de 33,03% pentru emisiile din sectorul aviaţiei civile, o creştere de 26,9% pentru emisiile generate de transportul rutier, o creştere de 47,85% pentru emisiile din sectorul transportului feroviar, o scădere de 0,15% pentru emisiile din sectorul transportului maritim şi o scădere de 94,2% pentru emisiile generate de alte tipuri de transport. În ansamblu, în sectorul transporturilor, în perioada 2005-2015 s-a înregistrat o creştere a emisiilor de gaze cu efect de seră de 25,04%.

Aviaţie civilă

În anul 2015, emisiile provenite din aviaţia civilă reprezintă 0,81% din totalul emisiilor din sectorul transport (15.730,41 kt CO2 echivalent).

În perioada 1989-2003, emisiile rămân în general constante, consumul de combustibil fiind constant. Începând cu anul 2004, în subsectorul Aviaţie Civilă, datorită dezvoltării economice a ţării, au avut loc mai multe zboruri şi, prin urmare, a crescut consumul de combustibil şi, implicit, emisiile. În perioada 2005-2015, au avut loc creşteri şi scăderi ale emisiilor datorate fluctuaţiilor numărului de zboruri operate.

Transport rutier

Emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier au crescut cu 67,73% faţă de nivelurile din anul de bază fiind de 8998,90 kt CO2 echivalent în 1989 şi au atins niveluri de

!image

5 Tabelul cu date asociate emisiilor GES din sectorul Transport pentru perioada 1989-2015 este prezent in Anexa 2;

6 http://unfccc.int/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/items/10116.php. Datele asociate anului 2016 vor fi disponibile până la 15 ianuarie 2018;

15.093,54 kt CO2 echivalent în 2015. Acestea reprezintă aproximativ 96% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor.

În sub-sectorul Transportul rutier, tendinţa emisiilor reflectă schimbările din perioada 1989-1999, caracterizate printr-un proces de tranziţie spre economia de piaţă. Deşi drumurile din România au avut şi au un nivel scăzut de modernizare în comparaţie cu alte state europene, dezvoltarea activităţii comerciale a determinat după 1989 o creştere considerabilă a serviciilor de transport rutier de marfă şi persoane Acestă activitate economică a determinat creşterea emisiilor de GES, mai ales începând cu anul 2000, tendinţă menţinută în mod constant până în 2015.

Transportul feroviar reprezintă 2,38% din totalul emisiilor din sub-sectorul transport (15.730,41 kt CO2 echivalent). În sub-sectorul transport feroviar, tendinţa de emisii reflectă schimbările din această perioadă.

Transportul maritim reprezintă 0,82% din totalul emisiilor din sub-sectorul transporturi (15.730,41 kt CO2 echivalent). În sub-sectorul Transport maritim, declinul activităţilor economice şi industriale şi al numărului de curse maritime au determinat reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor de GES.

Alte tipuri de transport include transportul prin conducte şi transportul în afara drumurilor publice. Sunt caracterizate emisiile de combustie din toate activităţile de transport rămase, inclusiv transportul prin conducte (funcţionarea staţiilor de pompare şi întreţinerea conductelor), activităţile la sol în aeroporturi (activităţi în afara căii ferate).

!image Cadrul legal şi strategic

 Strategie-cadru pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice (COM/2015/080 final) şi Un cadru pentru politica privind clima şi energia în perioada 2020-2030 (COM(2014) 15 final/2)

Comunicarea COM/2015/080 final stabileşte strategia de la baza pachetului propus de UE privind uniunea energetică. Sunt definite cele cinci dimensiuni principale care stau la baza strategiei uniunii energetice de a-şi spori securitatea, caracterul durabil şi competitivitatea: securitatea aprovizionării, reducerea emisiilor, o piaţă internă complet integrată, eficienţa energetică, cercetare şi inovare.

Comunicarea COM(2014) 15 final/2 propune un cadru pentru politicile UE privind clima şi energia în perioada 2020-2030, pornind de la progresele realizate în vederea atingerii obiectivelor pentru 2020 în ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră, energia din surse regenerabile şi economiile de energie.

A. În domeniul energiei

 Strategia Energetică a României pentru perioada 2007-2020

Într-un context din ce în ce mai globalizat, politica energetică a României se realizează în cadrul schimbărilor şi evoluţiilor ce au loc pe plan naţional şi european. Politica energetică a României trebuie să fie corelată cu documentele similare existente la nivel european pentru a asigura convergenţa politicii ţării noastre cu politica Uniunii Europene în domeniu.

Strategia energetică urmăreşte îndeplinirea principalelor obiective ale noii politici energie

–mediu ale Uniunii Europene, obiective asumate şi de România prin întărirea următoarelor concepte:

Siguranţa energetică

Definirea siguranţei energetice se realizează prin asigurarea necesarului de resurse energetice şi limitarea dependenţei de resursele energetice de import, prin diversificarea surselor

de import, a resurselor energetice si a rutelor de transport a acestora, prin creşterea nivelului de adecvanţă a reţelelor naţionale de transport a energiei electrice, gazelor naturale şi petrol, precum şi prin protecţia infrastructurii critice.

Dezvoltare durabilă

Acest concept este transpus prin creşterea eficienţei energetice, prin promovarea producerii energiei pe bază de resurse regenerabile, prin promovarea producerii de energie electrică şi termică în centrale cu cogenerare, în special în instalaţii de cogenerare de înaltă eficienţă, prin susţinerea activităţilor de cercetare-dezvoltare şi diseminare a rezultatelor cercetărilor aplicabile, prin reducerea impactului negativ al sectorului energetic asupra mediului înconjurător şi prin utilizarea raţională şi eficientă a resurselor energetice primare.

 Strategia Energetică a României pentru perioada 2016-2030, cu perspectiva anului 2050 (în curs de definitivare)

Strategia Energetică a României are ca preocupare centrală consumatorul final. Ea răspunde nevoii ca acesta să beneficieze în viitor de produse şi servicii de calitate, de o producţie de energie din ce în ce mai puţin poluantă, asigurând în acelaşi timp şi parametrii optimi pentru continuitatea în aprovizionarea cu energie. România îşi propune un mix al surselor de generare care să garanteze securitatea energetică; securitate construită ca un echilibru între independenţa energetică dată de exploatarea eficientă a resurselor naţionale şi interconectivitatea cu statele vecine şi cu pieţele energetice din regiune, ca alternativă, inclusiv în situaţii de criză. Ne propunem, astfel, ca România să reprezinte, şi din punct de vedere energetic, un factor de stabilitate şi de securitate, în primul rând pentru propriii cetăţeni, dar şi în regiunea Europei Centrale şi de Est.

După aproape un deceniu de la ultima revizuire a Strategiei Energetice Naţionale, România avea nevoie de o actualizare a proiecţiilor de dezvoltare pe termen mediu şi lung ale acestui sector, pentru a răspunde unor provocări noi, precum îmbătrânirea parcului de agregate de producere a energiei sau potenţiala epuizare a resurselor convenţionale cunoscute la acest moment. Este nevoie de acest demers şi pentru a putea fructifica mai bine noi oportunităţi apărute în contextul avansului tehnologic, mai ales în ceea ce priveşte sursele regenerabile de producţie a energiei, introducerea reţelelor inteligente ori a vehiculelor electrice.

 Legea nr. 123/2012 a energiei electrice şi a gazelor naturale;

Legea stabileşte cadrul de reglementare pentru desfăşurarea activităţilor în sectorul energiei electrice şi al gazelor naturale, în vederea utilizării optime a resurselor primare de energie în condiţiile de accesibilitate, disponibilitate şi suportabilitate şi cu respectarea normelor de siguranţă, calitate şi protecţie a mediului.

 Legea nr. 220/2008 pentru stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile de energie

În vederea atingerii ţintei naţionale pentru anul 2020, respectiv 24%, Parlamentul României a adoptat Legea nr. 220/2008 privind stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile. Prin lege se stabileşte un sistem de promovare a producerii de energie electrică din surse regenerabile bazat pe impunerea unor cote obligatorii de energie electrică, combinat cu tranzacţionarea de certificate verzi. Pentru anul 2015 ponderea energiei obţinute din surse regenerabile în consumul total a fost de 24,8%. (conform datelor Eurostat).

România a depus eforturi pentru a îndeplini obiectivele de energie regenerabilă şi şi-a atins obiectivul de 24% pentru anul 2020, încă din anul 2013. Ponderile totale ale consumului de energie din SRE în consumul brut de energie din anii 2013 şi 2014 sunt 25,13%, respectiv 26,27%, depăşind cu mult ponderile stabilite pentru traiectoria indicativă de 19,66% pentru perioada 2013-2014 calculată în conformitate cu precizările din Directiva 2009/28/CE privind

promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE.

Prezenta lege creează cadrul legal necesar extinderii utilizării surselor regenerabile de energie, inclusiv prin atragerea în balanţa energetică naţională a resurselor regenerabile de energie, necesare creşterii securităţii în alimentarea cu energie şi reducerii importurilor de resurse primare de energie, prin stimularea dezvoltării durabile la nivel local şi regional şi crearea de noi locuri de muncă aferente proceselor de valorificare a surselor regenerabile de energie, prin reducerea poluării mediului, prin diminuarea producerii de emisii poluante şi gaze cu efect de seră, precum şi prin stabilirea criteriilor de durabilitate pentru biocarburanţi şi biolichide.

B. Cadrul de reglementare în domeniul specific al combustibililor alternativi

 Ordinul ANRE nr. 12/2015 de aprobare a Regulamentului pentru acordarea licenţelor şi autorizaţiilor în sectorul energiei electrice:

Operatorii punctelor de reîncărcare cu energie electrică au libertatea de a achiziţiona energie electrică de la orice furnizor de energie electrică din Uniunea Europeană, dacă acesta este interesat să încheie contracte de furnizare de energie electrică cu operatori ai punctelor de reîncărcare de pe teritoriul ţării noastre şi fie deţine o licenţă pentru activitatea de furnizare acordată de ANRE, fie a acţionat sau acţionează pentru a i se confirma, de către ANRE, dreptul de a furniza în România energie electrică, în baza licenţei sau a unui drept echivalent acordat de statul din Uniunea Europeană unde acesta are sediul social.

Relaţia operatorilor de distribuţie/transport a/al energiei electrice cu operatorii economici care instalează şi/sau exploatează punctele de reîncărcare accesibile publicului, se încadrează în tipul de raporturi care fac obiectul reglementărilor privind accesul la reţelele electrice de interes public şi prestarea serviciului de distribuţie a energiei electrice. Principiile prevăzute la art. 25 şi art. 44 alin. (2) din Legea energiei electrice şi a gazelor naturale nr. 123/2012, cu modificările şi completările ulterioare, s-au exprimat în reglementări dintre care se menţionează, în primul rând:

a. Regulamentul privind racordarea utilizatorilor la reţelele electrice de interes public aprobat prin Ordinul preşedintelui ANRE nr. 59/2013, cu modificările şi completările ulterioare.

b. Condiţiile generale asociate licenţei pentru prestarea serviciului de distribuţie a energiei electrice de către operatorii economici concesionari ai serviciului de distribuţie a energiei electrice şi Condiţiile generale asociate licenţei pentru prestarea serviciului de distribuţie a energiei electrice de către operatorii economici care nu sunt concesionari ai serviciului de distribuţie a energiei electrice, ambele reglementări fiind aprobate prin Ordinul ANRE nr. 73 din 2014.

 Ordinul preşedintelui ANRE nr. 64/2014, cu modificările şi completările ulterioare, aprobă Regulamentul de furnizare a energiei electrice la clienţii finali, aplicabil şi operatorilor punctelor de reîncărcare. Procedura privind schimbarea furnizorului de energie electrică de către clientul final şi pentru modificarea anexei la Ordinul Preşedintelui Autorităţii de Reglementare în domeniul Energiei nr. 35/2010 privind stabilirea unor reguli referitoare la piaţa de echilibrare a energiei electrice a fost aprobată prin Ordinul preşedintelui ANRE nr. 105/2014, aplicabilă, de asemenea şi operatorilor punctelor de reîncărcare.

 Ordinul ANRE nr. 34/2013, de aprobare a Regulamentului pentru acordarea autorizaţiilor de înfiinţare şi a licenţelor în sectorul gazelor naturale:

Orice operator economic îşi poate achiziţiona gazele naturale de la un titular de licenţă pentru desfăşurarea activităţii de furnizare a gazelor naturale, persoană juridică română sau străină.

Astfel, ANRE emite licenţe pentru desfăşurarea activităţii de furnizare de gaze naturale, biogaz/biometan, gaz petrolier lichefiat (GPL), gaz natural lichefiat (GNL), gaz natural comprimat pentru vehicule (GNCV), precum şi pentru desfăşurarea activităţii de operare a terminalelor GNL. Totodată, este necesară deţinerea de autorizaţii de înfiinţare pentru instalaţii de GNL şi GNCV.

 În ceea ce priveşte cadrul general de reglementare pentru GPL, acesta este stabilit prin Codul Tehnic pentru gaze petroliere lichefiate (GPL), aprobat prin Decizia ANRE nr. 968/2006

 În ceea ce priveşte cadrul general de reglementare pentru GNL şi GNCV, acesta este stabilit prin Codul Tehnic al gazelor naturale lichefiate, aprobat prin Ordinul ANRE nr. 109/2013 şi respectiv Codul Tehnic al gazelor naturale comprimate pentru vehicule, aprobat prin Decizia ANRE nr. 277/2006 şi a Normei tehnice privind proiectarea, execuţia, operarea, întreţinerea şi repararea staţiilor de depozitare şi distribuţie a gazelor naturale comprimate utilizate drept combustibil pentru vehicule (GNCV), aprobată prin Ordinul preşedintelui ANRE nr. 7/2012.

C. În domeniul transporturilor

Legislaţia Uniunii Europene în domeniul transporturilor:

 O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon (COM/2016/501 final)

Strategia prevede că, până la mijlocul secolului, emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de transporturi vor trebui să fie cu cel puţin 60% mai reduse decât în 1990, şi furnizează date relevante pentru situaţia în UE la nivelul anului 2016. Astfel, transportul urban este responsabil pentru 23 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale UE. Transportul rutier reprezintă cea mai mare sursă de oxid de azot (39%) şi o sursă importantă de particule (13%). Sectorul transporturilor din UE încă depinde de petrol pentru a-şi acoperi aproximativ 94% din necesarul de energie. Emisiile provenite de la camioane, autobuze şi autocare reprezintă în prezent aproximativ un sfert din emisiile de dioxid de carbon generate de transportul rutier şi se preconizează o creştere a acestora cu până la aproximativ 10% în perioada 2010-2030. Astfel, obiectivul de 10% privind energia din surse regenerabile utilizată în transporturi şi obiectivele naţionale obligatorii pentru 2020 face parte integrantă din politica energetică a UE.

 COM/2011/0144 final - Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor

Cartea Albă stabileşte o serie de obiective ambiţioase privind reducerea dependenţei Europei de importurile de petrol, îmbunătăţirea mediului, scăderea numărului accidentelor şi reducerea semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceste obiective trebuie încadrate în contextul unei creşteri continue a cererii de transport, al diferenţelor în ceea ce priveşte evoluţia modurilor de transport, al schimbărilor demografice şi al slăbirii capacităţii de investiţii a autorităţilor publice.

Printre obiectivele Cărţii Albe se numără înlăturarea autovehiculelor propulsate cu combustibili convenţionali din oraşe, atingerea unui nivel de 40% în privinţa utilizării în aviaţie a combustibililor sustenabili cu conţinut scăzut de carbon până în 2050 şi o reducere de 40% a emisiilor provenite din transporturile navale.

Dezvoltarea viitoare trebuie să se bazeze şi peîmbunătăţirea performanţei vehiculelor în materie de eficienţă energetică pentru toate modurile; dezvoltarea şi implementarea combustibililor şi a sistemelor de propulsie sustenabile.

Transporturile de marfă pe distanţe scurte şi medii (până la circa 300 km)7 vor continua să fie efectuate în mare măsură cu ajutorul camioanelor. Prin urmare este important ca, pe lângă încurajarea unor soluţii alternative de transport (feroviar, naval), să se îmbunătăţească eficienţa camioanelor, prin dezvoltarea şi adoptarea unor noi motoare şi a unor combustibili mai curaţi, prin utilizarea unor sisteme de transport inteligente şi prin adoptarea de măsuri suplimentare pentru îmbunătăţirea mecanismelor de piaţă.

 Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport şi de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE.

Conform regulamentului TEN-T au fost instituite două niveluri diferite de organizare a reţelei: reţeaua globală şi reţeaua centrală. Reţeaua globală reprezintă nivelul de bază al TEN-T, obiectivul ei fiind acela de a asigura interconectarea tuturor regiunilor Uniunii şi accesul cetăţenilor şi operatorilor economici la Piaţa Unică. Reţeaua centrală este formată din secţiunile cele mai importante din punct de vedere strategic şi al fluxurilor de trafic ale reţelei globale. Această reţea constituie coloana vertebrală a reţelei multimodale de mobilitate şi se concentrează asupra secţiunilor cu cea mai mare valoare adăugată la nivel european.

Regulamentul stabileşte termene clare de definitivare a reţelei centrale, respectiv globale şi propune ca specificaţiile tehnice să fie obligatorii. Astfel, statele membre au obligaţia realizării infrastructurii naţionale care face parte din reţeaua centrală până în 2030 şi a întregii reţele globale până în 2050.

 Propunere de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri.

În legătură cu sustenabilitatea faţă de mediul înconjurător, Comisia Europeană propune ca politica de taxare să ţină cont de emisiile produse de sectorul transportului rutier, astfel încât să se contribuie la atingerea ţintelor prevăzute în Acordul de la Paris.

În prezent Directiva 1999/62/CE nu conţine elemente care să contribuie în mod specific la reducerea emisiilor de CO2 din transporturi. Ponderea cea mai mare a acestor emisii provine de la autoturisme (peste 60 %), în timp ce ponderea emisiilor de la VGM-uri este în creştere. În contextul tendinţelor actuale, reducerea emisiilor nu va fi suficientă pentru atingerea obiectivelor UE stabilite pentru 2030 şi pentru 2050.

Legislaţia naţională în domeniul transporturilor:

 Legea nr. 34/ 2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, la nivelul infrastructurii de transport maritim şi pe căi navigabile interioare, este necesar a se asigura acele puncte de reîncărcare LNG în porturile româneşti din reţeaua TEN-T până în 2025 pentru porturile maritime(Constanţa) şi 2030 pentru porturile situate pe căi navigabile interioare(Galaţi, Drobeta Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu, Calafat).

 Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare. Articolul 1 al OG nr.43/1997 prevede că „administrarea drumurilor publice şi private are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, repararea, întreţinerea şi exploatarea drumurilor".

 Ordonanţa de urgenţă nr. 55/2016 privind reorganizarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România - S.A. şi înfiinţarea Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere - S.A., precum şi modificarea şi completarea unor acte normative.

!image

7 Mai mult de jumătate (în greutate) din toate mărfurile din sectorul transporturilor rutiere sunt transportate pe distanţe mai mici de 50 km şi mai mult de trei sferturi pe distanţe sub 150 km, conform calculelor efectuate pe baza datelor Eurostat.

 Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 622/2003 pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" (revizuire PD 162-1983), indicativ PD 162-2002. La Cap XI Sect 2-a articolul 140 alin 1 din Normativ se prevede doar obligativitatea dotării spaţiilor de servicii cu staţii de alimentare cu carburanţi, fără a se preciza natura acestora.

 Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 2.264/2004 pentru aprobarea Reglementării tehnice privind proiectarea şi dotarea locurilor de parcare, oprire şi staţionare, aferente drumurilor publice, situate în extravilanul localităţilor. La art. 3 şi art. 4 din Normativ se prevede doar obligativitatea dotării spaţiilor de servicii cu staţii de alimentare cu carburanţi, fără a se preciza natura acestora.

 Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României cuprinde Strategia de implementare a Master Planului General de Transport al României pentru perioada 2014-2030, prevăzută în anexa la prezenta hotărâre şi care constituie cadrul general de prioritizare şi implementare a proiectelor de infrastructură de transport constituit în baza valorilor estimative necesare pentru execuţia lucrărilor.

D. În domeniul politicilor de mediu şi schimbări climatice

Situaţia actuală a emisiilor de gaze cu efect de seră este reglementată prin intermediul următoarelor acte normative:

Legislaţia Internaţională:

 Acordul de la Paris

În decembrie 2015, în cadrul celei de a XXI-a Conferinţe a părţilor la Convenţia-cadru a Organizaţiei Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a fost adoptat Acordul de la Paris, care are ca obiectiv pe termen lung menţinerea creşterii temperaturii globale sub 2°C faţă de nivelul din perioada preindustrială şi continuarea eforturilor de menţinere a acestei creşteri la mai puţin de 1,5 °C. Acordul de la Paris a intrat în vigoare la mai puţin de un an de zile de la adoptarea sa (octombrie 2016). Acesta transmite un semnal clar investitorilor, mediului de afaceri şi factorilor de decizie asupra faptului că tranziţia globală către economia cu emisii reduse de carbon este calea viitorului.

Legislaţie Europeană:

 Strategia Europa 2020

Aceasta este strategia Uniunii Europene, lansată în 2010, cu scopul de a crea condiţiile pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii.

Au fost convenite cinci obiective principale pentru ca UE să realizeze până la sfârşitul anului 2020, respectiv: ocuparea forţei de muncă; cercetare şi dezvoltare; climă/energie; educaţie; incluziunea socială şi reducerea sărăciei.

Pachetul pentru 2020 stabileşte trei obiective-cheie pentru a se asigura că UE îndeplineşte obiectivele privind clima şi energia pentru anul 2020:

(i)reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (de la nivelurile din 1990), (ii) 20% din energia UE din surse regenerabile şi (iii) 20% îmbunătăţire a eficienţei energetice. În prezent nu au fost încă agreate obiectivele pentru 2030.

Legislaţie naţională:

 Legea nr. 104/ 2011 privind calitatea aerului înconjurător, cu modificarile si completarile ulterioare

Actul normativ cuprinde reglementari ample referitoare la:

 evaluarea calităţii aerului înconjurător pentru dioxid de sulf, dioxid de azot, oxizi de azot, particule in suspensie PM10 si PM2,5, plumb, benzen, monoxid de carbon, arsen, cadmiu, nichel, benzo(a)piren;

 gestionarea calităţii aerului înconjurător prin elaborarea de planuri de calitatea a aerului pentru a se atinge valorile-limita corespunzătoare sau planuri de menţinere a calităţii aerului, după caz.

Anexa II identifică şi acele aglomerări urbane în care traficul rutier are un impact important asupra calităţii aerului.

 Ordonanţa de urgenta a Guvernului nr. 40/2011 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante si eficiente din punct de vedere energetic cu modificarile si completarile ulterioare;

Actul normativ urmăreşte promovarea introducerii pe piaţă a vehiculelor de transport nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, prin intermediul achiziţiilor publice ecologice.

Astfel, este reglementată o obligaţie generală în sarcina autorităţilor contractante şi a anumitor operatori de a ţine cont la achiziţia de vehicule de transport rutier de impactul energetic şi de mediu pe durata de viaţă, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO2 şi de anumiţi poluanţi, la achiziţia de vehicule de transport rutier.

 Ordonanţa de urgenţă nr. 196 / 2005 privind Fondul pentru mediu ,cu completările şi modificările ulterioare;

Prin constituirea Fondului pentru mediu s-a instituit un sistem de taxe şi contribuţii asupra activităţilor poluatoare prestate de către persoane fizice sau juridice. Din sumele astfel colectate sunt finanţate în regim rambursabil sau nerambursabil proiecte pentru protecţia mediului.

Printre programele finanţate din Fondul pentru Mediu se regăsesc în 2017 şi Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic şi Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea infrastructurii pentru vehiculele de transport rutier nepoluant din punct de vedere energetic: staţii de reîncărcare pentru vehicule electrice şi electrice hibrid plug-in.

 Ordonanţa de urgenţă nr. 115/ 2011 privind stabilirea cadrului instituţional şi autorizarea Guvernului prin Ministerul Finanţelor Publice de a scoate la licitaţie certificatele de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene, cu completările şi modificările ulterioare;

Implementarea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră valabile post 2012 reprezintă un proces complex ce necesită atenţia tuturor instituţiilor publice implicate. Ministerul Finanţelor Publice este autorizat să scoată la licitaţie, prin platforma comună, certificatele de emisii de gaze cu efect de seră ce sunt atribuite României şi să gestioneze contul în care se încasează sumele obţinute în urma licitării acestor certificate. Respectivele sume se utiliyeaya de catre autoritatile administratiei publice centrale pentru masuri destinate reducerii emisiilor de CO2 si cresterii eficientei energetice.

 Hotărârea de Guvern nr. 935/2011 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a biolichidelor cu toate completările şi modificările ulterioare.

Obiectivul Hotărârii este de a promova utilizarea biocarburanţilor si a altor carburanţi regenerabili care să înlocuiască benzina şi motorina folosită în transport, cu scopul de a contribui prin aceasta la realizarea unor ţinte cum ar fi îndeplinirea angajamentelor privind schimbările

climatice, asigurarea furnizării de carburanţi în condiţii de siguranţă şi protecţia mediului şi promovarea resurselor regenerabile de energie.

 Hotărârea de Guvern nr. 739/2016 pentru aprobarea Strategiei naţionale privind schimbările climatice şi creşterea economică bazată pe emisii reduse de carbon pentru perioada 2016-2020 şi a Planului naţional de acţiune pentru implementarea Strategiei naţionale privind schimbările climatice şi creşterea economică bazată pe emisii reduse de carbon pentru perioada 2016-2020

Strategia are în vedere cele două componente cheie ale efortului în domeniul schimbărilor climatice: cel de prevenire şi combatere a efectelor schimbărilor climatice (prin acţiuni destinate reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră - emisii GES) şi cel de adaptare adecvată şi cu daune minime în contextul creat de schimbările climatice deja în curs.

Obiectivele strategice incluse în această Strategie în ceea ce priveşte sectorul transporturi, includ: „Introducerea unor stimulente economice puternice pentru un sistem de transport ecologic, prin instrumente de preţ", „Creşterea eficienţei transportului urban" şi „Inversarea tendinţei de declin pe termen lung al transportului feroviar pasageri şi mărfuri şi includerea proiectelor de dezvoltare de terminale intermodale"

E. În domeniul dezvoltării regionale

 Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Sprijinim consolidarea şi extinderea reţelelor transeuropene

Mobilitatea şi accesibilitatea sunt premise-cheie ale dezvoltării economice în toate regiunile UE. Pentru satisfacerea cerinţelor de mobilitate într-un teritoriu european policentric, inclusiv ţările învecinate Uniunii, şi consolidarea unui mediu urban este important să se asigure o dezvoltare integrată şi durabilă a sistemelor de transport multimodale. Avem nevoie de reţele puternice atât pentru pasageri cât şi pentru mărfuri, feroviare, rutiere şi aeriene (inclusiv reţele de aeroporturi regionale viabile), căi eficiente de navigaţie interioară, costieră şi maritimă, de reţele secundare care să facă legătura cu respectivele hinterlanduri, precum şi de o gestionare transfrontalieră a transporturilor. Sprijinim eliminarea barierelor din calea transportului feroviar şi rutier transfrontalier şi, în special, sprijinim soluţiile telematice în sprijinul operării părţilor supraaglomerate ale reţelelor de transport.

Date fiind cererea mărită de energie în contextul unor rezerve limitate ale surselor neregenerabile, creşterea dependenţei Uniunii Europene de energie importată, precum şi provocarea reprezentată de schimbările climatice, ar trebui să continuăm să explorăm şi să creăm oportunităţi de producere descentralizată, eficientă, sigură şi ecologică a energiei regenerabile, care este încă subutilizată. Pentru a valorifica mai bine potenţialul regional în acest domeniu, care poate genera oportunităţi în special în zonele rurale, recomandăm consolidarea pe mai departe a reţelelor şi armonizarea condiţiilor din sectorul energetic.

 Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, cu modificările şi completările ulterioare.

Gestionarea spaţială a teritoriului ţării constituie o activitate obligatorie, continuă şi de perspectivă, desfăşurată în interesul colectivităţilor care îl folosesc, în concordanţă cu valorile şi aspiraţiile societăţii şi cu cerinţele integrării în spaţiul european.

Gestionarea spaţială a teritoriului asigură indivizilor şi colectivităţilor dreptul de folosire echitabilă şi responsabilitatea pentru o utilizare eficientă a teritoriului.

(3)Gestionarea se realizează prin intermediul amenajării teritoriului şi al urbanismului, care constituie ansambluri de activităţi complexe de interes general ce contribuie la dezvoltarea spaţială echilibrată, la protecţia patrimoniului natural şi construit, la îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă în localităţile urbane şi rurale, precum şi la asigurarea coeziunii teritoriale la nivel regional, naţional şi european.

Începand cu anul 2013 s-a introdus (în Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul) obligativitatea elaborariii PMU pentru localităţile de rang 1 şi 2, (strategia de dezvoltare teritorială zonală periurbană/metropolitană a teritoriului şi planurile de mobilitate urbană zonal periurban/metropolitan se iniţiază de către consiliul judeţean sau de către oraşul - centru polarizator).

Conform prevederilor din Legea nr. 350/2001, Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi Planului urbanistic general (P.U.G.) şi constituie instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.

Cadrul conţinut, atribuţiile instituţionale şi procedura de avizare a documentaţiei au fost reglemementate prin Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism.

 Legea nr. 351/2001 pentru aprobarea Secţiunii a IV-a din Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional - Reţeaua de localităţi, cu modificările şi completările ulterioare.

Legea nr. 351/2001 vizează ierarhizarea functională a localităţilor urbane şi rurale- clasificarea localităţilor pe ranguri în funcţie de importanţa în reţea şi de rolul teritorial,- asigurandu-se un sistem de servire a populatiei eficient din punct de vedere economic şi social şi o dezvoltare echilibrată a localităţilor în teritoriu.

Reţeaua naţională de localităţi este compusă din localităţi urbane şi din localităţi rurale, ierarhizate pe ranguri după cum urmează:

a)rangul 0 - Capitala României, municipiu de importanţă europeană;

b)rangul I - municipii de importanţa naţională, cu influenţa potenţială la nivel european;

c)rangul II - municipii de importanţă interjudeteană, judeţeană sau cu rol de echilibru în reţeaua de localităţi;

d)rangul III - oraşe;

e)rangul IV - sate reşedinţă de comună;

f)rangul V - sate componente ale comunelor şi sate aparţinând municipiilor şi oraşelor.

 Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, cu modificările şi completările ulterioare Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, cu modificările şi completările

ulterioare, defineşte (la art. 1, alin. (2), lit. b) aglomerările urbane ca fiind asociaţiile de dezvoltare intercomunitară constituite pe bază de parteneriat între municipii, altele decât cele prevăzute la lit. j), şi oraşe, împreună cu localităţile urbane şi rurale aflate în zonă de influenţă

!image Situaţia actuală aferentă tipului de combustibil alternativ

Până în prezent măsurile de încurajare a sectorului transportului bazat pe combustibili alternativi nu au beneficiat de un cadru strategic formal, acesta dezvoltându-se de manieră organică. Măsurile de încurajare adoptate ocazional au reprezentat iniţiative punctuale ale autorităţilor cu competenţe în domeniu, aşa cum e cazul Administraţiei Fondului de Mediu, precum şi a unor investitori privaţi.

În privinţa transportului rutier8, la momentul actual se constată o tendinţă de creştere rapidă a parcului auto, în special prin importul de autovehicule folosite, deşi România se află la doar puţin peste jumătatea mediei europene în ceea ce priveşte motorizarea. Astfel, la începutul lui 2016 erau înmatriculate în România aproximativ 5,15 mil. autoturisme, dintre care aproximativ 3,2 mil. cu motoare pe benzină şi 1,9 mil. pe motorină. De asemenea, din analiza

!image

8 Pentru transport naval, v. secţiunea 1.4.2, iar pentru transport aerian v secţiunea 1.4.3

aferentă proiectului Strategiei Energetice a României 2016 – 2030 cu perspectiva anului 2050, reiese că la inceputul anului 2016, în Romania erau înmatriculate 21.000 de autobuze, cu o vechime medie de 14 ani, 25.000 de microbuze, cu o vechime medie de 9 ani şi 775.000 de autovehicule de marfă, dintre care 330.000 de mare tonaj, cu o vechime medie nespecificată.

Vechimea medie a parcului autoturismelor din România este de peste 12 ani, fiind printre cele mai ridicate din Europa. Aproximativ 75% din autoturismele înmatriculate pentru prima oară în România în 2015 şi în primele nouă luni din 2016 sunt rulate în statele vest-europene. Vechimea medie a autoturismelor rulate importate în România este de 13 ani pentru cele cu motor pe benzină şi de 10 ani pentru diesel.

Se remarcă de asemenea faptul că interesul consumatorului român pentru autoturisme care utilizează combustibil fosil rămâne ridicat, 55% dintre cele 330 de mii de autoturisme înmatriculate pentru prima oară în România în 2015 având motor pe motorină. În condiţiile în care unele state europene stabilesc obiective de eliminare din parcurile auto naţionale a vehiculelor care utilizează combustibili fosili, este de aşteptat ca, în absenţa unor măsuri de prevenţie, achiziţiile de vehicule rulate care funcţionează pe combustibili fosili să fie în continuare încurajate.

Situaţia actuală a pieţei în domeniul transporturilor pe bază de combustibili alternativi este influenţată în mare măsură de disponibilitatea vehiculelor care utilizează combustibili alternativi în raport cu puterea de cumpărare a utilizatorilor potenţiali şi de nivelul de dezvoltare a infrastructurii de încărcare/alimentare a acestui tip de vehicule.

În România, din datele oficiale, se află în circulaţie aproximativ 10.000 de vehicule utilizând combustibili alternativi, inclusiv vehicule hibride. Raportat la dimensiunea parcului auto, se constată că numărul vehiculelor care utilizează combustibili alternativi în România este scăzut - mult sub 1%.

Conform proiectului Strategiei Energetice a României pentru perioada 2016-2030 cu perspectiva anului 2050, se estimează că autovehiculul electric urmează să devină mai avantajos pentru şoferi spre sfârşitul anilor 2020 în comparaţie cu nivelul de acum, chiar şi în lipsa subvenţiilor oferite de statul român, prin simpla creştere a disponibilităţii tehnologiei respective.

În cele ce urmează va fi prezentată situaţia actuală a pieţei combustibililor alternativi în funcţie de tipul de combustibil utilizat, prin raportare la disponibilitatea vehiculelor la nivelul anului 2017 precum şi la dezvoltarea infrastructurii specifice.

1.2.1 Vehicule electrice şi hibrid electrice

Cu privire la disponibilitatea vehiculelor, preţul vehiculelor electrice este în prezent semnificativ mai mare decât în cazul vehiculelor cu motoare cu ardere internă, iar pentru puţinele modele la care autonomia trece de 500 km, preţul acestora este foarte mare (cca. 100.000 euro). Bateria este componenta majoră în totalul costurilor aferente unui vehicul electric (VE), iar preţul acesteia, disponibilitatea comercială şi performanţa tehnică influenţează decisiv decizia de achiziţionare a unui asemenea vehicul. Totodată şi preţul autobuzelor electrice este ridicat, motiv pentru care achiziţia acestora pentru transportul public de către autorităţile locale este un proces complex. În plus, în anul 2017, PIB-ul/cap de locuitor în România, cu excepţia Capitalei, reprezenta sub 75% din media UE, fapt ce este de natură să contribuie semnificativ la ponderea redusă a VE, inclusiv a vehiculelor hibrid-electrice plug-in (VHE), atât în raport cu totalul parcului de autovehicule, cât şi în raport cu totalul vehiculelor înmatriculate.

Majoritatea vehiculelor hibride plug-in au actualmente o autonomie de cca. 30-50 km, dacă folosesc exclusiv motorul electric, în timp ce vehiculele electrice 100%, au o autonomie de cca. 200 km. De asemenea, vehiculele hibride plug-in au un preţ mai competitiv decât cele 100% electrice. Totuşi, la orizontul anului 2020 este de aşteptat ca interesul pentru vehiculele exclusiv

electrice să crească datorită evoluţiilor tehnologice, care vor genera atât o creştere a autonomiei acestora (450-600 km), cât şi la formarea unor preţuri competitive.

În România, până în 2016 au fost înmatriculate cca. 230 de vehicule eletrice, de la an la an observându-se o tendinţă constantă de creştere. Numărul vehiculelor achiziţionate îl depăşeşte pe cel al vehiculelor înmatriculate.

Sursă: APIA

Fig. 3 Autoturisme noi achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)

!image

Autoturisme noi

1000

900

800

700

600

500

1016

400

300

657

HEV

EV

200

450

100

0

Dacă în perioada 2013-2014 se observă o creştere de doar 1% a numărului de vehicule electrice şi hibrid electrice noi achiziţionate, în perioada următoare acest număr creşte succesiv cu 110% (2014-2015), 139% (2015-2016) şi cu 185% (în primele 5 luni din 2017). Acest ritm accelerat de creştere ar putea fi explicat prin faptul că vehicule au devenit mai accesibile în ceea ce priveşte preţul, dar şi ca efect al unor măsuri punctuale de încurajare a achiziţiei de către statul Român, precum programul "Rabla Plus" (perioada 2016 - 2020)

Sursă: AIPA

Fig. 4 Grafic al autoturismelor noi achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)

Achiziţia de vehicule electrice şi hibrid electrice noi reprezintă, în medie, aproximativ 48% din totalul VE şi VHE înmatriculate în România. Restul de aproximativ 52% reprezintă vehicule electrice şi hibrid electrice deja rulate (second-hand), achiziţionate mai ales din alte state europene. Spre deosebire de vehiculele cu motoare cu aprindere internă, vechimea acestor vehicule nu este direct proporţională cu nivelul de poluare generat, prin urmare ele putând fi incluse ca şi autoturisme care beneficiează în exploatare de aceleaşi măsuri de încurajare ca şi autovehiculele noi achiziţionate.

Totuşi, trebuie avut în vedere faptul că durata de viaţa şi randamentul acumulatorilor acestor vehicule este redus, iar eventualele procese de înlocuire şi reciclare al lor trebuie realizat astfel încât acesta să aibă un impact minim asupra mediului, dar şi o rentabilitate adecvată.

Sursă: APIA

Fig. 5 Autoturisme noi şi rulate achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)

!image

Autoturisme noi şi second hand

2400

2100

1800

1500

1200

900

600

300

0

2269

HEV

EV

Se constată o creştere accelerată a numărului de vehicule electrice achiziţionate în ultimii doi ani, remarcându-se un interes mai pronunţat pentru achiziţia de autoturisme noi - creşterea procentuală fiind atenuată atunci când sunt luate în calcul şi autoturismele deja rulate (second hand).

Sursă: APIA

Fig. 6 Grafic al autoturismelor noi şi rulate achiziţionate în perioada 2013-2017 (5L)

Astfel, în ultimii 3 ani, creşterea numărului de vehicule electrice a depăşit 100% în cazul vehiculelor noi. Cu toate acestea, raportat la parcul auto, numărul vehiculelor electrice, inclusiv a celor hibride, este nesemnificativ, situându-se la în jurul valorii de 0,1%.

Sursă: DRPCIV

Fig. 7 Numărul vehiculelor electrice şi hibride înmatriculate la finalul lunii iunie 2017

În ceea ce priveşte infrastructura, la nivel naţional există, la nivelul lunii iunie 2017, cca. 150 de puncte de încărcare/reîncărcare a VE accesibile publicului, atât de tip încărcare rapidă (fast charge - cu timp de încărcare de aproximativ 30-60 de minute), cât şi de tip încărcare convenţională (slow charge - cu timp de încărcare de aproximativ 2-3 ore), aflate exclusiv în mediul urban. Acest număr reprezintă o evoluţie semnificativă, având în vedere faptul că la începutul anului 2016 numărul punctelor de reîncărcare era de aproximativ 50.

Creşterea accelerată a numărului de puncte de reîncărcare se datorează în mare măsură iniţiativelor private ale unor agenti economici, precum aceia care gestionează magazine de retail, restaurante sau hoteluri. Punctele de reîncărcare au acces public şi se adresează cu precădere clienţiilor acestora.

1.2.2 Gaz Petrolier Lichefiat (GPL)

Infrastructura existentă în România include peste 1800 de staţii de realimentare cu GPL în funcţiune. Datele disponibile din surse publice indică o distribuţie uniformă pe teritoriul întregii ţări, cu concentrare în jurul centrelor urbane importante, acoperind, implicit, reţeaua de transport rutieră (Fig. 8').

În ceea ce priveşte numărul vehiculelor alimentate cu GPL, conform datelor oficiale, la nivelul lunii iunie 2017 în România erau înmatriculate circa 4.300 de astfel de vehicule, inclusiv vehicule GPL-hibride, care utilizează şi benzină.

Sursă: DRPCIV

Fig. 8 . Totalul autoturismelor care utilizează GPL înmatriculate la finalul lunii

iunie 2017

În România instalarea unei instalaţii GPL se declară la Registrul Auto Român (RAR) şi se înregistrează în Cartea de identitate a vehiculului, proprietarul fiind obligat să informeze autorităţile şi să actualizeze Certificatul de înmatriculare9.

!image

Sursă: https://www.mylpg.eu/stations/romania#map

Fig. 8'. Distribuţia staţiilor GPL pe teritoriul României

!image

9 Conform Ordinului MTCT 229/2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind modificarea sistemelor de alimentare a motoarelor autovehiculelor, care au fost omologate pentru circulaţia pe drumurile publice din România cu un anumit carburant prevăzut de contructor, pentru funcţionarea şi cu gaze petroliere lichefiate (GPL) şi autorizarea agenţilor economici care execută montarea, reviziile tehnice şi repararea instalaţiilor de alimentare a motoarelor cu GPL - RNTR-6.

Înregistrările privind parcul rutier pe care le deţine RAR se referă la vehiculele cărora RAR le-a eliberat carte de identitate a vehiculului (CIV) în vederea înmatriculării şi la vehiculele care au efectuat inspecţii tehnice periodice (ITP).

Din acest motiv, în practică, datele RAR nu reflectă complet situaţia existentă privind parcul rutier deoarece nu sunt corelate cu situaţia reală a înmatriculărilor sau radierilor vehiculelor de către DRPCIV şi nu include vehiculele care din anumite motive nu au efectuat inspecţia tehnică periodică. Astfel, se estimează că numărul real al vehiculelor care dispun de instalaţii GPL este considerabil mai mare decât cel prezentat în Figura 8.

1.2.3 Gaz Natural Comprimat (GNC) şi Gaz Natural Lichefiat (GNL)

Gazul natural comprimat (GNC) este un combustibil alternativ care are la bază comprimarea metanului la aproximativ 1% din volumul său, prezent în condiţii de presiune atmosferică standard. Densitatea volumetrică a energiei conţinute de o unitate de GNC este echivalentul a aproximativ 42% din cea a gazului petrolier lichefiat şi a aproximativ 25% din cea a combustibililor fosili convenţionali (diesel şi benzină). Transportul, depozitarea şi utilizarea gazului natural comprimat are loc la presiuni între 200 şi 280 de bari, ceea ce presupune dezvoltarea şi implementarea standardelor adecvate pentru a asigura siguranţa în utilizare a unui astfel de combustibil alternativ.

Atât din perspectiva numărului de vehicule cât şi din perspectiva infrastructurii de realimentare, până acum gradul de utilizare a GNC în sectorul transporturilor a fost deosebit de scăzut.

Sursă: DRPCIV

Fig. 9 Situaţia în iunie 2017 în privinţa disponibilităţii vehiculelor alimentate cu GNC

În ceea ce priveşte infrastructura de reîncărcare, în iunie 2017, reţeaua de staţii GNC din Romania cuprindea 2 staţii, la una în municipiul Râmnicu Vâlcea şi la una în municipiul Bucureşti. Staţia din Râmnicu Vâlcea are o capacitate maxima de 600 mc/h şi un singur capăt de alimentare prin care se asigură o viteză de alimentare de minim 5 kg/minut. În iunie 2017 o staţie nouă se afla în construcţie, darea în folosinţă fiind prevăzută de către investitor în cursul trimestrului IV.

În perioada 2017-2019 din iniţiativă privată vor fi construite un număr de 9 staţii10, prin diverse programe de co-finanţare europeană şi/sau capital privat, care vor fi amplasate în vecinătatea următoarelor centrelor urbane: Arad, Timişoara, Deva, Drobeta, Craiova, Sibiu, Piteşti, Bucureşti, Constanţa. Aceste locaţii pot deservi atât aglomerările urbane respective, cât şi tranzitul la distanţe de aproximativ 5 km de reţeaua principală de transport european TEN-T.

În cadrul acestor iniţiative private staţiile vor menţine o viteză de alimentare de minim 5 kg/minut şi un minim de 2 capete de alimentare. Numărul estimat al acestor staţii, până la finalul anului 2019, este estimat a fi de minim 10.

Programul de funcţionare a acestor puncte de reîncărcare rămâne la latitudinea operatorilor staţiilor, acesta fiind preconizat, în primă faza la minim 8 ore/zi, urmând să fie adaptat în funcţie de fluxul de vehicule estimat care va fi deservit de acestea.

!image

10 Initial Market Deployment of a Refuelling Station Network along the Core Network Corridors - 2015-RO-TM- 0373-M, buget total 5.212.238 euro, contribuţie UE 80,00%;

Gazul natural lichefiat (GNL) este în principal metan supus unui proces de lichefiere, prin care volumul lui este micşorat de aproximativ 600 de ori, devenind astfel pretabil stocării şi transportului în rezervoare. Spre deosebire de GNC, presiunea gazului natural lichefiat este de aproximativ 4 bari, iar densitatea volumetrică a energiei conţinute de o unitate de GNL este de aproximativ 2,4 ori mai mare decât a GNC-ului. Pentru menţinerea lui în stare lichida, acesta trebuie adus şi depozitat la temperaturi de sub -150°C (International Gas Union, 2012, p. 22).

Astfel, deşi o unitate de volum GNL conţine mai multă energie decât o unitate identică de GNC şi este depozitată la presiuni mult mai mici, manipularea lui la temperaturi atât de scăzute îl face nefezabil comercial pentru utilizarea lui directă de către utilizatorul final fără regazificare. Prin urmare, la momentul iulie 2017 nu există în România infrastructură de alimentare instalată cu GNL pentru vehicule rutiere sau nave.

Posibila instalare a infrastructurii de alimentare cu GNL a navelor este prevăzută în Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României în Tabelul 6.15 - Propuneri de proiecte de investiţii în vederea atragerii de noi fluxuri de mărfuri în Portul Constanţa sunt prevăzute 2 proiecte:

„Realizare terminal LNG pe digul de sud al portului Constanţa„ şi „Realizare staţie de alimentare LNG Dana D99 (ml) şi platforme de staţionare".

1.2.4 Biocombustibili

Biocombustibili/biocarburanţi, definiţi ca şi combustibili alternativi de articolul 2 litera i) din Directiva 2009/28/CE, transpusă prin Hotărârea de Guvern nr. 935/ 2011 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a biolichidelor , completările şi modificările ulterioare, sunt biodiesel, bioetanol şi ETBE11. Perioadă relevantă de analiză aleasă din perspectiva volumelor de biocarburanţi introduşi pe piaţa din România este din 2011, până în 2016 inclusiv.

Astfel, în 2011 s-au introdus aproximativ 285 de mii de tone de biocarburanţi, în 2012 aproximativ 320 de mii de tone, iar în 2013 aproximativ 250 de mii de tone.

În 2014 s-au introdus aproximativ 257 mii tone biocombustibili pe piaţa din România, dintr-un volum de biocarburanţi vehiculat de companiile româneşti de aproximativ 286 mii tone. Volumul total de carburanţi introduşi pe piaţa în 2014 a fost de aproximativ 5,9 milioane tone, ponderea biocarburanţilor fiind de aproximativ 4,4% din acest volum.

Volum biocarburanţi livrat pe piaţă 2011-2015 (tone]

340.000

320.000

300.000

280.000

260.000

240.000

220.000

!image

317.336,60

298.251,58

285.545,31

284.944,15

249.911,10

2011 2012 2013 2014 2015

Fig. 9 Evoluţia volumului de biocarburanţi în perioada 2011-2015

Pentru anul 2015, în România a fost introdus pe piaţă un volum de aproximativ 244 mii de tone, având ca surse producţia interna şi importul, dintr-un volum de biocarburanţi vehiculat

!image

11 Terţ-butil-eterul etilic (ETBE) este produs din etanol şi izobutilenă într-o reacţie catalitică.

de companiile româneşti de aproximativ 300 mii tone. Având în vedere faptul că volumul total anual de benzină şi motorină introdus pe piaţa din România în anul 2015 a fost de aproximativ 6,7 milioane de tone, evaluăm prezenţa biocombustibililor de aproximativ 3,65% din totalul combustibililor introduşi anual pe piaţa. În 2016 volumul de biocarburnaţi livraţi pe piaţa internă s-a menţinut în jurul valorii de 300 de mii de tone.

Totuşi, promovarea la nivelul politicilor publice viitoare a utilizării biocombustibililor va ţine cont şi de aspectele legate de mono-culturile agricole, de nivelul gazelor cu efect de seră emise în recoltarea, depozitarea şi transportul aferente procesului de producţie al acestor combustibili alternativi, precum şi de efectul fracţiei de biocombustibili introduşi în combustibili convenţionali asupra duratei de viaţă a motoarelor cu aprindere internă.

1.2.5 Hidrogen

România este inclusă în grupul de ţări (sub treizeci) care produc în mod tradiţional hidrogen. Prezenţa în acest grup îşi are originea în ritmul crescut de dezvoltare al industriei chimice înregistrat în deceniile anterioare şi a faptului că în România, pentru prima oară în lume, s-a început fabricarea amoniacului prin conversie termocatalitică a metanului, cu obţinerea în paralel de hidrogen prin hidroliza apei şi cracarea (conversia) metanului.

Practic, într-o prima etapă, producţia de hidrogen este determinată de dezvoltarea industriei producătoare de îngrăşăminte chimice. Pe lângă această categorie de producători, în România sunt prezenţi şi alţi producători de hidrogen, precum rafinăriile, industria petrochimică şi ca produs secundar din instalaţiile de producere a substanţelor cloro-sodice.

Primele situaţii includ producţia de hidrogen destinat exclusiv consumului intern, rafinăriile trecând de la statutul de producători la cel de consumatori industriali de hidrogen. Hidrogenul, în calitate de produs secundar rezultat din funcţionarea instalaţiilor din industria petrochimică şi a celor cloro-sodice poate fi comercializat pentru diverse aplicaţii, inclusiv cele care ţin de mobilitate pe bază de hidrogen. Primele utilizări ale hidrogenului în domeniul energetic din România au fost realizate în anul 2009 şi 2015 când au fost construite instalaţii de cogenerare alimentate cu gaze naturale şi hidrogen.

Astfel, se constată că România dispune de premisele utilizării hidrogenului în calitate de combustibil alternativ, inclusiv prin reprofilarea potenţialului industrial existent la momentul actual. Dezvoltarea sistemelor de încărcare şi de propulsie necesare, în cadrul companiilor de profil, se poate realiza prin sprijinirea activităţilor de cercetare, inclusiv prin facilitarea accesării unor mecanisme de finanţare europeană.

Încurajarea cercetării şi dezvoltării în acest domeniu în România, prin capacitarea cumulului de expertiză pe care îl deţin instituţiile de profil, urmează a fi realizată prin facilitarea accesării finanţăriilor europene în domeniu şi prin stabilirea unui calendar de dezvoltare condiţionat şi în concordanţă cu viabilitatea economică a soluţiilor care utilizează acest combustibil.

!image Situaţia actuală în raport cu aglomerările urbane

Aglomerările urbane principale din România, concentrând cel mai mare număr de populaţie şi activităţi economice, sunt formate de către municipiile reşedinţă de judeţ. Acestea sunt: Oradea, Arad, Timişoara, Reşiţa, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Cluj-Napoca, Zalău, Satu- Mare, Baia-Mare, Bistriţa, Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Iaşi, Târgu Mureş, Vaslui, Miercurea Ciuc, Braşov, Bacău, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focşani,Galaţi, Râmnicu Vâlcea, Târgovişte, Buzău, Brăila, Tulcea, Târgu Jiu, Craiova, Slatina, Piteşti, Alexandria, Ploieşti, Slobozia, Călăraşi, Giurgiu, Constanţa şi capitala Bucureşti.

Legea nr. 351/2001 pentru aprobarea Secţiunii a IV-a din Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional - Reţeaua de localităţi, clasifică localităţile României în 6 ranguri (de la 0 la V), în funcţie de rolul teritorial şi de dotările pe care acestea le dispun.

Pentru obiectivele prezentei Strategii privind cadrul naţional sunt avute în vedere aglomerările urbane formate de către primele două categorii la care se adaugă cele din a treia categorie care îndeplinesc funcţia de municipiu reşedinţă de judeţ:

 rangul 0 - Bucureşti (Capitala României, municipiu de importanţă europeană);

 rangul I - Bacău, Braşov, Brăila, Galaţi, Cluj-Napoca, Constanta, Craiova, Iaşi, Oradea, Ploieşti şi Timişoara (municipii de importanţa naţională, cu influenţa potenţială la nivel european;

 rangul II - Arad, Reşiţa, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Zalău, Satu-Mare, Baia-Mare, Bistriţa, Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Târgu Mureş, Vaslui, Miercurea Ciuc, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focşani, Râmnicu Vâlcea, Târgovişte, Buzău, Tulcea, Târgu Jiu, Slatina, Piteşti, Alexandria, Slobozia, Călăraşi, Giurgiu.

Pentru obiectivele prezentului cadru sunt avute în vedere şi aglomerările urbane relevante în baza legislaţiei de mediu. Astfel Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, cu modificările si completările ulterioare, defineşte (la art. 1, alin. (2), lit. b) aglomerările urbane ca fiind asociaţiile de dezvoltare intercomunitară constituite pe bază de parteneriat între municipii, altele decât cele prevăzute la lit. j), şi oraşe, împreună cu localităţile urbane şi rurale aflate în zona de influenţă (metropolitană).

Având în vedere rolul teritorial mai redus, măsurile prevăzute în prezenta Strategie privind cadrul naţional au caracter orientativ pentru celelalte localităţi de rang II (municipii de importanţă interjudeţeană, judeţeană sau cu rol de echilibru în reteaua de localităţi ce nu îndeplinesc rol de municipiu reşedinţă de judeţ), III (oraşe), IV (sate reşedinţa de comună) şi V (sate componente ale comunelor şi sate aparţinând municipiilor şi oraşelor).

De asemenea, Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător identifică (în Anexa nr. 2 a acetei Legi) 13 aglomerări asupra cărora traficul rutier are un impact important: Bacău; Baia Mare; Braşov; Brăila; Bucureşti; Cluj-Napoca; Constanţa; Craiova; Galaţi; Iaşi; Piteşti; Ploieşti; Timişoara. Ordinul Ministrului Mediului nr. 1206/2015 prezintă listele cu unităţi administrative teritoriale întocmite în urma încadrării în regimuri de gestionarea a ariilor din zonele şi aglomerările prevăzute în anexa nr. 2 la Legea nr. 104/2011. Conform anexei 1 din Legea nr. 104/2011, au fost încadrate in regimul de gestionare I şapte aglomerări: Bucureşti, Bacău, Brăila, Braşov, Iaşi, Galaţi şi Cluj, precum şi oraşul Măgurele, situat în imediata vecinătate a municipiului Bucureşti, în judeţul Ilfov.

Astfel, în considerarea celor de mai sus, obiectivele şi măsurile din prezenta Strategie privind cadrul naţional vizează cel puţin următoarele aglomerări urbane, clasificate, pentru raţiunile prezentei Strategii privind Cadrul naţional, după cum urmează:

Sursă: Legea 104/2011

Fig. 10 Aglomerările urbane relevante pentru obiectivul prezentei Strategii privind Cadrul naţional.

!image

România, concentrând cel mai mare număr de populaţie şi activităţi economice. Totodată, prin dispunerea teritorială a acestora, se asigură conectivitatea inter-urbană şi transfrontalieră în raport cu TEN-T. Distanţele între aceste localităţi sau dintre acestea şi zonele de graniţă nu este mai mare de 150 de km (cu excepţia distanţei dintre Oradea şi Cluj-Napoca, de 164 km).

Localităţile incluse în categoriile de mai sus reprezintă principalele centre urbane din

1.3.1 Serviciile de transport public12

În România 17 oraşe deţin transport public electric (tramvaie sau troleibuze).

Lungimea linei simple (km.)

Sursă: INS

Fig. 11 Lungimea liniei simple in transportul public local la sfarsitul anului 2016, pe tipuri de vehicule

Vehicule în inventar (nr.)

Sursă: INS

Fig. 12 Transportul public local de pasageri, în profil teritorial (2016)

!image

12 Sursa datelor din această secţiune: Raport 1 – Argumentarea şi Obiectivele Strategice ale Finanţării UE - Elaborarea Contractului de Servicii Publice (CSP) pentru oraşele din România, in conformitate cu legislaţia UE

Sursă: INS

Fig. 13 Transportul public local de pasageri (2016)

După finalizarea perioadei de finanţare 2007-2013, în care accentul a fost pus pe reabilitarea infrastructurii, realizându-se un număr semnificativ de proiecte, atât prin finanţare UE, cât şi prin împrumuturi pe termen lung de la instituţii de credit şi alocări bugetare, se observă o discrepanţă între starea infrastructurii de transport (în mare parte modernizată) şi materialul rulant care, în general, a depăşit durata utilă de viaţă, este ineficient şi mai ales poluant (în special mijloacele de transport auto).

Sistemele electrice au fost desfiinţate în unele oraşe, datorită resurselor financiare sporite necesare pentru menţinerea lor. În plus, s-au înregistrat progrese modeste în domeniul managementului de trafic şi al taxării automate. Situaţia transportului public la nivelul polilor de creştere este prezentată în Anexa 7.

Planurile de mobilitate urbană

"Planul de mobilitate urbană" reprezintă instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităţilor din zona periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate şi transport al persoanelor, bunurilor şi mărfurilor.

Totodată, pentru finanţarea proiectelor de transport urban pe baza Programului Operaţional Regional 2014-2020 prin Fondul European de Dezvoltare Regională ("FEDR"), zonele urbane trebuie să elaboreze Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD).

În contextul Memorandumului de Înţelegere semnat între Guvernul României şi fiecare IFI, pentru îmbunătăţirea capacităţii de absorbţie şi pregătirea proiectelor strategice pentru programul UE 2014-2020, BERD a oferit sprijin Ministerului Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene pentru pregătirea Planurilor de mobilitate urbană durabilă pentru cei 7 poli de creştere (cele 7 oraşe şi zonele limitrofe) şi aglomerarea urbană Bucureşti - Ilfov. În acelaşi context, BERD a finalizat un proiect în vederea elaborării unui model al contractului de servicii publice pentru transportul public, conform normelor UE.

1.3.2 Infrastructura de alimentare/încărcare accesibilă publicului

Infrastructura de realimentare/încărcare cu combustibili alternativi accesibilă publicului se dezvoltă în mod natural în centrele urbane cele mai importante ale României.

În unele municipii autorităţile locale (primării, consilii locale etc.) au instalat puncte de reîncărcare, însă cele mai multe iniţiative se datorează mediului privat.

!image

La momentul actual în România nu există reglementări care să aibă ca obiect încurajarea instalării de puncte/staţii de încărcare cu combustibil alternativ, accesibile publicului, de către dezvoltatorii proiectelor rezidenţiale, de birouri, parcări publice. La nivel european, Comunicarea

Comisiei COM(2016) 501 final - O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon, propune obiective viitoare în acest domeniu, astfel:

!image

scăzute de dioxid de carbon şi pentru a spori utilizarea energiei electrice în transporturi, Directiva privind performanţa energetică a clădirilor va impune instalarea de puncte de reîncărcare cu energie electrică. Pentru clădirile existente, această dispoziţie se va aplica numai clădirilor comerciale cu mai mult de 10 de spaţii de parcare începând din 2025. Pentru clădirile noi sau clădirile supuse unor renovări majore, dispoziţia se va aplica pentru clădirile rezidenţiale cu mai mult de 10 spaţii de parcare, sub forma unei obligaţii de a include precablarea, precum şi clădirilor comerciale cu mai mult de 10 de spaţii de parcare, sub forma obligaţiei de a instala puncte de reîncărcare. IMM-urile şi autorităţile publice pot fi excluse din domeniul de aplicare, având în vedere faptul că acestea sunt deja reglementate de Directiva privind combustibilii alternativi, în măsura în care punctele de reîncărcare ale acestora sunt accesibile publicului. Pentru a creşte eficienţa transportului şi pentru a promova soluţii de mobilitate digitale, acest pachet conţine, de asemenea, o strategie UE de implementare pentru sistemele de transport inteligente cooperative.

Pentru a sprijini punerea în aplicare a Strategiei UE în materie de mobilitate cu emisii

!image Situaţia actuală în raport cu TEN-T

În momentul de faţă România depune eforturi considerabile pentru modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, cu aplicarea măsurilor necesare pentru protecţia mediului înconjurător, în modernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale de transport, în conformitate cu principiile dezvoltării durabile şi în promovarea transportului feroviar, naval şi intermodal.

!image

Sursă: Regulamentul UE nr. 1315/2013

Fig.

14.TEN-T România - rutier, naval, aerian.

O atenţie deosebită este acordată dezvoltării transportului durabil care este sprijinit prin măsuri menite să minimizeze efectele adverse ale transportului asupra mediului, să îmbunătăţească siguranţa traficului şi a sănătăţii umane.

1.4.1 Infrastructura rutieră de alimentare/încărcare accesibilă publicului

România este traversată de 2 coridoare ale reţelei primare:

Coridorul Orient/Mediterana de Est conectează porturile germane Bremen, Hamburg şi Rostock prin Republica Cehă şi Slovacia, cu o ramificaţie prin Austria, mai departe prin Ungaria, prin portul românesc Constanţa, portul bulgar Burgas, cu o legătură către Turcia, până la porturile greceşti Salonic şi Pireu, cu o legătură prin „Autostrada Mării" spre Cipru. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi căile navigabile interioare ale râului Elba. Principalul sector cu trafic îngreunat este calea ferată Timişoara - Sofia.

!image

Sursă: ec.europa.eu

Fig. 15 Coridorul Orient/Mediterana de Est

În România, Coridorul rutier Orient/Mediterana de Est cuprinde:

–Autostrada A1: Nădlac - Arad - Timişoara - Lugoj

–Autostrada A 6: legătura dintre A1 şi centura Lugoj

–Drumul european E70: Lugoj - Drobeta-Turnu Severin

–Drumul naţional 56A: Drobeta-Turnu Severin - Calafat

La nivelul lunii iulie 2017, pe traseul coridorului rutier Orient/Mediterana de Est se aflau:

–Aproximativ 13 puncte de reîncărcare electrice (în Arad, Timişoara şi Drobeta-Turnu Severin)

–Aproximativ 55 staţii de realimentare cu GPL (inclusiv în centrele urbane)

–Nu existau staţii de realimentare cu GNC/GNL

Coridorul Rin - Dunăre, conectează Strasbourg şi Mannheim prin intermediul a două axe paralele din sudul Germaniei, una de-a lungul râului Main şi al Dunării, iar cealaltă prin Stuttgart şi Mtinchen, cu o ramificaţie spre Praga şi Zilina, până la frontiera slovaco-ucraineană, prin Austria, Slovacia şi Ungaria, până la porturile româneşti Constanţa şi Galaţi. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi sistemul de căi navigabile interioare ale râului Main, canalul Main-Dunăre, întregul curs al Dunării în aval de Kelheim şi râul Sava. Proiectele principale elimină sectoarele cu trafic îngreunat de-a lungul căilor navigabile interioare şi al căilor ferate Stuttgart - Ulm şi Mtinchen - Freilassing.

!image

Sursă: ec.europa.eu

Fig. 16 Coridorul Rin-Dunăre

În România, Coridorul rutier Rin-Dunăre cuprinde:

–Ramura nordică:

–autostrada A1 - Nădlac - Arad - Lugoj - Margina;

–drumul naţional DN68A - Margina - Deva;

–autostrada A1 - Deva - Sibiu;

–drumul naţional DN7 - Sibiu - Piteşti;

–autostrada A1 - Piteşti - Bucureşti;

–autostrada A2 - Bucureşti - Constanţa.

–Ramura sudică:

–autostrada A1 - Nădlac - Arad - Lugoj

–drumul naţional DN6 - Lugoj - Caransebeş - Drobeta Turnu Severin;

–drumul naţional DN56A - Drobeta Turnu Severin - Calafat;

–drumul naţional DN56 - Calafat - Craiova;

–drumul naţional DN6 - Craiova - Roşiorii de Vede - Alexandria - Bucureşti;

–autostrada A2 - Bucureşti - Constanţa.

La nivelul lunii iulie 2017, pe traseul coridorului rutier Rin-Dunăre se aflau:

o Aproximativ 90 puncte de reîncărcare electrice, cele mai multe fiind amplasate în Bucureşti; dintre acestea, 13 staţii sunt de tip fast-charge (în centrele urbane)

o Aproximativ 400 staţii de realimentare cu GPL (cele mai multe dintre acestea fiind situate în centrele urbane, peste 130 de astfel de staţii fiind situate în municipiul Bucureşti)

o Două staţii CNG, în Rm. Vâlcea şi Bucureşti.

1.4.2 Infrastructura în porturile maritime şi interioare

Reţeaua centrală TEN-T de porturi a României cuprinde un port maritim, Constanţa, şi 5 porturi interioare: Galaţi, Drobeta-Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu şi Calafat.

!image

Fig.

17.Harta porturilor propuse pentru modernizare prin Master Planul General de Transport al României situate pe reţeaua TEN-T Centrală, Globală sau alte reţele.

În luna iunie 2017 nu existau instalate puncte de realimentare cu GNL destinate navelor de navigaţie interioară sau maritimă în porturile româneşti.

Există planuri de realizare a două terminale de GNL în zona maritimă a Dunării, la Constanţa şi Galaţi.

A fost demarat Proiectul Masterplan GNL pentru Rin-Main-Dunăre coordonat de Pro Danube Management GMBH şi aprobat de CE (2012-EU-18067-S), având ca obiectiv crearea unei platforme pentru cooperarea autorităţilor responsabile, autorităţilor portuare implicate şi operatorilor economici interesaţi să promoveze introducerea de GNL drept combustibil şi marfă pentru navigaţia interioară, precum şi analiza oportunităţii şi a condiţiilor de trafic în vederea proiectării infrastructurii pentru terminale LNG în portul maritim Constanţa şi în portul Galaţi din zona Dunării maritimă.

În porturile româneşti din reţeaua TEN-T Centrală vor fi prevăzute prize de alimentare electrică până în 2025 pentru porturile maritime (Constanţa) şi până în 2030 pentru porturile situate pe căi navigabile interioare (Galaţi, Drobeta Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu, Calafat).

1.4.3 Infrastructura în aeroporturi

În România, reţeaua de aeroporturi cuprinde un număr de 17 aeroporturi certificate şi unul aflat în construcţie.

Două aeroporturi, aferente centrelor urbane Bucureşti şi Timişoara, sunt cuprinse în

reţeaua centrală:

 LROP - Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" Bucureşti (reţeaua centrală)

 LRTR - Aeroportul Internaţional Timişoara "TraianVuia" (reţeaua centrală)

!image

Fig. 18 Reţeaua aeroporturilor TEN-T (centrală şi comprehensivă)

Din totalul celor 17 aeroporturi, care au un număr total de 200 poziţii de parcare aeronave, 17 poziţii de parcare deţin în prezent infrastructură de alimentare cu energie electrică a aeronavelor fără a folosi combustibili fosili. 14 Air Bridge-uri se află la Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti iar 3 poziţii pentru parcare elicoptere la Aeroportul Tuzla.

2.OBIECTIVE DE POLITICĂ NAŢIONALĂ

Analiza situaţiei actuale a utilizării combustibili alternativi şi a infrastructurii acestora, a evidenţiat potenţialul României în acest sector. Trei obiective principale, aliniate cu priorităţile şi strategiile naţionale precum şi obiectivul principal al Directivei 2014/94/EU, au contribuit la stabilirea ţintelor din prezenta Strategie privind Cadrul naţional:

I. Reducerea impactului sectorului transporturi asupra mediului

a. Scăderea nivelului de poluare, inclusiv fonică, din centrele urbane;

b. Asigurarea unui traseu de traversare a RO care sa aiba impact minim asupra mediului;

c. Cresterea nivelului de conştientizare a beneficiilor transportului ecologic;

II. Creşterea eficienţei transportului

a. Dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi;

b. Alocarea mai eficientă a resurselor energetice în domeniul transportului prin optimizarea raportului dintre combustibili fosili si cei alternativi

III. Stimularea creşterii economice în sectorul combusitibililor alternativi

a. Stimularea pieţei publice şi private de vehicule care utilizează combustibili alternativi;

b. Stimularea activităţii de cercetare, dezvoltare şi inovare;

c. Completarea şi simplificarea cadrului legislativ pentru sectorul combustibililor alternativi.

d. Crearea de noi locuri de muncă, calificări profesionale şi oportunităţi pentru IMM- uri;

Prezenta Strategie privind Cadrul naţional contribuie la atingerea următoarelor obiective cu caracter general:

1.Asigurarea cadrului necesar pentru atingerea nivelului de 10% pentru cota de piaţă a energiei din surse regenerabile în combustibilii utilizaţi în transporturi, până la finalul anului 2020;

2.Adoptarea unor măsuri, de către autorităţile publice pentru asigurarea condiţiilor pentru dezvoltarea a circa 6500 de puncte de reîncărcare şi/sau realimentare, accesibile publicului. Fiecare dintre aceste puncte va putea avea în medie cate trei unităţi pe fiecare punct de reîncărcare / realimentare, respectiv, în total, 19500 de unităţi. Dintre acestea, 500 staţii reîncărcare şi/sau realimentare pentru aglomerările urbane şi 250 staţii pentru TEN-T-uri şi alte rute vor fi finanţate prin mijloacele Administraţiei Fondului de Mediu/ fonduri rezultate din reducerea gazelor cu efect de seră. Se va avea în vedere finanţarea de la bugetele locale a construcţiei unui număr de aproximativ 1260 de puncte de reîncărcare / realimentare, prin planurile de mobilitate urbană ale UAT - urilor. Vor fi avute în vedere măsuri de încurajare a construirii a circa 3000 de puncte de reîncărcare/ realimentare în parcările accesibile publicului (supermarketuri, clădiri de birouri, ansambluri rezidenţiale). Vor fi avute în vedere, de asemenea, măsuri de încurajare a construirii a circa 1500 de puncte de reîncărcare

/ realimentare în incinta staţiilor de alimentare clasice (pentru combustibili fosili), prin finanţarea proprie a deţinătorilor acestor staţii.

Acestea vor fi distribuite în aşa fel încât să fie asigurată autonomia mijloacelor de transport pe bază de combustibili alternativi pe o rază de minim 10 km în aglomerările urbane selectate până la finalul anului 2020 şi de minim 150 km în mediul extraurban pentru drumurile naţionale, precum şi de minim 70 de km pentru reţeaua TEN-T, până la finalul anului 2025. În cazul variantelor de ocolire ale oraşelor cu mai mult de o sută de mii de locuitori, vor fi asigurate suficiente puncte de încărcare, poziţionate la distanţe rezonabile, preferabil de maximum 50 de km.

3.Încurajarea creşterii numărului de vehicule care utilizează combustibili alternativi, faţă de nivelul anului 2016, cu peste 100% până la finalul anului 2020, cu peste 200% până la finalul anului 2025 şi cu peste 400% până la finalul anului 2030.

4.Asigurarea condiţiilor necesare pentru construirea a cel puţin un punct de realimentare cu GNL în portul maritim din reţeaua TEN-T centrală (Constanţa) până la finalul anului 2025, şi a cel puţin unui punct de realimentare cu GNL în cel puţin unul din porturile interne din cadrul reţelei centrale TEN-T, până la finalul anului 2030. Administraţiile portuare, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, vor pune la dispoziţia operatorilor economici terenuri portuare pentru construcţia de terminale GNL, cu respectarea standardelor tehnice de infrastructură critică, în momentul în care condiţiile comerciale sunt îndeplinite.

5.Asigurarea, prin întreţinerea şi modernizarea sistemelor existente acolo unde este cazul, infrastructurii de alimentare cu energie electrică de la mal a navelor maritime şi de navigaţie interioară, în conformitate cu cererea identificată şi costurile implicate, în mod prioritar în porturile maritime sau de navigaţie interioară reţelei centrale TEN-T până la finalul anului 2023, şi în alte porturi, după caz, până la finalul anului 2025 de către administraţiile portuare sub autoritatea Ministerului Transporturilor, care deţin în propietate şi/sau administrare aceste porturi.

6.Analiza necesităţii de a instala surse de alimentare cu energie electrică în aeroporturi pentru a fi utilizate în cazul avioanelor staţionare, până la finalul anului 2020, de către autorităţile şi/sau instituţiile publice locale şi centrale cu atribuţii în domeniu care deţin în propietate şi/sau administrare aceste aeroporturi.

7.Încurajarea instalării de puncte de încărcare la domiciliu/sediul social în corelare cu producerea de energie electrică în respectiva locaţie, pentru a asigura un lanţ producţie- utilizare preponderent regenerabil.

8.La stabilirea amplasamentelor punctelor de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi se va avea în vedere evitarea siturilor Natura 2000.

În acest sens obiectivele naţionale au fost organizate în următoarele categorii: obiective aferente aglomerărilor urbane (transport public, infrastructură de alimentare publică) şi obiective aferente reţelei TEN-T (infrastructură rutieră, navală, aeriană).

!image Obiective în raport cu aglomerările urbane

Obiectivele privind investiţiile ce vor fi realizate în cele mai importante aglomerări urbane din România sunt prevăzute la nivelul documentaţiilor strategice de la nivel local, respectiv Planul urbanistic general, Planul de mobilitate urbană. Ele au în vedere dezvoltarea infrastructurii necesare transportului public sau privat prin mijloace de transport care utilizează combustibili alternativi, precum şi creşterea ponderii surselor regenerabile în combustibilul utilizat pentru alimentarea serviciilor de transport în comun. Aceste obiective includ:

–continuarea programelor de reabilitare pentru infrastructura de transport public;

–reînnoirea materialului rulant;

–implementarea unor sisteme moderne pentru managementul traficului şi sisteme automate de taxare:

–introducerea unor noi sisteme electrice de transport, în vederea reducerii utilizării autobuzelor convenţionale.

–asigurarea unui număr minim de puncte de reîncărcare sau realimentare cu combustibili alternativi, în locaţii care să permită o autonomie adecvată a mijloacelor de transport care utilizează acest tip de combustibili

–încurajarea investiţiilor şi facilitarea instalării unui număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului în terminalele de transport pentru pasageri din gări, şi aerogări, precum şi în parcările publice aflate în proprietatea/administrarea publică.

În acord cu principiul subsidiarităţii şi autonomiei locale, fiecare autoritate publică locală va adopta măsuri concrete pentru atingerea obiectivelor specifice identificare în subcapitolele

2.2.1 şi 2.2.2.

2.1.1 Serviciile urbane de transport public

Modernizarea sectorului de transport public urban poate fi implementată printr-o serie de investiţii, în vederea îmbunătăţirii calităţii transportului public urban şi pentru reducerea emisiilor poluante în zonele urbane (vezi Anexa nr. 4).

Planurile de mobilitate ale principalelor aglomerări urbane din România, stabilesc o serie de obiective operaţionale pe termen scurt şi mediu. Sunt prezentate în continuare obiective şi măsuri care contribuie direct la obiectivele specifice prezentei Strategii privind Cadrul naţional.

Pentru toate aglomerările urbane din categoriile A şi B:

 iniţierea de proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizează alte surse de energie

 înnoirea parcului de vehicule, inclusiv prin utilizarea unor autovehicule care folosesc parţial sau integral combustibili alternativi:

■ achiziţionarea unui număr minim de 100 de vehicule de transport public care utilizează combustibili alternativi până în 2020, pentru aglomerarea urbană de categorie A (Bucureşti);

■ achiziţionarea unui număr minim total de 246 de vehicule de transport public care utilizează combustibili alternativi până în 2020, pentru zona urbană de categorie B.

 Pentru aglomerarea urbană de categorie A (Bucureşti) şi pentru aglomerarea urbană de categorie B se va urmări realizarea, până în 2020, a următoarelor obiective:

■ Introducerea vehiculelor utilitare care utilizeaază combustibili alternativi;

■ Îmbunătăţirea şi extinderea infrastructurii de tramvai şi troleibuz, precum şi îmbunătăţirea operaţională ale acestora;

 Pentru aglomerarea urbană de categorie A (Bucureşti), până în 2020, se are în vedere construcţia şi punerea în funcţiune a liniei M6 (metrou).

În plus, având în vedere faptul că la nivelul anului 2016, întregul serviciul urban de transport public din România utiliza un număr de 6689 de vehicule (vezi Fig.12) - dintre care un număr de 1857 (25.5%) sunt alimentate exclusiv electric, obiectivul pentru anul 2020 este creşterea acestei cote la minim 30% la nivel naţional.

2.1.2 Infrastructura de alimentare şi/sau încărcare accesibilă în mediul urban

Aglomerările urbane relevante pentru prezenta Strategie privind Cadrul naţional au fost desemnate la capitolul 1.3., în vederea dotării cu puncte de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi, conform art. 4 şi art. 10 alin (6) din Legea nr. 34/2017. Autorităţile administraţiei publice locale vor duce la îndeplinire măsurile necesare pentru a asigura condiţiile de dezvoltare a infrastructurii de realimentare cu combustibili alternativi în zonele aglomerările urbane desemnate. Astfel, din cele aproximativ 6500 de puncte de reîncărcare/realimentare prevăzute pentru a fi instalate pe teritoriul României până la finalul anului 2020, cel puţin 166 vor fi construite în zonele aglomerările urbane identificate, după cum urmează:

 50 puncte de reîncărcare cu energie electrică

 10 statii de realimentare cu GNC

 câte 5 puncte de reîncărcare cu energie electrică (total: 65 de puncte)

 câte 1 statie de realimentare cu GNC (total: 13 staţii)

 142 puncte de reîncărcare cu energie electrică

 23 de staţii de realimentare cu GNC

!image

aglomerările urbane de mai sus, este garantat accesul larg la infrastructura pentru combustibili alternativi în cele mai populate şi relevante din punct de vedere economic zone urbane din România. Totodată, prin dispunerea teritorială a acestor zone urbane, este asigurată conectivitatea inter-urbană şi transfrontalieră în raport cu TEN-T, distanţele între localităţile identificate sau dintre acestea şi zonele de graniţă nedepăşind 150 de km (cu excepţia distanţei de 164 de km dintre Oradea şi Cluj-Napoca).

Prin asigurarea unui număr minim de puncte de realimentare şi reîncărcare în

!image Obiective în raport cu TEN-T

!image

Reţeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică şi teritorială a Uniunii şi contribuie la crearea unui spaţiu european unic al transporturilor care să fie eficient şi durabil, care să sporească beneficiile utilizatorilor săi şi care să sprijine creşterea favorabilă incluziunii. Aceasta demonstrează o valoare adăugată europeană prin contribuţia la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii: coeziune, eficienţă, durabilitate şi creşterea beneficiilor pentru toţi utilizatorii săi.

Durabilitatea se realizează prin :

!image

–dezvoltarea tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure un transport durabil şi eficient din punct de vedere economic pe termen lung;

!image

–contribuţia la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante, cu emisii reduse de gaze cu efect de seră şi cu emisii reduse de dioxid de carbon, la securitatea aprovizionării cu combustibil, la reducerea costurilor externe şi la protecţia mediului;

!image

–promovarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, cu scopul de a reduce în mod semnificativ emisiile de CO2 până în 2050, în conformitate cu obiectivele Uniunii relevante de reducere a CO2.

2.2.1 Infrastructura rutieră de alimentare şi/sau încărcare accesibilă publicului

Conform Master Planului General de Transport, pentru reţeaua TEN-T centrală, proiectele de infrastructură rutieră au perioade de implementare până în anul 2032.

Harta (vezi Fig. 19) reprezintă propunerile de amplasament, cu caracter orientativ, pentru staţiile de combustibili alternativi pentru reţeaua rutieră TEN-T Centrală din România. În cadrul analizei s-a luat în calcul criteriul distanţei, astfel distanţa medie dintre două staţii pentru combustili alternativi este de 70 km pentru a asigura o autonomie suficientă necesară acestor vehicule. Staţiile pentru combustibili alternativi (energie electrică, GPL şi GNC) vor fi construite în spaţii special amenajate conform legislaţiei în vigoare.

Pentru reţeaua rutieră TEN-T Centrală în operare (autostrăzi), propunerile de staţii pentru combustibili alternativi au fost poziţionate în spaţiile de odihnă sau pentru combustibili fosili deja existente. Pentru reţeaua rutieră TEN-T Centrală în faza de construcţie, au fost poziţionate în spaţii prevăzute în cadrul studiilor de fezabilitate, iar pentru reţeaua TEN-T Centrală în faza de proiect, au fost poziţionate la distanţe adecvate, în spaţii care nu sunt încă confirmate de viitoarele studii de fezabilitate (excepţie făcând proiectele de drum Euro Trans, deoarece acestea se suprapun drumurilor naţionale existente).

!image

Fig. 19 Simulare amplasament staţii combustibili alternativi pentru TEN-T Centrală

Analizând întreaga reţea TEN-T Centrală din România care este alcătuită din infrastructură rutieră în operare (autostrăzi: Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Piteşti, Bucureşti - Ploieşti, Sibiu - Deva, Nădlac - Dumbrava), în faza de construcţie (autostrăzi: Sebeş - Turda, Lugoj - Deva) sau în faza proiect (autostrăzi: Câmpia Turzii - Tg. Mureş, Tg. Mureş - Iaşi - Ungheni; drumuri expres: Bucureşti - Craiova, Drobeta Tr. Severin - Craiova, Ploieşti - Buzău - Bacău - Suceava - Siret; drumuri euro trans: Bucureşti - Giurgiu, Craiova - Calafat, Drobeta Tr. Severin - Calafat, Timişoara - Moraviţa), este propus un număr de cel puţin 70 de puncte de reincarcare şi 30 de staţii de realimentare pentru combustibili alternativi, ce ar urma să fie

situate la o distanţă medie de 70 km distanţă, dar care nu depăşeşte 100 km, pe ambele sensuri de mers.

Cele 70 de puncte de reîncărcare şi cele 30 de staţii de realimentare pentru combustibili alternativi propuse sunt prevăzute a fi grupate câte aproxmitiv două (câte una pe fiecare sens de mers), în conformitate cu disponibilitatea spaţiilor respective. Acolo unde infrastructura permite (ex: pe drumurile euro trans) este prevăzută câte o staţie pentru ambele sensuri de mers. Astfel, sunt prevăzute 40 de spaţii destinate reîncărcării/realimentării cu combustibilii alternativi.

Fig. 20 Centralizarea punctelor de încărcare şi staţiilor de alimentare pe reţeaua rutieră TEN-T

2.2.2 Infrastructura în porturile maritime şi interioare

Până la finalul anului 2025 portul maritim Constanţa trebuie să aibă instalată infrastructura de alimentare cu GNL a navelor de navigaţie maritimă, instalaţia de alimentare trebuie realizată de administraţiile portuare sub coordonarea Ministerului Transporturilor şi al autorităţilor şi instituţiilor cu competenţe de supraveghere în domeniu.

Până la finalul anului 2030 portul fluvial Galaţi trebuie să aibă instalată infrastructura de alimentare cu GNL a navelor de navigaţie interioară, instalaţia de alimentare trebuie realizată de administraţiile portuare sub coordonarea Ministerului Transporturilor şi al autorităţilor şi instituţiilor cu competenţe de supraveghere în domeniu.

În prezent sunt în funcţiune instalaţii de alimentare cu energie electrică de la mal a navelor maritime şi de navigaţie interioară în toate porturile incluse în reţeaua TEN-T. În conformitate cu studiile de fezabilitate se va evalua posibilitatea construirii sau reînnorii instalaţiilor aflate în porturile centrale şi globale TEN-T în conformitate cu specificaţiile tehnice prevăzute în anexa II punctul 1.7 a Directivei nr. 2014/94/UE, până la finalul anului 2025.

2.2.3 Infrastructura în aeroporturi

Administraţiile aeroporturilor din România cu un număr de mişcări de aeronave mai mare de 50.000 mişcări aeronave/an (la momentul iulie 2017, doar Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti) îşi stabilesc ca obiectiv analiza, până la 31.12.2018, a oportunităţii şi necesităţii instalării unor surse de alimentare cu energie electrică pentru utilizarea în cazul aeronavelor staţionare, fără a se mai folosi surse de alimentare care folosesc combustibili fosili.

3.MĂSURI NECESARE PENTRU ATINGEREA OBIECTIVELOR NAŢIONALE

Pentru atingerea obiectivelor cuprinse în secţiunea 2, autorităţile publice centrale şi locale competente vor duce la îndeplinire măsurile prevăzute în prezentul capitol.

Măsurile prevăzute în prezenta Strategie privind Cadrul naţional, destinate implementării de către autorităţile publice, vor fi corelate cu măsurile adoptate deja, atât de instituţiile publice cât şi de mediul privat, astfel încât rezultatele să reflecte potenţialul de dezvoltare al pieţei din România cât şi tendinţele globale din domeniul combustibililor alternativi.

Pentru îndeplinirea măsurilor prevăzute în prezentul capitol se va constitui Consiliul de Coordonare pentru Dezvoltarea Pieţei pentru Combustibili Alternativi (CC DPCA).

CC DPCA va avea ca scop asigurarea expertizei necesare pentru implementarea şi monitorizarea prezentei Strategii privind Cadrul naţional şi a cooperării între autorităţile care au responsabilităţi în domeniile de referinţă. Acesta va fi organizat la nivel de secretar de stat şi va fi sprijinit de un grup de experţi. În cadrul Consiliului vor fi reprezentate permanent ministerele de resort pentru domeniile energiei, transporturilor, economiei, mediului, dezvoltării regionale, internelor, finanţelor publice, precum şi, în calitate de invitaţi, oricare alte instituţii relevante.

!image Măsuri realizate sau în curs de implementare

Până la jumătatea anului 2017 au fost adoptate o serie de măsuri de promovare a vehiculelor electrice la nivelul unor autorităţi publice centrale şi locale. În continuare sunt prezentate câteva exemple notabile:

 Ordonanţa de Urgenţă nr. 196 din 22 decembrie 2005 privind Fondul pentru mediu (AFM), cu modificările şi completările ulterioare, asigură, în măsura fondurilor disponibile, cadrul legislativ general pentru dezvoltarea unor linii de susţinere pentru infrastructura de combustibili alternativi.

Dintre categoriile de proiecte eligibile pentru finanţare care vizează îmbunătăţirea performanţei de mediu, pot fi amintite:

–prevenirea poluării;

–reducerea nivelurilor de zgomot;

–utilizarea de tehnologii curate;

–educaţia şi conştientizarea publicului privind protecţia mediului;

–creşterea producţiei de energie din surse regenerabile;

–reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

■ Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic.

Programul este destinat atât susţinerii achiziţionării de VE şi VEH plug-in cât şi finanţării dezvoltării infrastructurii de reîncărcare. În acest sens, Ministerul Mediului, prin Administraţia Fondului pentru Mediu, a demarat în anul 2016 un program de sprijin pentru construirea de staţii de reîncărcare, ce va acoperi 80% din costul investiţiilor în limita solicitărilor aferente sesiunii din 2016 de cca. 15 milioane lei.

 România a fost şi este implicată în proiecte prietenoase cu mediul, ce implică inclusiv utilizarea combustibililor alternativi, cum ar fi: Innovative Danube Vessel , PROMINENT şi LNG Master Plan pentru Rin - Main- Dunăre, care studiază implicaţiile utilizării combustibilului gazului natural lichefiat (GNL) la nave, cu scopul creşterii competitivităţii

transportului pe căile navigabile interioare şi analizării tehnologiilor care pot fi implementate la navele existente şi la construcţiile noi pentru a reduce consumul de combustibil şi a emisiilor de gaze din atmosferă şi a creşte eficienţa din punct de vedere al costurilor de exploatare.

■ LNG Master Plan pentru Rin - Main - Dunăre13 este un studiu realizat de Pro Danube în perioada ianuarie 2013 - decembrie 2015, cofinanţat de UE, prin Programul TEN-T, care a avut ca obiectiv analiza necesităţii creării unor terminale GNL pe cele 3 căi navigabile (Rin, Main, Dunăre) şi mai apoi implementarea unei faze pilot prin care să fie testat lanţul logistic privind transportarea GNL, infrastructura portuară pentru GNL, construirea unor nave alimentate cu GNL şi implicarea unor mijloace de transport specializate în transportul GNL pe rutier şi/sau feroviar, care să asigure livrarea acestui combustibil din port către ceilalţi utilizatori din hinterland. Partenerii din România au fost CN APDM SA Galţi, CERONAV, TTS, NAVROM SA Galaţi şi Universitatea Craiova. Proiectul a creat condiţiile pentru promovarea realizării unor terminale GNL în zona porturilor Constanţa şi Galaţi.

Astfel, pentru a sprijini transportul cu nave alimentate cu GNL, se are în vedere dezvoltarea a două terminale GNL: în portul fluvial Galaţi care să poată oferi o gamă largă de distribuţie: buncherare LNG pentru navele de navigaţie interioară şi maritimă, furnizarea de GNL pentru transportul rutier precum şi pentru industrii, precum şi în portul maritim Constanţa, care să includă o instalaţie de stocare, instalaţii de încărcare pentru nave maritime şi alimentarea cu combustibil a navelor interioare.

!image Măsuri juridice

În această secţiune sunt cumulate măsurile legislative, de reglementare sau administrative. Prin corelarea lor se susţine crearea şi dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în România.

!image

13 http://www.lngmasterplan.eu/

!image Măsuri de politică pentru aplicarea Strategiei privind Cadrul naţional

Aceste măsuri includ elemente precum stimulentele directe pentru achiziţionarea de mijloace de transport care utilizează combustibili alternativi sau pentru construirea infrastructurii aferente şi disponibilitatea stimulentelor fiscale pentru promovarea mijloacelor de transport care utilizează combustibili alternativi şi a infrastructurii relevante. De asemenea, în cadrul următoarelor măsuri s-a avut în vedere posibilitatea îmbunătăţirii procedurilor care presupun achiziţii publice (e.g. achiziţii publice comune), pentru susţinerea combustibililor alternativi şi stimulente nefinanciare care să acţioneze la nivelul cererii. S-a urmărit, de asemenea, examinarea necesităţii instalării unor puncte de realimentare cu combustibil alternativ pentru aviaţie în aeroporturile din cadrul reţelei centrale TEN-T.

!image Sprijin pentru instalare şi producţie

În acestă secţiune sunt incluse măsuri pentru evaluarea unei eventuale alocări a unui buget public anual pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, în funcţie de combustibilul alternativ şi de modul de transport utilizat (rutier, feroviar, pe apă şi aerian). De asemenea, se va avea în vedere evalurea alocării unui buget public anual pentru sprijinirea unităţilor care dezvoltă tehnologii de combustibili alternativi, defalcat în funcţie de combustibilul alternativ şi de modul de transport utilizat, precum şi examinarea oricăror nevoi speciale în cursul fazei iniţiale de instalare a infrastructurii pentru combustibili alternativi.

!image Informare, cercetare, dezvoltare tehnologică şi demonstrare

Sprijinirea informării, cercetării, a dezvoltării tehnologice şi a activităţilor demonstrative în domeniul combustibililor alternativi, defalcat în funcţie de tipul de combustibil şi de modul de transport, prin facilitarea accesării de fonduri europene şi prin distribuirea de expertiză şi bune practici din partea şi către instituţiile publice.

Anexa 1 - Lista abrevierilor

Vehiculelor

Fondurilor Europene

UNFCCC Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite privind schimbările climatice

Anexa 2 - Tabel cu date asociate emisiilor de GES din sectorul Transport 1989-2015

*Toate valorile din tabel sunt exprimate în kt CO2 echivalent

Anexa 3 - Posibile locaţii pentru staţiile de reîncărcare cu energie electrică pe TEN-T

Anexa 4 - Evaluarea necesarului investiţional în infrastructură de transport public urban

!image

14 Date estimative obţinute prin combinarea mai multor tehnici de cercetare: interviuri cu reprezentanţii operatorilor de transport, analiza site-urilor web ale primăriilor şi operatorilor de transport, surse de date ale Institutului Naţional Statistică şi panel de experţi în domeniul transportului public urban, 2014.

Sursă: Raport 1- Argumentarea şi Obiectivele Strategice ale Finanţării UE - Contractul de Servicii Publice (CSP) pentru oraşele din România, in conformitate cu legislaţia UE

Anexa 5 - Extras al planurilor de mobilitate urbană

!image

15 http://www.primariacraiova.ro/pozearticole/userfiles/files/01/12136.pdf

16 http://www.primariatm.ro/ik/index.php?meniuId=2 viewCat=4084 sectiune=primaria

17 http://old-www.primaria-iasi.ro/content.aspx?item=1964 lang=RO

18 http://www.primaria-constanta.ro/oras/planul-de-mobilitate-urbana

19 http://www.primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/Plan%20mobilitate%20Cluj%20Napoca.pdf

20 http://www.ploiesti.ro/RO_2015-01-SUMP-Lot-2-Ploiesti-Final-rev%20ian2016_raport.pdf

!image

21 http://www.brasovcity.ro/file-zone/proiecte-hotarari/PMUD/BRASOV%20-%20PMUD.pdf

22 http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016-2030.pdf

Anexa 6 - Descriere a finanţării prin Programul Operaţional Regional (POR) 2014-2020

POR reprezintă unul din programele aferente Acordului de Parteneriat 2014-2020, prin care se pot accesa fondurile europene structurale şi de investiţii, în concret, cele provenite din Fondul European pentru Dezvoltare Regională (FEDR). Programul a fost aprobat prin decizia Comisiei Europene nr. C (2015) 4272/23.06.2015.

Obiectivul general al POR 2014-2020 îl constituie creşterea competitivităţii economice şi îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă ale comunităţilor locale şi regionale prin sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri, a condiţiilor infrastructurale şi a serviciilor, care să asigure o dezvoltare sustenabilă a regiunilor, capabile să gestioneze în mod eficient resursele, să valorifice potenţialul lor de inovare şi de asimilare a progresului tehnologic.23

!image

23 Programul Operaţional Regional 2014-2020- Ghidul Solicitantului - Condiţii generale pentru accesarea fondurilor

Anexa 7 - Situaţia transportului public la nivelul polilor de creştere:

Bucureşti - RATB

Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Număr linii de transport în comun

Lungimea traseelor

Număr staţii de oprire

Gradul de uzură

Gradul de uzură al majorităţii vehiculelor este înaintat, unele vehicule au vechimi de până la 30- 40 ani

Iaşi - RATP Iasi

Regia Autonoma de Transport Public Iasi are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Număr linii de transport în comun

Lungimea traseelor

Număr staţii de oprire 237 staţii de oprire

Tramvaiul este cel mai popular mijloc de transport în Iaşi. Peste 50% din călători folosesc tramvaiul, 36% merg cu autobuzul şi 14% utilizează microbuzul.

!image

Cluj - CTP Cluj24

Compania de Transport Public Cluj, are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Număr linii de transport în comun

Lungimea traseelor

Constanţa - RATC

Regia Autonomă de Transport Public Constanţa are în dotare:

Număr linii de transport în comun

Lungimea traseelor (km. cale dublă

Ploieşti:

Societatea Comercială „Transport Călători Expres" S.A. Ploieşti are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Lungimea traseelor

!image

24 http://www.ratuc.ro/dategenerale.php - Elaborarea Contractului de Servicii Publice (CSP) pentru oraşele din România, in conformitate cu legislaţia UE

Gradul de uzură

Gradul de uzură al majorităţii vehiculelor este înaintat, unele vehicule au vechimi de până la 30 ani

Timişoara RATT

Regia Autonomă de Transport Timişoara are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Număr linii de transport în comun

Lungimea traseelor

Număr staţii de oprire

Craiova - RATC

Regia Autonomă de Transport Craiova are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Număr linii de transport în comun

Lungimea traseelor

Brasov - RATBv

Regia Autonomă de Transport Braşov are în dotare:

Parcul inventar de vehicule

Lungimea traseelor