Strategie din 7 martie 2018

Publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 225 bis din 13 martie 2018

Prezenta Strategie privind Cadrul Național de Politică pentru Dezvoltarea Pieței în ceea ce Privește Combustibili Alternativi în Sectorul Transporturilor și pentru Instalarea Infrastructurii Relevante în România (în continuare, Strategia privind Cadrul național) este dezvoltat de Ministerul Energiei, în colaborare cu Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului, Ministrul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene și Ministerul Economici, precum și o serie de alte instituții publice centrale abilitate în domeniu, sub directa coordonare a Secretariatului General al Guvernului României.

Strategia privind Cadrul Național este elaborată în conformitate cu prevederile Capitolului II din Legea 34 din 27 martie 2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi de transpunere a Directivei 2014/94/EU a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.

Scopul acestui document este de a susține dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi în România, astfel încât toate modurile de transport, metodele și tehnologiile relevante să poată fi utilizate nediscriminatoriu în conformitate cu eficiența, aplicabilitatea și rentabilitatea lor pentru a asigura un sistem de transport cu un grad ridicat de continuitate și un impact minim asupra mediului înconjurător și sănătății populației, atât în aglomerările urbane cât și de-a lungul infrastructurii interurbane și rețelelor europene de transport rutier, naval și aerian.

Potrivit Anexei I din Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE, obiectivul de țară, privind ponderea energiei din surse regenerabile de energie în consumul final brut de energie, ce urmează a fi înregistrat până în anul 2020, este de 24%, această țintă fiind deja atinsă încă din anul 2015. La finalul anului 2014 ponderea energiei regenerabile în consumul final brut de energie în domeniul transporturi în România era de aproximativ 4,5%*1), cu aproape 3 procente sub estimarea PNAER*2) pentru aceea perioadă. Astfel, prin măsurile propuse, prezenta Strategie privind cadrul național asigură consistența obiectivului general stabilit pentru anul 2020, propunându-și concomitent, să contribuie la obiectivul atingerii unei ponderi a energiei din surse regenerabile, utilizată în toate formele de transporturi care să reprezinte cel puțin 10% din consumul final de energie în transporturi în anul 2020.

*1 Raportul de progres al României în promovarea utilizării energiei din surse regenerabile de energie, ISPE, 2015

*2 Planurile Naționale de Acțiune în Domeniul Energiei din Surse Regenerabile (PNAER)

1.EVALUAREA SITUAȚIEI PREZENTE

Prezența unei infrastructuri adecvate în domeniul combustibililor alternativi în România reprezintă un obiectiv prevăzut în Strategia europeana de transport durabil, care prevede faptul că o politică de transport sustenabilă ar trebui să facă față intensității traficului și nivelelor de congestie crescânde, zgomotului și poluării și să sprijine folosirea tipurilor de transport cu impact redus asupra mediului înconjurător, ale soluțiilor de transport intermodal, precum și să ofere un nivel de accesabilitate adecvat persoanelor care dețin vehicule care utilizează combustibili alternativi.

România se află, la începutul anului 2017, la doar puțin peste jumătatea mediei europene în ceea ce privește motorizarea, cu aproximativ 300 de autoturisme înmatriculate la 1000 locuitori, dar cu o tendința de creștere rapidă a parcului auto, în special prin importul de autovehicule folosite.

Din punct de vedere al utilizării combustibililor alternativi în aviație și transportul naval, România este în proces de aliniere la standardele europene în domeniu. Astfel, la ediția din 2017 a Adunării Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), Uniunea Europeană urmărește să ajungă la un acord cu privire la un mecanism global bazat pe piață pentru a aborda emisiile generate de aviația internațională și pentru a realiza o creștere cu caracter neutru, din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, începând cu 2020.

Această măsură globală bazată pe piață, precum și alte măsuri, cum ar fi standardul convenit recent la nivel internațional, cu privire la emisiile de dioxid de carbon pentru aeronavele noi, sunt menite să asigure creșterea neutră din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon a aviației internaționale începând cu anul 2020. UE își va revizui propria măsură internă (schema UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră pentru aviație) ținând seama de rezultatele Adunării OACI.

Uniunea Europeană este, de asemenea, ferm hotărâtă să securizeze un acord global solid și obligatoriu cu privire la colectarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transportul maritim internațional în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), mai târziu în cursul acestui an. Acesta va fi completat de o strategie la nivelul OMI de reducere a emisiilor în sectorul transportului maritim internațional, a cărei adoptare se propune în perioada următoare. UE dispune deja de norme*3) care vor impune navelor care utilizează porturile UE să monitorizeze, să raporteze și să verifice emisiile.

*3 Regulamentul (UE) nr. 757/2015 al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CA (Regulamentul privind MRV)

Astfel, dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi reprezintă un punct de pornire inclusiv pentru actualizarea și modernizarea parcului auto național cât și aducerea la standarde europene a serviciilor de alimentare oferite în domeniul naval și aerian, într-o manieră adecvată cu obiectivele generale ale politicilor de mediu și ale celor în domeniul transporturilor.

Traiectoria de reduceri a emisiilor

Uniunea Europeană și statele membre au semnat Acordul de la Paris, intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016*4), care are ca scop menținerea creșterii temperaturii globale sub 2°C față de nivelul din perioada preindustrială și continuarea eforturilor de limitare a creșterii temperaturii la 1,5°C peste nivelul din perioada preindustrială. Pentru ca acest obiectiv să fie îndeplinit, sectorul transporturilor trebuie să își aducă aportul aferent. Astfel, în Cartea Albă privind transporturile din 2011 și în rapoartele Parlamentului European este menționat în mod clar obiectivul pentru sectorul transporturilor de a atinge o reducere de cel puțin 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi, până la mijlocul secolului, în comparație cu 1990, precum și înscrierea fermă pe o traiectorie care să tindă spre nivelul zero de emisii.

*4 România a ratificat prin Legea nr. 57 din 10 aprilie 2017Acordul de la Paris, semnat de România la New York la 22 aprilie 2016.

În acest sens, Comisia Europeană a lansat în data de 31 mai 2017 un set de inițiative intitulat "Europa în mișcare", prin care se dorește o circulație rutieră mai sigură, încurajarea tarifării cât mai echitabilă a drumurilor și nu în ultimul rând reducerea emisiilor de CO(2) și a noxelor din aer rezultate în urma traficului rutier.

În România, contribuția transportului rutier la totalul emisiilor de poluanți atmosferici pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Național de Emisii de Poluanți Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanți atmosferici pentru perioada 2005 - 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele și autobuze și 5% provenite de la vehicule ușoare), 12% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) și 5% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme și 2% provenite din evaporarea benzinei).

În tabelul de mai jos este prezentată seria de date privind evoluția emisiilor de poluanți atmosferici, pentru sectorul transport rutier în perioada 2005-2015:

Fig. 1 Evoluția emisiilor în perioada 2005-2015

Scăderile înregistrate în perioada 2005-2015 sunt de 12,26% pentru emisiile NOx, de 55,97% pentru emisiile NMVO, de 62,37% pentru emisiile CO și de 19,36% pentru emisiile totale de particule în suspensie.

Scăderea emisiilor în perioada 2005-2015!Imagine

Fig. 2 Evoluția emisiilor în perioada 2005-2015

Trebuie menționat că aceste scăderi au fost cauzate în mare parte de încetinirea activității industriale, localizate la periferia marilor orașe, în perioada analizată, aceste scăderi ale emisiilor având un impact moderat asupra nivelului de poluare din centrele urbane.

În tabelul de mai jos sunt prezentate datele privind evoluția emisiilor de gaze cu efect de seră (G.E.S.) din sectorul transport, pe moduri de transport pentru perioada 2005-2015:

* Toate valorile din tabel sunt exprimate în kt CO(2) echivalent

Fig. 3 Tabel cu date asociate emisiilor de GES din sectorul Transport 2005-2015*5)

*5) Tabelul cu date asociate emisiilor GES din sectorul Transport pentru perioada 1989-2015 este prezent în Anexa 2;

Conform regulilor de raportare asociate INEGES, ultimul an caracterizat până la această dată este 2015. La momentul actual datele și informațiile care descriu nivelul emisiilor de GES din România sunt disponibile pe site-ul Secretariatului UNFCCC*6).

*6) http://unfccc.int/național_reports/annex_i_ghg_inventories/național_inventories_submissions/items/10116.php. Datele asociate anului 2016 vor fi disponibile până la 15 ianuarie 2018;

Evoluțiile înregistrate în sectorul transporturilor în perioada 2005-2015 sunt: o scădere de 33,03% pentru emisiile din sectorul aviației civile, o creștere de 26,9% pentru emisiile generate de transportul rutier, o creștere de 47,85% pentru emisiile din sectorul transportului feroviar, o scădere de 0,15% pentru emisiile din sectorul transportului maritim și o scădere de 94,2% pentru emisiile generate de alte tipuri de transport. În ansamblu, în sectorul transporturilor, în perioada 2005-2015 s-a înregistrat o creștere a emisiilor de gaze cu efect de seră de 25.04%.

Aviație civilă

În anul 2015, emisiile provenite din aviația civilă reprezintă 0,81% din totalul emisiilor din sectorul transport (15.730,41 kt CO(2) echivalent).

În perioada 1989-2003, emisiile rămân în general constante, consumul de combustibil fiind constant. Începând cu anul 2004, în subsectorul Aviație Civilă, datorită dezvoltării economice a țării, au avut loc mai multe zboruri și, prin urmare, a crescut consumul de combustibil și, implicit, emisiile. În perioada 2005-2015, au avut loc creșteri și scăderi ale emisiilor datorate fluctuațiilor numărului de zboruri operate.

Transport rutier

Emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier au crescut cu 67,73% față de nivelurile din anul de bază fiind de 8998,90 kt CO(2) echivalent în 1989 și au atins niveluri de 15.093,54 kt CO(2) echivalent în 2015. Acestea reprezintă aproximativ 96% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor.

În sub-sectorul Transportul rutier, tendința emisiilor reflectă schimbările din perioada 1989-1999, caracterizate printr-un proces de tranziție spre economia de piață. Deși drumurile din România au avut și au un nivel scăzut de modernizare în comparație cu alte state europene, dezvoltarea activității comerciale a determinat după 1989 o creștere considerabilă a serviciilor de transport rutier de mărfii și persoane Această activitate economică a determinat creșterea emisiilor de GES, mai ales începând cu anul 2000, tendință menținută în mod constant până în 2015.

Transportul feroviar reprezintă 2,38% din totalul emisiilor din sub-sectorul transport (15.730,41 kt CO(2) echivalent). În sub-sectorul transport feroviar, tendința de emisii reflectă schimbările din această perioadă.

Transportul maritim reprezintă 0,82% din totalul emisiilor din sub-sectorul transporturi (15.730,41 kt CO(2) echivalent). În sub-sectorul Transport maritim, declinul activităților economice și industriale și al numărului de curse maritime au determinat reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de GES.

Alte tipuri de transport include transportul prin conducte și transportul în afara drumurilor publice. Sunt caracterizate emisiile de combustie din toate activitățile de transport rămase, inclusiv transportul prin conducte (funcționarea stațiilor de pompare și întreținerea conductelor), activitățile la sol în aeroporturi (activități în afara căii ferate).

1.1.Cadrul legal și strategicStrategie-cadru pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice (COM/2015/080 final) și Un cadru pentru politica privind clima și energia în perioada 2020-2030 (C0M(2014) 15 final/2)

Comunicarea COM/2015/080 final stabilește strategia de la baza pachetului propus de UE privind uniunea energetică. Sunt definite cele cinci dimensiuni principale care stau la baza strategici uniunii energetice de a-și spori securitatea, caracterul durabil și competitivitatea: securitatea aprovizionării, reducerea emisiilor, o piață internă complet integrată, eficiența energetică, cercetare și inovare.

Comunicarea COM(2014) 15 final/2 propune un cadru pentru politicile UE privind clima și energia în perioada 2020-2030, pornind de la progresele realizate în vederea atingerii obiectivelor pentru 2020 în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră, energia din surse regenerabile și economiile de energie.

A. În domeniul energiei– Strategia Energetică a României pentru perioada 2007-2020

Într-un context din ce în ce mai globalizat, politica energetică a României se realizează în cadrul schimbărilor și evoluțiilor ce au loc pc plan național și european. Politica energetică a României trebuie să fie corelată cu documentele similare existente la nivel european pentru a asigura convergența politicii țării noastre cu politica Uniunii Europene în domeniu.

Strategia energetică urmărește îndeplinirea principalelor obiective ale noii politici energie - mediu ale Uniunii Europene, obiective asumate și de România prin întărirea următoarelor concepte:

Siguranța energetică

Definirea siguranței energetice se realizează prin asigurarea necesarului de resurse energetice și limitarea dependenței de resursele energetice de import, prin diversificarea surselor de import, a resurselor energetice și a rutelor de transport a acestora, prin creșterea nivelului de adecvanță a rețelelor naționale de transport a energiei electrice, gazelor naturale și petrol, precum și prin protecția infrastructurii critice.

Dezvoltare durabilă

Acest concept este transpus prin creșterea eficienței energetice, prin promovarea producerii energiei pe bază de resurse regenerabile, prin promovarea producerii de energie electrică și termică în centrale cu cogenerare, în special în instalații de cogenerare de înaltă eficiență, prin susținerea activităților de cercetare-dezvoltare și diseminare a rezultatelor cercetărilor aplicabile, prin reducerea impactului negativ al sectorului energetic asupra mediului înconjurător și prin utilizarea rațională și eficientă a resurselor energetice primare.

–Strategia Energetică a României pentru perioada 2016-2030, cu perspectiva anului 2050 (în curs de definitivare)

Strategia Energetică a României are ca preocupare centrală consumatorul final. Ea răspunde nevoii ca acesta să beneficieze în viitor de produse și servicii de calitate, de o producție de energie din ce în ce mai puțin poluantă, asigurând în același timp și parametrii optimi pentru continuitatea în aprovizionarea cu energie. România își propune un mix al surselor de generare care să garanteze securitatea energetică; securitate construită ca un echilibru între independența energetică dată de exploatarea eficientă a resurselor naționale și interconectivitatea cu statele vecine și cu piețele energetice din regiune, ca alternativă, inclusiv în situații de criză. Ne propunem, astfel, ca România să reprezinte, și din punct de vedere energetic, un factor de stabilitate și de securitate, în primul rând pentru propriii cetățeni, dar și în regiunea Europei Centrale și de Est.

După aproape un deceniu de la ultima revizuire a Strategiei Energetice Naționale, România avea nevoie de o actualizare a proiecțiilor de dezvoltare pe termen mediu și lung ale acestui sector, pentru a răspunde unor provocări noi, precum îmbătrânirea parcului de agregate de producere a energiei sau potențiala epuizare a resurselor convenționale cunoscute la acest moment. Este nevoie de acest demers și pentru a putea fructifica mai bine noi oportunități apărute în contextul avansului tehnologic, mai ales în ceea ce privește sursele regenerabile de producție a energiei, introducerea rețelelor inteligente ori a vehiculelor electrice.

–Legea nr. 123/2012 a energiei electrice și a gazelor naturale;

Legea stabilește cadrul de reglementare pentru desfășurarea activităților în sectorul energiei electrice și al gazelor naturale, în vederea utilizării optime a resurselor primare de energie în condițiile de accesibilitate, disponibilitate și suportabilitate și cu respectarea normelor de siguranță, calitate și protecție a mediului.

–Legea nr. 220/2008 pentru stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile de energie

În vederea atingerii țintei naționale pentru anul 2020, respectiv 24%, Parlamentul României a adoptat Legea nr. 220/2008 privind stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile. Prin lege se stabilește un sistem de promovare a producerii de energie electrică din surse regenerabile bazat pe impunerea unor cote obligatorii de energie electrică, combinat cu tranzacționarea de certificate verzi. Pentru anul 2015 ponderea energiei obținute din surse regenerabile în consumul total a fost de 24,8% (conform datelor Eurostat).

România a depus eforturi pentru a îndeplini obiectivele de energie regenerabilă și și-a atins obiectivul de 24% pentru anul 2020, încă din anul 2013. Ponderile totale ale consumului de energie din SRE în consumul brut de energie din anii 2013 și 2014 sunt 25,13% respectiv 26,27%, depășind cu mult ponderile stabilite pentru traiectoria indicativă de 19,66% pentru perioada 2013-2014 calculată în conformitate cu precizările din Directiva 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE.

Prezenta lege creează cadrul legal necesar extinderii utilizării surselor regenerabile de energie, inclusiv prin atragerea în balanța energetică națională a resurselor regenerabile de energie, necesare creșterii securității în alimentarea cu energie și reducerii importurilor de resurse primare de energie, prin stimularea dezvoltării durabile la nivel local și regional și crearea de noi locuri de muncă aferente proceselor de valorificare a surselor regenerabile de energie, prin reducerea poluării mediului, prin diminuarea producerii de emisii poluante și gaze cu efect de seră, precum și prin stabilirea criteriilor de durabilitate pentru biocarburanți și biolichide.

B. Cadrul de reglementare în domeniul specific al combustibililor alternativi– Ordinul ANRE nr. 12/2015 de aprobare a Regulamentului pentru acordarea licențelor și autorizațiilor în sectorul energiei electrice:

Operatorii punctelor de reîncărcare cu energie electrică au libertatea de a achiziționa energie electrică de la orice furnizor de energie electrică din Uniunea Europeană, dacă acesta este interesat să încheie contracte de furnizare de energie electrică cu operatori ai punctelor de reîncărcare de pe teritoriul țării noastre și fie deține o licență pentru activitatea de furnizare acordată de ANRE, fie a acționat sau acționează pentru a i se confirma, de către ANRE, dreptul de a furniza în România energie electrică, în baza licenței sau a unui drept echivalent acordat de statul din Uniunea Europeană unde acesta are sediul social.

Relația operatorilor de distribuție/transport a/al energiei electrice cu operatorii economici care instalează și/sau exploatează punctele de reîncărcare accesibile publicului, se încadrează în tipul de raporturi care fac obiectul reglementărilor privind accesul la rețelele electrice de interes public și prestarea serviciului de distribuție a energiei electrice. Principiile prevăzute la art. 25 și art. 44 alin. (2) din Legea energiei electrice și a gazelor naturale nr. 123/2012, cu modificările și completările ulterioare, s-au exprimat în reglementări dintre care se menționează, în primul rând:a. Regulamentul privind racordarea utilizatorilor la rețelele electrice de interes public aprobat prin Ordinul președintelui ANRE nr. 59/2013, cu modificările și completările ulterioare.b. Condițiile generale asociate licenței pentru prestarea serviciului de distribuție a energiei electrice de către operatorii economici concesionari ai serviciului de distribuție a energiei electrice și Condițiile generale asociate licenței pentru prestarea serviciului de distribuție a energiei electrice de către operatorii economici care nu sunt concesionari ai serviciului de distribuție a energiei electrice, ambele reglementări fiind aprobate prin Ordinul ANRE nr. 73 din 2014.

–Ordinul președintelui ANRE nr. 64/2014, cu modificările și completările ulterioare, aprobă Regulamentul de furnizare a energiei electrice la clienții finali, aplicabil și operatorilor punctelor de reîncărcare. Procedura privind schimbarea furnizorului de energie electrică de către clientul final și pentru modificarea anexei la Ordinul Președintelui Autorității de Reglementare în domeniul Energiei nr. 35/2010 privind stabilirea unor reguli referitoare la piața de echilibrare a energiei electrice a fost aprobată prin Ordinul președintelui ANRE nr. 105/2014, aplicabilă, de asemenea și operatorilor punctelor de reîncărcare.– Ordinul ANRE nr. 34/2013, de aprobare a Regulamentului pentru acordarea autorizațiilor de înființare și a licențelor în sectorul gazelor naturale:

Orice operator economic își poate achiziționa gazele naturale de la un titular de licență pentru desfășurarea activității de furnizare a gazelor naturale, persoană juridică română sau străină.

Astfel, ANRE emite licențe pentru desfășurarea activității de furnizare de gaze naturale, biogaz/biometan, gaz petrolier lichefiat (GPL), gaz natural lichefiat (GNL), gaz natural comprimat pentru vehicule (GNCV), precum și pentru desfășurarea activității de operare a terminalelor GNL. Totodată, este necesară deținerea de autorizații de înființare pentru instalații de GNL și GNCV.

–În ceea ce privește cadrul general de reglementare pentru GPL, acesta este stabilit prin Codul Tehnic pentru gaze petroliere lichefiate (GPL), aprobat prin Decizia ANRE nr. 968/2006– În ceea ce privește cadrul general de reglementare pentru GNL și GNCV, acesta este stabilit prin Codul Tehnic al gazelor naturale lichefiate, aprobat prin Ordinul ANRE nr. 109/2013 și respectiv Codul Tehnic al gazelor naturale comprimate pentru vehicule, aprobat prin Decizia ANRE nr. 277/2006 și a Normei tehnice privind proiectarea, execuția, operarea, întreținerea și repararea stațiilor de depozitare și distribuție a gazelor naturale comprimate utilizate drept combustibil pentru vehicule (GNCV), aprobată prin Ordinul președintelui ANRE nr. 7/2012.C. În domeniul transporturilor Legislația Uniunii Europene în domeniul transporturilor:

–O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon (COM/2016/501 final)

Strategia prevede că, până la mijlocul secolului, emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de transporturi vor trebui să fie cu cel puțin 60% mai reduse decât în 1990, și furnizează date relevante pentru situația în UE la nivelul anului 2016. Astfel, transportul urban este responsabil pentru 23 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale UE. Transportul rutier reprezintă cea mai mare sursă de oxid de azot (39%) și o sursă importantă de particule (13%). Sectorul transporturilor din UE încă depinde de petrol pentru a-și acoperi aproximativ 94% din necesarul de energie. Emisiile provenite de la camioane, autobuze și autocare reprezintă în prezent aproximativ un sfert din emisiile de dioxid de carbon generate de transportul rutier și se preconizează o creștere a acestora cu până la aproximativ 10% în perioada 2010-2030. Astfel, obiectivul de 10% privind energia din surse regenerabile utilizată în transporturi și obiectivele naționale obligatorii pentru 2020 face parte integrantă din politica energetică a UE.

–COM/2011/0144 final - Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor

Cartea Alba stabilește o serie de obiective ambițioase privind reducerea dependenței Europei de importurile de petrol, îmbunătățirea mediului, scăderea numărului accidentelor și reducerea semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceste obiective trebuie încadrate în contextul unei creșteri continue a cererii de transport, al diferențelor în ceea ce privește evoluția modurilor de transport, al schimbărilor demografice și al slăbirii capacității de investiții a autorităților publice.

Printre obiectivele Cărții Albe se numără înlăturarea autovehiculelor propulsate cu combustibili convenționali din orașe, atingerea unui nivel de 40% în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu conținut scăzut de carbon până în 2050 și o reducere de 40% a emisiilor provenite din transporturile navale.

Dezvoltarea viitoare trebuie să se bazeze și pe îmbunătățirea performanței vehiculelor în materie de eficiență energetică pentru toate modurile; dezvoltarea și implementarea combustibililor și a sistemelor de propulsie sustenabile.

Transporturile de marfă pe distanțe scurte și medii (până la circa 300 km)*7) vor continua să fie efectuate în mare măsură cu ajutorul camioanelor. Prin urmare este important ca, pe lângă încurajarea unor soluții alternative de transport (feroviar, naval), să se îmbunătățească eficiența camioanelor, prin dezvoltarea și adoptarea unor noi motoare și a unor combustibili mai curați, prin utilizarea unor sisteme de transport inteligente și prin adoptarea de măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea mecanismelor de piață.

*7 Mai mult de jumătate (în greutate) din toate mărfurile din sectorul transporturilor rutiere sunt transportate pe distanțe mai mici de 50 km și mai mult de trei sferturi pe distanțe sub 150 km, conform calculelor efectuate pe baza datelor Eurostat.

–Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE.

Conform regulamentului TEN-T au fost instituite două niveluri diferite de organizare a rețelei: rețeaua globală și rețeaua centrală. Rețeaua globală reprezintă nivelul de bază al TEN-T, obiectivul ei fiind acela de a asigura interconectarea tuturor regiunilor Uniunii și accesul cetățenilor și operatorilor economici la Piața Unică. Rețeaua centrală este formată din secțiunile cele mai importante din punct de vedere strategic și al fluxurilor de trafic ale rețelei globale. Această rețea constituie coloana vertebrală a rețelei multimodale de mobilitate și se concentrează asupra secțiunilor cu cea mai mare valoare adăugată la nivel european.

Regulamentul stabilește termene clare de definitivare a rețelei centrale, respectiv globale și propune ca specificațiile tehnice să fie obligatorii. Astfel, statele membre au obligația realizării infrastructurii naționale care face parte din rețeaua centrală până în 2030 și a întregii rețele globale până în 2050.

–Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfa pentru utilizarea anumitor infrastructuri.

În legătură cu sustenabilitatea față de mediul înconjurător, Comisia Europeană propune ca politica de taxare să țină cont de emisiile produse de sectorul transportului rutier, astfel încât să se contribuie la atingerea țintelor prevăzute în Acordul de la Paris.

În prezent Directiva 1999/62/CE nu conține elemente care să contribuie în mod specific la reducerea emisiilor de CO: din transporturi. Ponderea cea mai mare a acestor emisii provine de la autoturisme (peste 60 %), în timp ce ponderea emisiilor de la VGM-uri este în creștere. În contextul tendințelor actuale, reducerea emisiilor nu va fi suficientă pentru atingerea obiectivelor UE stabilite pentru 2030 și pentru 2050.

Legislația națională în domeniul transporturilor:

–Legea nr. 34/2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, la nivelul infrastructurii de transport maritim și pe căi navigabile interioare, este necesar a se asigura acele puncte de reîncărcare LNG în porturile românești din rețeaua TEN-T până în 2025 pentru porturile maritime(Constanța) și 2030 pentru porturile situate pe căi navigabile interioare(Galați, Drobeta Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu, Calafat).– Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările și completările ulterioare. Articolul 1 al OG nr. 43/1997 prevede că "administrarea drumurilor publice și private are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, repararea, întreținerea și exploatarea drumurilor".– Ordonanța de urgență nr. 55/2016 privind reorganizarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România - S.A. și înființarea Companiei Naționale de Investiții Rutiere - S.A., precum și modificarea și completarea unor acte normative.– Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr. 622/2003 pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" (revizuire PD 162-1983), indicativ PD 162-2002. La Cap XI Sect 2-a articolul 140 alin 1 din Normativ se prevede doar obligativitatea dotării spațiilor de servicii cu stații de alimentare cu carburanți, fără a se preciza natura acestora.– Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr. 2.264/2004 pentru aprobarea Reglementării tehnice privind proiectarea și dotarea locurilor de parcare, oprire și staționare, aferente drumurilor publice, situate în extravilanul localităților. La art. 3 și art. 4 din Normativ se prevede doar obligativitatea dotării spațiilor de servicii cu stații de alimentare cu carburanți, fără a se preciza natura acestora.– Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României cuprinde Strategia de implementare a Master Planului General de Transport al României pentru perioada 2014-2030, prevăzută în anexa la prezenta hotărâre și care constituie cadrul general de prioritizare și implementare a proiectelor de infrastructură de transport constituit în baza valorilor estimative necesare pentru execuția lucrărilor.D. În domeniul politicilor de mediu și schimbări climatice

Situația actuală a emisiilor de gaze cu efect de seră este reglementată prin intermediul următoarelor acte normative:Legislația Internațională:

–Acordul de la Paris

În decembrie 2015, în cadrul celei de a XXI-a Conferințe a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), a fost adoptat Acordul de la Paris, care are ca obiectiv pe termen lung menținerea creșterii temperaturii globale sub 2°C față de nivelul din perioada preindustrială și continuarea eforturilor de menținere a acestei creșteri la mai puțin de 1,5°C. Acordul de la Paris a intrat în vigoare la mai puțin de un an de zile de la adoptarea sa (octombrie 2016). Acesta transmite un semnal clar investitorilor, mediului de afaceri și factorilor de decizie asupra faptului că tranziția globală către economia cu emisii reduse de carbon este calea viitorului.

Legislație Europeană:

–Strategia Europa 2020

Aceasta este strategia Uniunii Europene, lansată în 2010, cu scopul de a crea condițiile pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii.

Au fost convenite cinci obiective principale pentru ca UE să realizeze până la sfârșitul anului 2020, respectiv: ocuparea forței de muncă; cercetare și dezvoltare; climă/energie; educație; incluziunea socială și reducerea sărăciei.

Pachetul pentru 2020 stabilește trei obiective-cheie pentru a se asigura că UE îndeplinește obiectivele privind clima și energia pentru anul 2020:

(i)reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (de la nivelurile din 1990), (ii) 20% din energia UE din surse regenerabile și (iii) 20% îmbunătățire a eficienței energetice. În prezent nu au fost încă agreate obiectivele pentru 2030.

Legislație națională:

–Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător, cu modificările și completările ulterioare

Actul normativ cuprinde reglementari ample referitoare la:

–evaluarea calității aerului înconjurător pentru dioxid de sulf, dioxid de azot, oxizi de azot, particule în suspensie PMIO și PM2,5, plumb, benzen, monoxid de carbon, arsen, cadmiu, nichel, benzo(a)piren;

–gestionarea calității aerului înconjurător prin elaborarea de planuri de calitatea a aerului pentru a se atinge valorile-limita corespunzătoare sau planuri de menținere a calității aerului, după caz.

Anexa II identifică și acele aglomerări urbane în care traficul rutier are un impact important asupra calității aerului.

–Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 40/2011 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic cu modificările și completările ulterioare;

Actul normativ urmărește promovarea introducerii pe piață a vehiculelor de transport nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, prin intermediul achizițiilor publice ecologice.

Astfel, este reglementată o obligație generală în sarcina autorităților contractante și a anumitor operatori de a ține cont la achiziția de vehicule de transport rutier de impactul energetic și de mediu pc durata de viață, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO(2) și de anumiți poluanți, la achiziția de vehicule de transport rutier.

–Ordonanța de urgență nr. 196/2005 privind Fondul pentru mediu ,cu completările și modificările ulterioare;

Prin constituirea Fondului pentru mediu s-a instituit un sistem de taxe și contribuții asupra activităților poluatoare prestate de către persoane fizice sau juridice. Din sumele astfel colectate sunt finanțate în regim rambursabil sau nerambursabil proiecte pentru protecția mediului.

Printre programele finanțate din Fondul pentru Mediu se regăsesc în 2017 și Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic și Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea infrastructurii pentru vehiculele de transport rutier nepoluant din punct de vedere energetic: stații de reîncărcare pentru vehicule electrice și electrice hibrid plug-in.

–Ordonanța de urgență nr. 115/2011 privind stabilirea cadrului instituțional și autorizarea Guvernului prin Ministerul Finanțelor Publice de a scoate la licitație certificatele de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene, cu completările și modificările ulterioare;

Implementarea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră valabile post 2012 reprezintă un proces complex ce necesită atenția tuturor instituțiilor publice implicate. Ministerul Finanțelor Publice este autorizat să scoată la licitație, prin platforma comună, certificatele de emisii de gaze cu efect de seră ce sunt atribuite României și să gestioneze contul în care se încasează sumele obținute în urma licitării acestor certificate. Respectivele sume se utilizează de către autoritățile administrației publice centrale pentru măsuri destinate reducerii emisiilor de CO(2) și creșterii eficienței energetice.

–Hotărârea de Guvern nr. 935/2011 privind promovarea utilizării biocarburanților și a biolichidelor cu toate completările și modificările ulterioare.

Obiectivul Hotărârii este de a promova utilizarea biocarburanților și a altor carburanți regenerabili care să înlocuiască benzina și motorina folosită în transport, cu scopul de a contribui prin aceasta la realizarea unor ținte cum ar fi îndeplinirea angajamentelor privind schimbările climatice, asigurarea furnizării de carburanți în condiții de siguranță și protecția mediului și promovarea resurselor regenerabile de energie.

–Hotărârea de Guvern nr. 739/2016 pentru aprobarea Strategiei naționale privind schimbările climatice și creșterea economică bazată pe emisii reduse de carbon pentru perioada 2016-2020 și a Planului național de acțiune pentru implementarea Strategiei naționale privind schimbările climatice și creșterea economica bazată pe emisii reduse de carbon pentru perioada 2016-2020

Strategia are în vedere cele două componente cheie ale efortului în domeniul schimbărilor climatice: cel de prevenire și combatere a efectelor schimbărilor climatice (prin acțiuni destinate reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră - emisii GES) și cel de adaptare adecvată și cu daune minime în contextul creat de schimbările climatice deja în curs.

Obiectivele strategice incluse în această Strategie în ceea ce privește sectorul transporturi, includ: "Introducerea unor stimulente economice puternice pentru un sistem de transport ecologic, prin instrumente de preț", "Creșterea eficienței transportului urban" și "Inversarea tendinței de declin pe termen lung al transportului feroviar pasageri și mărfuri și includerea proiectelor de dezvoltare de terminale intermodale"

E. În domeniul dezvoltării regional– Agenda Teritorială a Uniunii Europene - Sprijinim consolidarea și extinderea rețelelor transeuropene

Mobilitatea și accesibilitatea sunt premise-cheie ale dezvoltării economice în toate regiunile UE. Pentru satisfacerea cerințelor de mobilitate într-un teritoriu european policentric, inclusiv țările învecinate Uniunii, și consolidarea unui mediu urban este important să se asigure o dezvoltare integrată și durabilă a sistemelor de transport multimodale. Avem nevoie de rețele puternice atât pentru pasageri cât și pentru mărfuri, feroviare, rutiere și aeriene (inclusiv rețele de aeroporturi regionale viabile), căi eficiente de navigație interioară, costieră și maritimă, de rețele secundare care să facă legătura cu respectivele hinterlanduri, precum și de o gestionare transfrontalieră a transporturilor. Sprijinim eliminarea barierelor din calea transportului feroviar și rutier transfrontalier și, în special, sprijinim soluțiile telematice în sprijinul operării părților supraaglomerate ale rețelelor de transport.

Date fiind cererea mărită de energie în contextul unor rezerve limitate ale surselor neregenerabile, creșterea dependenței Uniunii Europene de energie importată, precum și provocarea reprezentată de schimbările climatice, ar trebui să continuăm să explorăm și să creăm oportunități de producere descentralizată, eficientă, sigură și ecologică a energiei regenerabile, care este încă subutilizată. Pentru a valorifica mai bine potențialul regional în acest domeniu, care poate genera oportunități în special în zonele rurale, recomandăm consolidarea pe mai departe a rețelelor și armonizarea condițiilor din sectorul energetic.

–Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare.

Gestionarea spațială a teritoriului țării constituie o activitate obligatorie, continuă și de perspectivă, desfășurată în interesul colectivităților care îl folosesc, în concordanță cu valorile și aspirațiile societății și cu cerințele integrării în spațiul european.

Gestionarea spațială a teritoriului asigură indivizilor și colectivităților dreptul de folosire echitabilă și responsabilitatea pentru o utilizare eficientă a teritoriului.

(3)Gestionarea se realizează prin intermediul amenajării teritoriului și al urbanismului, care constituie ansambluri de activități complexe de interes general ce contribuie la dezvoltarea spațială echilibrată, la protecția patrimoniului natural și construit, la îmbunătățirea condițiilor de viață în localitățile urbane și rurale precum și la asigurarea coeziunii teritoriale la nivel regional, național și european.

Începând cu anul 2013 s-a introdus (în Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul) obligativitatea elaborării PMU pentru localitățile de rang 1 și 2, (strategia de dezvoltare teritorială zonală periurbană/metropolitană a teritoriului și planurile de mobilitate urbană zonal periurban/metropolitan se inițiază de către consiliul județean sau de către orașul - centru polarizator).

Conform prevederilor din Legea nr. 350/2001, Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană și Planului urbanistic general (P.U.G.) și constituie instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților și a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.

Cadrul conținut, atribuțiile instituționale și procedura de avizare a documentației au fost reglementate prin Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism.

–Legea nr. 351/2001 pentru aprobarea Secțiunii a IV-a din Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Rețeaua de localități, cu modificările și completările ulterioare.

Legea nr. 351/2001 vizează ierarhizarea funcțională a localităților urbane și rurale - clasificarea localităților pe ranguri în funcție de importanța în rețea și de rolul teritorial - asigurându-se un sistem de servire a populației eficient din punct de vedere economic și social și o dezvoltare echilibrată a localităților în teritoriu.

Rețeaua națională de localități este compusă din localități urbane și din localități rurale, ierarhizate pe ranguri după cum urmează:

a)rangul 0 - Capitala României, municipiu de importanță europeană;

b)rangul I - municipii de importanța națională, cu influența potențială la nivel european;

c)rangul 11 - municipii de importanță interjudețeană, județeană sau cu rol de echilibru în rețeaua de localități;

d)rangul III - orașe;

e)rangul IV - sate reședință de comună;

f)rangul V - sale componente ale comunelor și sate aparținând municipiilor și orașelor.

–Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale, cu modificările și completările ulterioare

Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale, cu modificările și completările ulterioare, definește (la art. 1, alin. (2), lit. b) aglomerările urbane ca fiind asociațiile de dezvoltare intercomunitară constituite pe bază de parteneriat între municipii, altele decât cele prevăzute la lit. j), și orașe, împreună cu localitățile urbane și rurale aflate în zonă de influență

1.2.Situația actuală aferentă tipului de combustibil alternativ

Până în prezent măsurile de încurajare a sectorului transportului bazat pe combustibili alternativi nu au beneficiat de un cadru strategic formal, acesta dezvoltându-se de manieră organică. Măsurile de încurajare adoptate ocazional au reprezentat inițiative punctuale ale autorităților cu competențe în domeniu, așa cum e cazul Administrației Fondului de Mediu, precum și a unor investitori privați.

În privința transportului rutier*8), la momentul actual se constată o tendință de creștere rapidă a parcului auto, în special prin importul de autovehicule folosite, deși România se află la doar puțin peste jumătatea mediei europene în ceea ce privește motorizarea. Astfel, la începutul lui 2016 erau înmatriculate în România aproximativ 5,15 mil. autoturisme, dintre care aproximativ 3,2 mil. cu motoare pe benzină și 1,9 mii. pe motorină. De asemenea, din analiza aferentă proiectului Strategiei Energetice a României 2016 - 2030 cu perspectiva anului 2050. reiese că la începutul anului 2016, în România erau înmatriculate 21.000 de autobuze, cu o vechime medie de 14 ani, 25.000 de microbuze, cu o vechime medie de 9 ani și 775.000 de autovehicule de marfa, dintre care 330.000 de mare tonaj, cu o vechime medie nespecificată.

*8 Pentru transport naval, v. secțiunea 1.4.2, iar pentru transport aerian v secțiunea 1.4.3

Vechimea medie a parcului autoturismelor din România este de peste 12 ani, fiind printre cele mai ridicate din Europa. Aproximativ 75% din autoturismele înmatriculate pentru prima oară în România în 2015 și în primele nouă luni din 2016 sunt rulate în statele vest-europene. Vechimea medie a autoturismelor rulate importate în România este de 13 ani pentru cele cu motor pe benzină și de 10 ani pentru diesel.

Se remarcă de asemenea faptul că interesul consumatorului român pentru autoturisme care utilizează combustibil fosil rămâne ridicat, 55% dintre cele 330 de mii de autoturisme înmatriculate pentru prima oară în România în 2015 având motor pe motorină. În condițiile în care unele state europene stabilesc obiective de eliminare din parcurile auto naționale a vehiculelor care utilizează combustibili fosili, este de așteptat ca, în absența unor măsuri de prevenție, achizițiile de vehicule rulate care funcționează pe combustibili fosili să fie în continuare încurajate.

Situația actuală a pieței în domeniul transporturilor pe bază de combustibili alternativi este influențată în mare măsură de disponibilitatea vehiculelor care utilizează combustibili alternativi în raport cu puterea de cumpărare a utilizatorilor potențiali și de nivelul de dezvoltare a infrastructurii de încărcare/alimentare a acestui tip de vehicule.

În România, din datele oficiale, se află în circulație aproximativ 10.000 de vehicule utilizând combustibili alternativi, inclusiv vehicule hibride. Raportat la dimensiunea parcului auto, se constată că numărul vehiculelor care utilizează combustibili alternativi în România este scăzut - mult sub 1%.

Conform proiectului Strategiei Energetice a României pentru perioada 2016-2030 cu perspectiva anului 2050, se estimează că autovehiculul electric urmează să devină mai avantajos pentru șoferi spre sfârșitul anilor 2020 în comparație cu nivelul de acum, chiar și în lipsa subvențiilor oferite de statul român, prin simpla creștere a disponibilității tehnologiei respective.

În cele ce urmează va fi prezentată situația actuală a pieței combustibililor alternativi în funcție de tipul de combustibil utilizat, prin raportare la disponibilitatea vehiculelor la nivelul anului 2017 precum și la dezvoltarea infrastructurii specifice.

1.2.1.Vehicule electrice și hibrid electrice

Cu privire la disponibilitatea vehiculelor, prețul vehiculelor electrice este în prezent semnificativ mai mare decât în cazul vehiculelor cu motoare cu ardere internă, iar pentru puținele modele la care autonomia trece de 500 km, prețul acestora este foarte mare (cca. 100.000 euro). Bateria este componenta majoră în totalul costurilor aferente unui vehicul electric (VE), iar prețul acesteia, disponibilitatea comercială și performanța tehnică influențează decisiv decizia de achiziționare a unui asemenea vehicul. Totodată și prețul autobuzelor electrice este ridicat, motiv pentru care achiziția acestora pentru transportul public de către autoritățile locale este un proces complex. În plus, în anul 2017, PIB-ul/cap de locuitor în România, cu excepția Capitalei, reprezenta sub 75% din media UE, fapt ce este de natură să contribuie semnificativ la ponderea redusă a VE, inclusiv a vehiculelor hibrid-electrice plug-in (VHE), atât în raport cu totalul parcului de autovehicule, cât și în raport cu totalul vehiculelor înmatriculate.

Majoritatea vehiculelor hibride plug-in au actualmente o autonomie de cca. 30-50 km, dacă folosesc exclusiv motorul electric, în timp ce vehiculele electrice 100%, au o autonomie de cca. 200 km. De asemenea, vehiculele hibride plug-in au un preț mai competitiv decât cele 100% electrice. Totuși, la orizontul anului 2020 este de așteptat ca interesul pentru vehiculele exclusiv electrice să crească datorită evoluțiilor tehnologice, care vor genera atât o creștere a autonomiei acestora (450-600 km), cât și la formarea unor prețuri competitive.

În România, până în 2016 au fost înmatriculate cca. 230 de vehicule electrice, de la an la an observându-se o tendință constantă de creștere. Numărul vehiculelor achiziționate îl depășește pe cel al vehiculelor înmatriculate.

Sursă: APIA

Fig. 3 Autoturisme noi achiziționate în perioada 2013-2017 (5L)

Dacă în perioada 2013-2014 sc observă o creștere de doar 1% a numărului de vehicule electrice și hibrid electrice noi achiziționate, în perioada următoare acest număr crește succesiv cu 110% (2014-2015), 139% (2015-2016) și cu 185% (în primele 5 luni din 2017). Acest ritm accelerat de creștere ar putea fi explicat prin faptul că vehicule au devenit mai accesibile în ceea cc privește prețul, dar și ca efect al unor măsuri punctuale de încurajare a achiziției de către statul Român, precum programul "Rabla Plus" (perioada 2016 - 2020)

!Imagine

Sursa: APIA

Fig. 4 Grafic al autoturismelor noi achiziționate în perioada 2013-2017 (5L)

Achiziția de vehicule electrice și hibrid electrice noi reprezintă, în medie, aproximativ 48% din totalul VE și VHE înmatriculate în România. Restul de aproximativ 52% reprezintă vehicule electrice și hibrid electrice deja rulate (second-hand), achiziționate mai ales din alte state europene. Spre deosebire de vehiculele cu motoare cu aprindere internă, vechimea acestor vehicule nu este direct proporțională cu nivelul de poluare generat, prin urmare ele putând fi incluse ca și autoturisme care beneficiază în exploatare de aceleași măsuri de încurajare ca și autovehiculele noi achiziționate.

Totuși, trebuie avut în vedere faptul că durata de viața și randamentul acumulatorilor acestor vehicule este redus, iar eventualele procese de înlocuire și reciclare al lor trebuie realizat astfel încât acesta să aibă un impact minim asupra mediului, dar și o rentabilitate adecvată.

Sursa: APIA

Fig. 5 Autoturisme noi și rulate achiziționate în perioada 2013-2017 (5L)

Se constată o creștere accelerată a numărului de vehicule electrice achiziționate în ultimii doi ani, remarcându-se un interes mai pronunțat pentru achiziția de autoturisme noi - creșterea procentuală fiind atenuată atunci când sunt luate în calcul și autoturismele deja rulate (second hand).

!Imagine

Sursă: APIA

Fig. 6 Grafic al autoturismelor noi și rulate achiziționate în perioada 2013-2017 (5L)

Astfel, în ultimii 3 ani, creșterea numărului de vehicule electrice a depășit 100% în cazul vehiculelor noi. Cu toate acestea, raportat la parcul auto, numărul vehiculelor electrice, inclusiv a celor hibride, este nesemnificativ, situându-se la în jurul valorii de 0,1%.

Sursă: DRPCIV

Fig.

7.Numărul vehiculelor electrice și hibride înmatriculate la finalul lunii iunie 2017

În ceea ce privește infrastructura, la nivel național există, la nivelul lunii iunie 2017, cca. 150 de puncte de încărcare/reîncărcare a VE accesibile publicului, atât de tip încărcare rapidă (fast charge - cu timp de încărcare de aproximativ 30-60 de minute), cât și de tip încărcare convențională (slow charge - cu timp de încărcare de aproximativ 2-3 ore), aflate exclusiv în mediul urban. Acest număr reprezintă o evoluție semnificativă, având în vedere faptul că la începutul anului 2016 numărul punctelor de reîncărcare era de aproximativ 50.

Creșterea accelerată a numărului de puncte de reîncărcare se datorează în mare măsură inițiativelor private ale unor agenți economici, precum aceia care gestionează magazine de retail, restaurante sau hoteluri. Punctele de reîncărcare au acces public și se adresează cu precădere cliențiilor acestora.

1.2.2.Gaz Petrolier Lichefiat (GPL)

Infrastructura existentă în România include peste 1800 de stații de realimentare cu GPL în funcțiune. Datele disponibile din surse publice indică o distribuție uniformă pe teritoriul întregii țări, cu concentrare în jurul centrelor urbane importante, acoperind, implicit, rețeaua de transport rutieră (Fig. 8).

În ceea ce privește numărul vehiculelor alimentate cu GPL, conform datelor oficiale, la nivelul lunii iunie 2017 în România erau înmatriculate circa 4.300 de astfel de vehicule, inclusiv vehicule GPL-hibride, care utilizează și benzină.

Sursă: DRPCIV

Fig.

8.Totalul autoturismelor care utilizează GPL înmatriculate la finalul lunii iunie 2017

În România instalarea unei instalații GPL se declară la Registrul Auto Român (RAR) și se înregistrează în Cartea de identitate a vehiculului, proprietarul fiind obligat să informeze autoritățile și să actualizeze Certificatul de înmatriculare*9).

*9 Conform Ordinului MTCT 229/2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind modificarea sistemelor de alimentare a motoarelor autovehiculelor, care au fost omologate pentru circulația pe drumurile publice din România cu un anumit carburant prevăzut de constructor, pentru funcționarea și cu gaze petroliere lichefiate (GPL) și autorizarea agenților economici care execută montarea, reviziile tehnice și repararea instalațiilor de alimentare a motoarelor cu GPL - RNTR - 6.

!Imagine

Sursa: https://\www.mylpg.eu/stations/românia#map

Fig.

8.Distribuția stațiilor GPL pe teritoriul României

Înregistrările privind parcul rutier pe care le deține RAR se referă la vehiculele cărora RAR le-a eliberat carte de identitate a vehiculului (CIV) în vederea înmatriculării și la vehiculele care au efectuat inspecții tehnice periodice (ITP).

Din acest motiv, în practică, datele RAR nu reflectă complet situația existentă privind parcul rutier deoarece nu sunt corelate cu situația reală a înmatriculărilor sau radierilor vehiculelor de către DRPCIV și nu include vehiculele care din anumite motive nu au efectuat inspecția tehnică periodică. Astfel, se estimează că numărul real al vehiculelor care dispun de instalații GPL este considerabil mai mare decât cel prezentat în Figura 8.

1.2.3.Gaz Natural Comprimat (GNC) și Gaz Natural Lichefiat (GNL)

Gazul natural comprimat (GNC) este un combustibil alternativ care are la bază comprimarea metanului la aproximativ 1% din volumul său, prezent în condiții de presiune atmosferică standard. Densitatea volumetrică a energiei conținute de o unitate de GNC este echivalentul a aproximativ 42% din cea a gazului petrolier lichefiat și a aproximativ 25% din cea a combustibililor fosili convenționali (diesel și benzină). Transportul, depozitarea și utilizarea gazului natural comprimat are loc la presiuni între 200 și 280 de bari, ceea ce presupune dezvoltarea și implementarea standardelor adecvate pentru a asigura siguranța în utilizare a unui astfel de combustibil alternativ.

Atât din perspectiva numărului de vehicule cât și din perspectiva infrastructurii de realimentare, până acum gradul de utilizare a GNC în sectorul transporturilor a fost deosebit de scăzut.

Sursa: DRPCIV

Fig. 9 Situația în iunie 2017 în privința disponibilității vehiculelor alimentate cu GNC

În ceea ce privește infrastructura de reîncărcare, în iunie 2017, rețeaua de stații GNC din România cuprindea 2 stații, una în municipiul Râmnicu Vâlcea și una în municipiul București. Stația din Râmnicu Vâlcea are o capacitate maxima de 600 mc/h și un singur capăt de alimentare prin care se asigură o viteză de alimentare de minim 5 kg/minut. În iunie 2017 o stație nouă se dădea în construcție, darea în folosință fiind prevăzută de către investitor în cursul trimestrului IV.

În perioada 2017-2019 din inițiativă privată vor fi construite un număr de 9 stații*10), prin diverse programe de co-finanțare europeană și/sau capital privat, care vor fi amplasate în vecinătatea următoarelor centrelor urbane: Arad, Timișoara, Deva, Drobeta, Craiova, Sibiu, Pitești, București, Constanța. Aceste locații pot deservi atât aglomerările urbane respective, cât și tranzitul la distanțe de aproximativ 5 km de rețeaua principală de transport european TEN-T.

*10 Inițial Market Deployment of a Refuelling Station Network along the Core Network Corridors - 2015-RO-TM-0373-M, buget total 5.212.238 euro, contribuție UE 80,00%:

În cadrul acestor inițiative private stațiile vor menține o viteză de alimentare de minim 5 kg/minut și un minim de 2 capete de alimentare. Numărul estimat al acestor stații, până la finalul anului 2019, este estimat a fi de minim 10.

Programul de funcționare a acestor puncte de reîncărcare rămâne la latitudinea operatorilor stațiilor, acesta fiind preconizat, în primă faza la minim 8 ore/zi, urmând să fie adaptat în funcție de fluxul de vehicule estimat care va fi deservit de acestea.

Gazul natural lichefiat (GNL) este în principal metan supus unui proces de lichefiere, prin care volumul lui este micșorat de aproximativ 600 de ori, devenind astfel pretabil stocării și transportului în rezervoare. Spre deosebire de GNC, presiunea gazului natural lichefiat este de aproximativ 4 bari, iar densitatea volumetrică a energiei conținute de o unitate de GNL este de aproximativ 2,4 ori mai mare decât a GNC-ului. Pentru menținerea lui în stare lichidă, acesta trebuie adus și depozitat la temperaturi de sub -10°C (Internațional Gas Union, 2012, p. 22).

Astfel, deși o unitate de volum GNL conține mai multă energie decât o unitate identică de GNC și este depozitată la presiuni mult mai mici, manipularea lui la temperaturi atât de scăzute îl face nefezabil comercial pentru utilizarea lui directă de către utilizatorul final fără regazificare. Prin urmare, la momentul iulie 2017 nu există în România infrastructură de alimentare instalată cu GNL pentru vehicule rutiere sau nave.

Posibila instalare a infrastructurii de alimentare cu GNL a navelor este prevăzută în Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României în Tabelul 6.15 - Propuneri de proiecte de investiții în vederea atragerii de noi fluxuri de mărfuri în Portul Constanța sunt prevăzute 2 proiecte: "Realizare terminal LNG pe digul de sud al portului Constanța,, și "Realizare stație de alimentare LNG Dana D99 (ml) și platforme de staționare".

1.2.4.Biocombustibili

Biocombustibili/biocarburanți, definiți ca și combustibili alternativi de articolul 2 litera i) din Directiva 2009/28/CE, transpusă prin Hotărârea de Guvern nr. 935/2011 privind promovarea utilizării biocarburanților și a biolichidelor, completările și modificările ulterioare, sunt biodiesel, bioetanol și ETBE*11). Perioadă relevantă de analiză aleasă din perspectiva volumelor de biocarburanți introduși pe piața din România este din 2011, până în 2016 inclusiv.

*11 Terț-butil-eterul etilic (ETBE) este produs din etanol și izobutilenă într-o reacție catalitică.

Astfel, în 2011 s-au introdus aproximativ 285 de mii de tone de biocarburanți, în 2012 aproximativ 320 de mii de tone, iar în 2013 aproximativ 250 de mii de tone.

În 2014 s-au introdus aproximativ 257 mii tone biocombustibili pe piața din România, dintr-un volum de biocarburanți vehiculat de companiile românești de aproximativ 286 mii tone. Volumul total de carburanți introduși pe piața în 2014 a fost de aproximativ 5,9 milioane tone, ponderea biocarburanților fiind de aproximativ 4,4% din acest volum.

Volum biocarburanți livrat pe piață 2011-2015

[tone]!Imagine

Fig. 9 Evoluția volumului de biocarburanți în perioada 2011-2015

Pentru anul 2015, în România a fost introdus pc piață un volum de aproximativ 244 mii de tone, având ca surse producția interna și importul, dintr-un volum de biocarburanți vehiculat de companiile românești de aproximativ 300 mii tone. Având în vedere faptul că volumul total anual de benzină și motorină introdus pe piața din România în anul 2015 a fost de aproximativ 6,7 milioane de tone, evaluăm prezența biocombustibililor de aproximativ 3,65% din totalul combustibililor introduși anual pe piața. În 2016 volumul de biocarburanți livrați pe piața internă s-a menținut în jurul valorii de 300 de mii de tone.

Totuși, promovarea la nivelul politicilor publice viitoare a utilizării biocombustibililor va ține cont și de aspectele legate de mono-culturile agricole, de nivelul gazelor cu efect de seră emise în recoltarea, depozitarea și transportul aferente procesului de producție al acestor combustibili alternativi, precum și de efectul fracției de biocombustibili introduși în combustibili convenționali asupra duratei de viață a motoarelor cu aprindere internă.

1.2.5.Hidrogen

România este inclusă în grupul de țări (sub treizeci) care produc în mod tradițional hidrogen. Prezența în acest grup își are originea în ritmul crescut de dezvoltare al industriei chimice înregistrat în deceniile anterioare și a faptului că în România, pentru prima oară în lume, s-a început fabricarea amoniacului prin conversie termocatalitică a metanului, cu obținerea în paralel de hidrogen prin hidroliza apei și cracarea (conversia) metanului.

Practic, într-o prima etapă, producția de hidrogen este determinată de dezvoltarea industriei producătoare de îngrășăminte chimice. Pe lângă această categorie de producători, în România sunt prezenți și alți producători de hidrogen, precum rafinăriile, industria petrochimică și ca produs secundar din instalațiile de producere a substanțelor cloro-sodice.

Primele situații includ producția de hidrogen destinat exclusiv consumului intern, rafinăriile trecând de la statutul de producători la cel de consumatori industriali de hidrogen. Hidrogenul, în calitate de produs secundar rezultat din funcționarea instalațiilor din industria petrochimică și a celor cloro-sodice poate fi comercializat pentru diverse aplicații, inclusiv cele care țin de mobilitate pe bază de hidrogen. Primele utilizări ale hidrogenului în domeniul energetic din România au fost realizate în anul 2009 și 2015 când au fost construite instalații de cogenerare alimentate cu gaze naturale și hidrogen.

Astfel, se constată că România dispune de premisele utilizării hidrogenului în calitate de combustibil alternativ, inclusiv prin reprofilarea potențialului industrial existent la momentul actual. Dezvoltarea sistemelor de încărcare și de propulsie necesare, în cadrul companiilor de profil, se poate realiza prin sprijinirea activităților de cercetare, inclusiv prin facilitarea accesării unor mecanisme de finanțare europeană.

Încurajarea cercetării și dezvoltării în acest domeniu în România, prin capacitarea cumulului de expertiză pe care îl dețin instituțiile de profil, urmează a fi realizată prin facilitarea accesării finanțărilor europene în domeniu și prin stabilirea unui calendar de dezvoltare condiționat și în concordantă cu viabilitatea economică a soluțiilor care utilizează acest combustibil.

1.3.Situația actuală în raport cu aglomerările urbane

Aglomerările urbane principale din România, concentrând cel mai mare număr de populație și activități economice, sunt formate de către municipiile reședință de județ. Acestea sunt: Oradea, Arad, Timișoara, Reșița, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Cluj-Napoca, Zalău, Satu- Mare, Baia-Mare, Bistrița, Suceava, Botoșani, Piatra Neamț, Iași, Târgu Mureș, Vaslui, Miercurea Ciuc, Brașov, Bacău, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focșani,Galați, Râmnicu Vâlcea, Târgoviște, Buzău, Brăila, Tulcea, Târgu Jiu, Craiova, Slatina, Pitești, Alexandria, Ploiești, Slobozia, Călărași, Giurgiu, Constanța și capitala București.

Legea nr. 351/2001 pentru aprobarea Secțiunii a IV-a din Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Rețeaua de localități, clasifică localitățile României în 6 ranguri (de la 0 la V), în funcție de rolul teritorial și de dotările pe care acestea le dispun.

Pentru obiectivele prezentei Strategii privind cadrul național sunt avute în vedere aglomerările urbane formate de către primele două categorii la care se adaugă cele din a treia categorie care îndeplinesc funcția de municipiu reședință de județ:

● rangul 0 - București (Capitala României, municipiu de importanță europeană);

● rangul I - Bacău, Brașov, Brăila, Galați, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Oradea, Ploiești și Timișoara (municipii de importanța națională, cu influența potențială la nivel european;

● rangul II - Arad, Reșița, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Zalău, Satu-Mare, Baia-Mare, Bistrița, Suceava, Botoșani, Piatra Neamț, Târgu Mureș, Vaslui, Miercurea Ciuc, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focșani, Râmnicu Vâlcea, Târgoviște, Buzău, Tulcea, Târgu Jiu, Slatina, Pitești, Alexandria, Slobozia, Călărași, Giurgiu.

Pentru obiectivele prezentului cadru sunt avute în vedere și aglomerările urbane relevante în baza legislației de mediu. Astfel Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale, cu modificările și completările ulterioare, definește (la art. 1, alin. (2), lit. b) aglomerările urbane ca fiind asociațiile de dezvoltare intercomunitară constituite pe bază de parteneriat între municipii, altele decât cele prevăzute la lit. j), și orașe, împreună cu localitățile urbane și rurale aflate în zona de influență (metropolitană).

Având în vedere rolul teritorial mai redus, măsurile prevăzute în prezenta Strategie privind cadrul național au caracter orientativ pentru celelalte localități de rang II (municipii de importanță interjudețeană, județeană sau cu rol de echilibru în rețeaua de localități ce nu îndeplinesc rol de municipiu reședință de județ), III (orașe), IV (sate reședința de comună) și V (sate componente ale comunelor și sate aparținând municipiilor și orașelor).

De asemenea, Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător identifică (în Anexa nr. 2 a acestei Legi) 13 aglomerări asupra cărora traficul rutier are un impact important: Bacău; Baia Mare; Brașov; Brăila; București; Cluj-Napoca; Constanța; Craiova; Galați; Iași; Pitești; Ploiești; Timișoara. Ordinul Ministrului Mediului nr. 1206/2015 prezintă listele cu unități administrative teritoriale întocmite în urma încadrării în regimuri de gestionarea a ariilor din zonele și aglomerările prevăzute în anexa nr. 2 la Legea nr. 104/2011. Conform anexei 1 din Legea nr. 104/2011, au fost încadrate în regimul de gestionare I șapte aglomerări: București, Bacău, Brăila, Brașov, Iași, Galați și Cluj, precum și orașul Măgurele, situat în imediata vecinătate a municipiului București, în județul Ilfov.

Astfel, în considerarea celor de mai sus, obiectivele și măsurile din prezenta Strategie privind cadrul național vizează cel puțin următoarele aglomerări urbane, clasificate, pentru rațiunile prezentei Strategii privind Cadrul național, după cum urmează:

Sursa: Legea nr. 104/2011

Fig. 10 Aglomerările urbane relevante pentru obiectivul prezentei Strategii privind Cadrul național.

Localitățile incluse în categoriile de mai sus reprezintă principalele centre urbane din România, concentrând cel mai mare număr de populație și activități economice. Totodată, prin dispunerea teritorială a acestora, se asigură conectivitatea inter-urbană și transfrontalieră în raport cu TEN-T. Distanțele între aceste localități sau dintre acestea și zonele de graniță nu este mai mare de 150 de km (cu excepția distanței dintre Oradea și Cluj-Napoca, de 164 km).

1.3.1.Serviciile de transport public*12)

*12 Sursa datelor din această secțiune: Raport 1 - Argumentarea și Obiectivele Strategice ale finanțării UE - Elaborarea Contractului de Servicii publice (CSP) pentru orașele din România, în conformitate cu legislația UE

În România 17 orașe dețin transport public electric (tramvaie sau troleibuze).

Sursa: INS

Fig. 11 Lungimea liniei simple în transportul public local la sfârșitul anului 2016, pe tipuri de vehicule

Sursa: INS

Fig. 12 Transportul public local de pasageri, în profil teritorial (2016)

Sursă: INS

Fig. 13 Transportul public local de pasageri (2016)

După finalizarea perioadei de finanțare 2007-2013, în care accentul a fost pus pe reabilitarea infrastructurii, realizându-se un număr semnificativ de proiecte, atât prin finanțare UE, cât și prin împrumuturi pe termen lung de la instituții de credit și alocări bugetare, se observă o discrepanță între starea infrastructurii de transport (în mare parte modernizată) și materialul rulant care, în general, a depășit durata utilă de viață, este ineficient și mai ales poluant (în special mijloacele de transport auto).

Sistemele electrice au fost desființate în unele orașe, datorită resurselor financiare sporite necesare pentru menținerea lor. În plus, s-au înregistrat progrese modeste în domeniul managementului de trafic și al taxării automate. Situația transportului public la nivelul polilor de creștere este prezentată în Anexa 7.

Planurile de mobilitate urbană

"Planul de mobilitate urbană" reprezintă instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităților din zona periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate și transport al persoanelor, bunurilor și mărfurilor.

Totodată, pentru finanțarea proiectelor de transport urban pe baza Programului Operațional Regional 2014-2020 prin Fondul European de Dezvoltare Regională ("FEDR"), zonele urbane trebuie să elaboreze Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD).

În contextul Memorandumului de înțelegere semnat între Guvernul României și fiecare IFI, pentru îmbunătățirea capacității de absorbție și pregătirea proiectelor strategice pentru programul UE 2014-2020, BERD a oferit sprijin Ministerului Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene pentru pregătirea Planurilor de mobilitate urbană durabilă pentru cei 7 poli de creștere (cele 7 orașe și zonele limitrofe) și aglomerarea urbană București - Ilfov. În același context, BERD a finalizat un proiect în vederea elaborării unui model al contractului de servicii publice pentru transportul public, conform normelor UE.

1.3.2.Infrastructura de alimentare/încărcare accesibilă publicului

Infrastructura de realimentare/încărcare cu combustibili alternativi accesibilă publicului se dezvoltă în mod natural în centrele urbane cele mai importante ale României.

În unele municipii autoritățile locale (primării, consilii locale etc.) au instalat puncte de reîncărcare, însă cele mai multe inițiative se datorează mediului privat.

La momentul actual în România nu există reglementări care să aibă ca obiect încurajarea instalării de puncte/stații de încărcare cu combustibil alternativ, accesibile publicului, de către dezvoltatorii proiectelor rezidențiale, de birouri, parcări publice. La nivel european, Comunicarea Comisiei COM(20l6) 501 final - O strategie europeana pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon, propune obiective viitoare în acest domeniu, astfel:

Pentru a sprijini punerea în aplicare a Strategiei UE în materie de mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon și pentru a spori utilizarea energiei electrice în transporturi, Directiva privind performanța energetică a clădirilor va impune instalarea de puncte de reîncărcare cu energie electrică. Pentru clădirile existente, această dispoziție se va aplica numai clădirilor comerciale cu mai mult de 10 de spații de parcare începând din 2025. Pentru clădirile noi sau clădirile supuse unor renovări majore, dispoziția se va aplica pentru clădirile rezidențiale cu mai mult de 10 spații de parcare, sub forma unei obligații de a include precablarea, precum și clădirilor comerciale cu mai mult de 10 de spații de parcare, sub forma obligației de a instala puncte de reîncărcare. IMM-urile și autoritățile publice pot fi excluse din domeniul de aplicare, având în vedere faptul că acestea sunt deja reglementate de Directiva privind combustibilii alternativi, în măsura în care punctele de reîncărcare ale acestora sunt accesibile publicului. Pentru a crește eficiența transportului și pentru a promova soluții de mobilitate digitale, acest pachet conține, de asemenea, o strategie UE de implementare pentru sistemele de transport inteligente cooperative.

1.4.Situația actuală în raport cu TEN-T

În momentul de față România depune eforturi considerabile pentru modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, cu aplicarea măsurilor necesare pentru protecția mediului înconjurător, în modernizarea și dezvoltarea rețelelor naționale de transport, în conformitate cu principiile dezvoltării durabile și în promovarea transportului feroviar, naval și intermodal.

!Imagine

Sursă: Regulamentul UE nr. 1315/2013

Fig.

14.TEN-T România - rutier, naval, aerian.

O atenție deosebită este acordată dezvoltării transportului durabil care este sprijinit prin măsuri menite să minimizeze efectele adverse ale transportului asupra mediului, să îmbunătățească siguranța traficului și a sănătății umane.

1.4.1.Infrastructura rutieră de alimentare/încărcare accesibilă publicului

România este traversată de 2 coridoare ale rețelei primare:

Coridorul Orient/Mediterana de Est conectează porturile germane Bremen, Hamburg și Rostock prin Republica Cehă și Slovacia, cu o ramificație prin Austria, mai departe prin Ungaria, prin portul românesc Constanța, portul bulgar Burgas, cu o legătură către Turcia, până la porturile grecești Salonic și Pireu, cu o legătură prin "Autostrada Mării" spre Cipru. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere și căile navigabile interioare ale râului Elba. Principalul sector cu trafic îngreunat este calea ferată Timișoara - Sofia.

!Imagine

Sursă: ec.europa.eu

Fig. 15 Coridorul Orient/Mediterana de Est

În România, Coridorul rutier Orient/Mediterana de Est cuprinde:

–Autostrada A1: Nădlac - Arad - Timișoara - Lugoj– Autostrada A6: legătura dintre A1 și centura Lugoj– Drumul european E70: Lugoj - Drobeta-Turnu Severin– Drumul național 56A: Drobeta-Turnu Severin - Calafat

La nivelul lunii iulie 2017, pe traseul coridorului rutier Orient/Mediterana de Est se aflau:

–Aproximativ 13 puncte de reîncărcare electrice (în Arad, Timișoara și Drobeta-Turnu Severin)– Aproximativ 55 stații de realimentare cu GPL (inclusiv în centrele urbane)– Nu existau stații de realimentare cu GNC/GNL

Coridorul Rin - Dunăre, conectează Strasbourg și Mannheim prin intermediul a două axe paralele din sudul Germaniei, una de-a lungul râului Main și al Dunării, iar cealaltă prin Stuttgart și Munchen, cu o ramificație spre Praga și Zilina, până la frontiera slovaco-ucraineană, prin Austria, Slovacia și Ungaria, până la porturile românești Constanța și Galați. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere și sistemul de căi navigabile interioare ale râului Main, canalul Main-Dunăre, întregul curs al Dunării în aval de Kelheim și râul Sava. Proiectele principale elimină sectoarele cu trafic îngreunat de-a lungul căilor navigabile interioare și al căilor ferate Stuttgart - Ulm și Munchen - Freilassing.!Imagine

Sursa: ec.europa.eu

Fig. 16 Coridorul Rin - Dunăre

În România, Coridorul rutier Rin-Dunăre cuprinde:

–Ramura nordică:

–autostrada Al - Nădlac - Arad - Lugoj - Margina;

–drumul național DN68A - Margina - Deva;

–autostrada Al - Deva - Sibiu; drumul național DN7^Sibiu^Pitești;

–autostrada Al - Pitești - București;

–autostrada A2 - București - Constanța.– Ramura sudică:

–autostrada Al - Nădlac - Arad - Lugoj– drumul național DN6 - Lugoj - Caransebeș - Drobeta Turnu Severin;

–drumul național DN56A - Drobeta Turnu Severin - Calafat;

–drumul național DN56 - Calafat - Craiova;

–drumul național DN6 - Craiova - Roșiorii de Vede - Alexandria - București;

–autostrada A2 - București - Constanța.

La nivelul lunii iulie 2017, pe traseul coridorului rutier Rin-Dunăre se aflau:

–Aproximativ 90 puncte de reîncărcare electrice, cele mai multe fiind amplasate în București; dintre acestea, 13 stații sunt de tip fast-charge (în centrele urbane)– Aproximativ 400 stații de realimentare cu GPL (cele mai multe dintre acestea fiind situate în centrele urbane, peste 130 de astfel de stații fiind situate în municipiul București)– Două stații CNG, în Rm. Vâlcea și București.

1.4.2.Infrastructura în porturile maritime și interioare

Rețeaua centrală TEN-T de porturi a României cuprinde un port maritim. Constanța, și 5 porturi interioare: Galați, Drobeta-Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu și Calafat.

!Imagine

Fig.

17.Harta porturilor propuse pentru modernizare prin

Master Planul General de Transport al României situate

pe rețeaua TEN-T Centrală, Globală sau alte rețele.

În luna iunie 2017 nu existau instalate puncte de realimentare cu GNL destinate navelor de navigație interioară sau maritimă în porturile românești.

Există planuri de realizare a două terminale de GNL în zona maritimă a Dunării, la Constanța și Galați.

A fost demarat Proiectul Masterplan GNL pentru Rin-Main-Dunăre coordonat de Pro Danube Management GMBH și aprobat de CE (2012-EU-l8067-S), având ca obiectiv crearea unei platforme pentru cooperarea autorităților responsabile, autorităților portuare implicate și operatorilor economici interesați să promoveze introducerea de GNL drept combustibil și marfa pentru navigația interioară, precum și analiza oportunității și a condițiilor de trafic în vederea proiectării infrastructurii pentru terminale LNG în portul maritim Constanța și în portul Galați din zona Dunării maritimă.

În porturile românești din rețeaua TEN-T Centrală vor fi prevăzute prize de alimentare electrică până în 2025 pentru porturile maritime (Constanța) și până în 2030 pentru porturile situate pe căi navigabile interioare (Galați, Drobeta Turnu Severin, Cernavodă, Giurgiu, Calafat).

1.4.3.Infrastructura în aeroporturi

În România, rețeaua de aeroporturi cuprinde un număr de 17 aeroporturi certificate și unul aflat în construcție.

Două aeroporturi, aferente centrelor urbane București și Timișoara, sunt cuprinse în rețeaua centrală:

–LROP - Aeroportul Internațional "Henri Coandă" București (rețeaua centrală)– LRTR - Aeroportul Internațional Timișoara "Traian Vuia" (rețeaua centrală)

!Imagine

Fig. 18 Rețeaua aeroporturilor TEN-T (centrală și comprehensivă)

Din totalul celor 17 aeroporturi, care au un număr total de 200 poziții de parcare aeronave, 17 poziții de parcare dețin în prezent infrastructură de alimentare cu energie electrică a aeronavelor fără a folosi combustibili fosili. 14 Air Bridge-uri se află la Aeroportul Internațional Henri Coandă București iar 3 poziții pentru parcare elicoptere la Aeroportul Tuzla.

2.OBIECTIVE DE POLITICĂ NAȚIONALĂ

Analiza situației actuale a utilizării combustibili alternativi și a infrastructurii acestora, a evidențiat potențialul României în acest sector. Trei obiective principale, aliniate cu prioritățile și strategiile naționale precum și obiectivul principal al Directivei 2014/94/EU, au contribuit Ia stabilirea țintelor din prezenta Strategie privind Cadrul național:I. Reducerea impactului sectorului transporturi asupra mediuluia. Scăderea nivelului de poluare, inclusiv fonică, din centrele urbane;b. Asigurarea unui traseu de traversare a RO care să aibă impact minim asupra mediului;c. Creșterea nivelului de conștientizare a beneficiilor transportului ecologic;II. Creșterea eficienței transportuluia. Dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi;b. Alocarea mai eficientă a resurselor energetice în domeniul transportului prin optimizarea raportului dintre combustibili fosili și cei alternativiIII. Stimularea creșterii economice în sectorul combustibililor alternativia. Stimularea pieței publice și private de vehicule care utilizează combustibili alternativi;b. Stimularea activității de cercetare, dezvoltare și inovare;c. Completarea și simplificarea cadrului legislativ pentru sectorul combustibililor alternativi.d. Crearea de noi locuri de muncă, calificări profesionale și oportunități pentru IMM- uri;

Prezenta Strategie privind Cadrul național contribuie la atingerea următoarelor obiective cu caracter general:

1.Asigurarea cadrului necesar pentru atingerea nivelului de 10% pentru cota de piață a energiei din surse regenerabile în combustibilii utilizați în transporturi, până la finalul anului 2020;

2.Adoptarea unor măsuri, de către autoritățile publice pentru asigurarea condițiilor pentru dezvoltarea a circa 6500 de puncte de reîncărcare și/sau realimentare, accesibile publicului. Fiecare dintre aceste puncte va putea avea în medie câte trei unități pe fiecare punct de reîncărcare/realimentare, respectiv, în total, 19500 de unități. Dintre acestea, 500 stații reîncărcare și/sau realimentare pentru aglomerările urbane și 250 stații pentru TEN-T-uri și alte rute vor fi finanțate prin mijloacele Administrației Fondului de Mediu/fonduri rezultate din reducerea gazelor cu efect de seră. Se va avea în vedere finanțarea de la bugetele locale a construcției unui număr de aproximativ 1260 de puncte de reîncărcare/realimentare, prin planurile de mobilitate urbană ale UAT - urilor. Vor fi avute în vedere măsuri de încurajare a construirii a circa 3000 de puncte de reîncărcare/realimentare în parcările accesibile publicului (supermarketuri, clădiri de birouri, ansambluri rezidențiale). Vor fi avute în vedere, de asemenea, măsuri de încurajare a construirii a circa 1500 de puncte de reîncărcare/realimentare în incinta stațiilor de alimentare clasice (pentru combustibili fosili), prin finanțarea proprie a deținătorilor acestor stații.

Acestea vor fi distribuite în așa fel încât să fie asigurată autonomia mijloacelor de transport pe bază de combustibili alternativi pe o rază de minim 10 km în aglomerările urbane selectate până la finalul anului 2020 și de minim 150 km în mediul extraurban pentru drumurile naționale, precum și de minim 70 de km pentru rețeaua TEN-T, până la finalul anului 2025.

În cazul variantelor de ocolire ale orașelor cu mai mult de o sută de mii de locuitori, vor fi asigurate suficiente puncte de încărcare, poziționate la distanțe rezonabile, preferabil de maximum 50 de km.

3.Încurajarea creșterii numărului de vehicule care utilizează combustibili alternativi, față de nivelul anului 2016, cu peste 100% până la finalul anului 2020, cu peste 200% până la finalul anului 2025 și cu peste 400% până la finalul anului 2030.4. Asigurarea condițiilor necesare pentru construirea a cel puțin un punct de realimentare cu GNL în portul maritim din rețeaua TEN-T centrală (Constanța) până la finalul anului 2025, și a cel puțin unui punct de realimentare cu GNL în cel puțin unul din porturile interne din cadrul rețelei centrale TEN-T, până la finalul anului 2030. Administrațiile portuare, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, vor pune la dispoziția operatorilor economici terenuri portuare pentru construcția de terminale GNL, cu respectarea standardelor tehnice de infrastructură critică, în momentul în care condițiile comerciale sunt îndeplinite.

5.Asigurarea, prin întreținerea și modernizarea sistemelor existente acolo unde este cazul, infrastructurii de alimentare cu energie electrică de la mal a navelor maritime și de navigație interioară, în conformitate cu cererea identificată și costurile implicate, în mod prioritar în porturile maritime sau de navigație interioară rețelei centrale TEN-T până la finalul anului 2023, și în alte porturi, după caz, până la finalul anului 2025 de către administrațiile portuare sub autoritatea Ministerului Transporturilor, care dețin în proprietate și/sau administrare aceste porturi.

6.Analiza necesității de a instala surse de alimentare cu energie electrică în aeroporturi pentru a fi utilizate în cazul avioanelor staționare, până la finalul anului 2020, de către autoritățile și/sau instituțiile publice locale și centrale cu atribuții în domeniu care dețin în proprietate și/sau administrare aceste aeroporturi.

7.Încurajarea instalării de puncte de încărcare la domiciliu/sediul social în corelare cu producerea de energie electrică în respectiva locație, pentru a asigura un lanț producție- utilizare preponderent regenerabil.

8.La stabilirea amplasamentelor punctelor de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi se va avea în vedere evitarea siturilor Natura 2000.

În acest sens obiectivele naționale au fost organizate în următoarele categorii: obiective aferente aglomerărilor urbane (transport public, infrastructură de alimentare publică) și obiective aferente rețelei TEN-T (infrastructură rutieră, navală, aeriană).

2.1.Obiective în raport cu aglomerările urbane

Obiectivele privind investițiile ce vor fi realizate în cele mai importante aglomerări urbane din România sunt prevăzute la nivelul documentațiilor strategice de la nivel local, respectiv Planul urbanistic general, Planul de mobilitate urbană. Ele au în vedere dezvoltarea infrastructurii necesare transportului public sau privat prin mijloace de transport care utilizează combustibili alternativi, precum și creșterea ponderii surselor regenerabile în combustibilul utilizat pentru alimentarea serviciilor de transport în comun. Aceste obiective includ:

–continuarea programelor de reabilitare pentru infrastructura de transport public;

–reînnoirea materialului rulant;

–implementarea unor sisteme moderne pentru managementul traficului și sisteme automate de taxare:

–introducerea unor noi sisteme electrice de transport, în vederea reducerii utilizării autobuzelor convenționale.– asigurarea unui număr minim de puncte de reîncărcare sau realimentare cu combustibili alternativi, în locații care să permită o autonomie adecvată a mijloacelor de transport care utilizează acest tip de combustibili– încurajarea investițiilor și facilitarea instalării unui număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului în terminalele de transport pentru pasageri din gări, și aerogări, precum și în parcările publice aflate în proprietatea/administrarea publică.

În acord cu principiul subsidiarității și autonomiei locale, fiecare autoritate publică locală va adopta măsuri concrete pentru atingerea obiectivelor specifice identificare în subcapitolele 2.2.1. și 2.2.2.

2.1.1.Serviciile urbane de transport public

Modernizarea sectorului de transport public urban poate fi implementată printr-o serie de investiții, în vederea îmbunătățirii calității transportului public urban și pentru reducerea emisiilor poluante în zonele urbane (vezi Anexa nr. 4).

Planurile de mobilitate ale principalelor aglomerări urbane din România, stabilesc o serie de obiective operaționale pe termen scurt și mediu. Sunt prezentate în continuare obiective și măsuri care contribuie direct la obiectivele specifice prezentei Strategii privind Cadrul național.

Pentru toate aglomerările urbane din categoriile A și B:

● inițierea de proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizează alte surse de energie

● înnoirea parcului de vehicule, inclusiv prin utilizarea unor autovehicule care folosesc parțial sau integral combustibili alternativi:

–achiziționarea unui număr minim de 100 de vehicule de transport public care utilizează combustibili alternativi până în 2020, pentru aglomerarea urbană de categorie A (București);

–achiziționarea unui număr minim total de 246 de vehicule de transport public care utilizează combustibili alternativi până în 2020, pentru zona urbană de categorie B.

Pentru aglomerarea urbană de categoric A (București) și pentru aglomerarea urbană de categorie B se va urmări realizarea, până în 2020, a următoarelor obiective:

–Introducerea vehiculelor utilitare care utilizează combustibili alternativi;

–Îmbunătățirea și extinderea infrastructurii de tramvai și troleibuz, precum și îmbunătățirea operațională ale acestora;

Pentru aglomerarea urbană de categorie A (București), până în 2020, se are în vedere construcția și punerea în funcțiune a liniei M6 (metrou).

În plus, având în vedere faptul că la nivelul anului 2016, întregul serviciul urban de transport public din România utiliza un număr de 6689 de vehicule (vezi Fig. 12) dintre care un număr de 1857 (25.5%) sunt alimentate exclusiv electric, obiectivul pentru anul 2020 este creșterea acestei cote la minim 30% la nivel național.

2.1.2.Infrastructura de alimentare și/sau încărcare accesibilă în mediul urban

Aglomerările urbane relevante pentru prezenta Strategie privind Cadrul național au fost desemnate la capitolul 1.3., în vederea dotării cu puncte de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi, conform art. 4 și art. 10 alin (6) din Legea nr. 34/2017. Autoritățile administrației publice locale vor duce la îndeplinire măsurile necesare pentru a asigura condițiile de dezvoltare a infrastructurii de realimentare cu combustibili alternativi în zonele aglomerările urbane desemnate. Astfel, din cele aproximativ 6500 de puncte de reîncărcare/realimentare prevăzute pentru a fi instalate pe teritoriul României până Ia finalul anului 2020, cel puțin 166 vor fi construite în zonele aglomerările urbane identificate, după cum urmează:

Prin asigurarea unui număr minim de puncte de realimentare și reîncărcare în aglomerările urbane de mai sus, este garantat accesul larg la infrastructura pentru combustibili alternativi în cele mai populate și relevante din punct de vedere economic zone urbane din România. Totodată, prin dispunerea teritorială a acestor zone urbane, este asigurată conectivitatea inter-urbană și transfrontalieră în raport cu TEN-T, distanțele între localitățile identificate sau dintre acestea și zonele de graniță nedepășind 150 de km (cu excepția distanței de 164 de km dintre Oradea și Cluj-Napoca).

2.2.Obiective în raport cu TEN-T

Rețeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică și teritorială a Uniunii și contribuie la crearea unui spațiu european unic al transporturilor care să fie eficient și durabil, care să sporească beneficiile utilizatorilor săi și care să sprijine creșterea favorabilă incluziunii. Aceasta demonstrează o valoare adăugată europeană prin contribuția la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii: coeziune, eficiență, durabilitate și creșterea beneficiilor pentru toți utilizatorii săi.

Durabilitatea se realizează prin :

–dezvoltarea tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure un transport durabil și eficient din punct de vedere economic pe termen lung;

–contribuția la realizarea obiectivelor vizând transporturile nepoluante, cu emisii reduse de gaze cu efect de seră și cu emisii reduse de dioxid de carbon, la securitatea aprovizionării cu combustibil, la reducerea costurilor externe și la protecția mediului;

–promovarea unui transport cu emisii reduse de dioxid de carbon, cu scopul de a reduce în mod semnificativ emisiile de CO(2) până în 2050, în conformitate cu obiectivele Uniunii relevante de reducere a CO(2).

2.2.1.Infrastructura rutieră de alimentare și/sau încărcare accesibilă publicului

Conform Master Planului General de Transport, pentru rețeaua TEN-T centrală, proiectele de infrastructură rutieră au perioade de implementare până în anul 2032.

Harta (vezi Fig. 19) reprezintă propunerile de amplasament, cu caracter orientativ, pentru stațiile de combustibili alternativi pentru rețeaua rutieră TEN-T Centrală din România. În cadrul analizei s-a luat în calcul criteriul distanței, astfel distanța medie dintre două stații pentru combustibili alternativi este de 70 km pentru a asigura o autonomie suficientă necesară acestor vehicule. Stațiile pentru combustibili alternativi (energie electrică, GPL și GNC) vor fi construite în spații special amenajate conform legislației în vigoare.

Pentru rețeaua rutieră TEN-T Centrală în operare (autostrăzi), propunerile de stații pentru combustibili alternativi au fost poziționate în spațiile de odihnă sau pentru combustibili fosili deja existente. Pentru rețeaua rutieră TEN-T Centrală în faza de construcție, au fost poziționate în spații prevăzute în cadrul studiilor de fezabilitate, iar pentru rețeaua TEN-T Centrală în faza de proiect, au fost poziționate la distanțe adecvate, în spații care nu sunt încă confirmate de viitoarele studii de fezabilitate (excepție făcând proiectele de drum Euro Trans, deoarece acestea se suprapun drumurilor naționale existente).

!Imagine

Fig. 19 Simulare amplasament stații combustibili

alternativi pentru TEN-T Centrală

Analizând întreaga rețea TEN-T Centrală din România care este alcătuită din infrastructură rutieră în operare (autostrăzi: București - Constanța, București - Pitești, București - Ploiești, Sibiu - Deva, Nădlac - Dumbrava), în faza de construcție (autostrăzi: Sebeș - Turda, Lugoj - Deva) sau în faza proiect (autostrăzi: Câmpia Turzii - Tg. Mureș, Tg. Mureș - Iași - Ungheni; drumuri expres: București - Craiova, Drobeta Tr. Severin - Craiova, Ploiești - Buzău - Bacău - Suceava - Șiret; drumuri euro trans: București - Giurgiu, Craiova - Calafat, Drobeta Tr. Severin - Calafat, Timișoara - Moravița), este propus un număr de cel puțin 70 de puncte de reîncărcare și 30 de stații de realimentare pentru combustibili alternativi, ce ar urma să fie situate la o distanță medie de 70 km distanță, dar care nu depășește 100 km, pe ambele sensuri de mers.

Cele 70 de puncte de reîncărcare și cele 30 de stații de realimentare pentru combustibili alternativi propuse sunt prevăzute a fi grupate câte aproximativ două (câte una pe fiecare sens de mers), în conformitate cu disponibilitatea spațiilor respective. Acolo unde infrastructura permite (ex: pe drumurile euro trans) este prevăzută câte o stație pentru ambele sensuri de mers. Astfel, sunt prevăzute 40 de spații destinate reîncărcării/realimentării cu combustibilii alternativi.

Fig. 20 Centralizarea punctelor de încărcare și stațiilor de alimentare pe rețeaua rutieră TEN-T

2.2.2.Infrastructura în porturile maritime și interioare

Până la finalul anului 2025 portul maritim Constanța trebuie să aibă instalată infrastructura de alimentare cu GNL a navelor de navigație maritimă, instalația de alimentare trebuie realizată de administrațiile portuare sub coordonarea Ministerului Transporturilor și al autorităților și instituțiilor cu competențe de supraveghere în domeniu.

Până la finalul anului 2030 portul fluvial Galați trebuie să aibă instalată infrastructura de alimentare cu GNL a navelor de navigație interioară, instalația de alimentare trebuie realizată de administrațiile portuare sub coordonarea Ministerului Transporturilor și al autorităților și instituțiilor cu competențe de supraveghere în domeniu.

În prezent sunt în funcțiune instalații de alimentare cu energie electrică de la mal a navelor maritime și de navigație interioară în toate porturile incluse în rețeaua TEN-T. În conformitate cu studiile de fezabilitate se va evalua posibilitatea construirii sau reînnoirii instalațiilor aflate în porturile centrale și globale TEN-T în conformitate cu specificațiile tehnice prevăzute în anexa II punctul 1.7 a Directivei nr. 2014/94/UE, până la finalul anului 2025.

2.2.3.Infrastructura în aeroporturi

Administrațiile aeroporturilor din România cu un număr de mișcări de aeronave mai mare de 50.000 mișcări aeronave/an (la momentul iulie 2017, doar Aeroportul Internațional Henri Coandă București) își stabilesc ca obiectiv analiza, până la 31.12.2018, a oportunității și necesității instalării unor surse de alimentare cu energie electrică pentru utilizarea în cazul aeronavelor staționare, fără a se mai folosi surse de alimentare care folosesc combustibili fosili.

3.MĂSURI NECESARE PENTRU ATINGEREA OBIECTIVELOR NAȚIONALE

Pentru atingerea obiectivelor cuprinse în secțiunea 2, autoritățile publice centrale și locale competente vor duce la îndeplinire măsurile prevăzute în prezentul capitol.

Măsurile prevăzute în prezenta Strategie privind Cadrul național, destinate implementării de către autoritățile publice, vor fi corelate cu măsurile adoptate deja, atât de instituțiile publice cât și de mediul privat, astfel încât rezultatele să reflecte potențialul de dezvoltare al pieței din România cât și tendințele globale din domeniul combustibililor alternativi.

Pentru îndeplinirea măsurilor prevăzute în prezentul capitol se va constitui Consiliul de Coordonare pentru Dezvoltarea Pieței pentru Combustibili Alternativi (CC DPCA).

CC DPCA va avea ca scop asigurarea expertizei necesare pentru implementarea și monitorizarea prezentei Strategii privind Cadrul național și a cooperării între autoritățile care au responsabilități în domeniile de referință. Acesta va fi organizat la nivel de secretar de stat și va fi sprijinit de un grup de experți. În cadrul Consiliului vor fi reprezentate permanent ministerele de resort pentru domeniile energiei, transporturilor, economiei, mediului, dezvoltării regionale, internelor, finanțelor publice, precum și, în calitate de invitați, oricare alte instituții relevante.

3.1.Măsuri realizate sau în curs de implementare

Până la jumătatea anului 2017 au fost adoptate o serie de măsuri de promovare a vehiculelor electrice la nivelul unor autorități publice centrale și locale. În continuare sunt prezentate câteva exemple notabile:

● Ordonanța de Urgență nr. 196 din 22 decembrie 2005 privind Fondul pentru mediu (AFM), cu modificările și completările ulterioare, asigură, în măsura fondurilor disponibile, cadrul legislativ general pentru dezvoltarea unor linii de susținere pentru infrastructura de combustibili alternativi.

Dintre categoriile de proiecte eligibile pentru finanțare care vizează îmbunătățirea performanței de mediu, pot fi amintite:

–prevenirea poluării;

–reducerea nivelurilor de zgomot;

–utilizarea de tehnologii curate;

–educația și conștientizarea publicului privind protecția mediului;

–creșterea producției de energie din surse regenerabile; reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

● Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic.

Programul este destinat atât susținerii achiziționării de VE și VEH plug-in cât și finanțării dezvoltării infrastructurii de reîncărcare. În acest sens, Ministerul Mediului, prin Administrația Fondului pentru Mediu, a demarat în anul 2016 un program de sprijin pentru construirea de stații de reîncărcare, ce va acoperi 80% din costul investițiilor în limita solicitărilor aferente sesiunii din 2016 de cca. 15 milioane lei.

● România a fost și este implicată în proiecte prietenoase cu mediul, ce implică inclusiv utilizarea combustibililor alternativi, cum ar fi: Innovative Danube Vessel , PROMINENT și LNG Master Plan pentru Rin - Main - Dunăre, care studiază implicațiile utilizării combustibilului gazului natural lichefiat (GNL) la nave, cu scopul creșterii competitivității transportului pe căile navigabile interioare și analizării tehnologiilor care pot fi implementate la navele existente și la construcțiile noi pentru a reduce consumul de combustibil și a emisiilor de gaze din atmosferă și a crește eficiența din punct de vedere al costurilor de exploatare.

● LNG Master Plan pentru Rin - Main - Dunăre*13) este un studiu realizat de Pro Danube în perioada ianuarie 2013 - decembrie 2015, cofinanțat de UE, prin Programul TEN-T, care a avut ca obiectiv analiza necesității creării unor terminale GNL pe cele 3 căi navigabile (Rin, Main, Dunăre) și mai apoi implementarea unei faze pilot prin care să fie testat lanțul logistic privind transportarea GNL, infrastructura portuară pentru GNL, construirea unor nave alimentate cu GNL și implicarea unor mijloace de transport specializate în transportul GNL pe rutier și/sau feroviar, care să asigure livrarea acestui combustibil din port către ceilalți utilizatori din hinterland. Partenerii din România au fost CN APDM SA Galați, CERONAV, TTS, NAVROM SA Galați și Universitatea Craiova. Proiectul a creat condițiile pentru promovarea realizării unor terminale GNL în zona porturilor Constanța și Galați.

*13 http;//www.lngmasterplan.eu

Astfel, pentru a sprijini transportul cu nave alimentate cu GNL, se are în vedere dezvoltarea a două terminale GNL: în portul fluvial Galați care să poată oferi o gamă largă de distribuție: buncherare LNG pentru navele de navigație interioară și maritimă, furnizarea de GNL pentru transportul rutier precum și pentru industrii, precum și în portul maritim Constanța, care să includă o instalație de stocare, instalații de încărcare pentru nave maritime și alimentarea cu combustibil a navelor interioare.

3.2.Măsuri juridice

În această secțiune sunt cumulate măsurile legislative, de reglementare sau administrative. Prin corelarea lor se susține crearea și dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în România.

3.3.Măsuri de politică pentru aplicarea Strategiei privind Cadrul național

Aceste măsuri includ elemente precum stimulentele directe pentru achiziționarea de mijloace de transport care utilizează combustibili alternativi sau pentru construirea infrastructurii aferente și disponibilitatea stimulentelor fiscale pentru promovarea mijloacelor de transport care utilizează combustibili alternativi și a infrastructurii relevante. De asemenea, în cadrul următoarelor măsuri s-a avut în vedere posibilitatea îmbunătățirii procedurilor care presupun achiziții publice (e.g. achiziții publice comune), pentru susținerea combustibililor alternativi și stimulente nefinanciare care să acționeze la nivelul cererii. S-a urmărit, de asemenea, examinarea necesității instalării unor puncte de realimentare cu combustibil alternativ pentru aviație în aeroporturile din cadrul rețelei centrale TEN-T.

3.4.Sprijin pentru instalare și producție

În acesta secțiune sunt incluse măsuri pentru evaluarea unei eventuale alocări a unui buget public anual pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, în funcție de combustibilul alternativ și de modul de transport utilizat (rutier, feroviar, pe apă și aerian). De asemenea, se va avea în vedere evaluarea alocării unui buget public anual pentru sprijinirea unităților care dezvoltă tehnologii de combustibili alternativi, defalcat în funcție de combustibilul alternativ și de modul de transport utilizat, precum și examinarea oricăror nevoi speciale în cursul fazei inițiale de instalare a infrastructurii pentru combustibili alternativi.

3.5.Informare, cercetare, dezvoltare tehnologică și demonstrare

Sprijinirea informării, cercetării, a dezvoltării tehnologice și a activităților demonstrative în domeniul combustibililor alternativi, defalcat în funcție de tipul de combustibil și de modul de transport, prin facilitarea accesării de fonduri europene și prin distribuirea de expertiză și bune practici din partea și către instituțiile publice.

Anexa nr. 1

Lista abrevierilor

Anexa nr. 2

Tabel cu date asociate emisiilor de GES din

sectorul Transport 1989-2015

*Toate valorile din tabel sunt exprimate în kt CO(2) echivalent

Anexa nr. 3

Posibile locații pentru stațiile de reîncărcare

cu energie electrică pe TEN-T

Anexa nr. 4

Evaluarea necesarului investițional în

infrastructură de transport public urban

*14 Date estimative obținute prin combinarea mai multor tehnici de cercetare: interviuri cu reprezentații operatorilor de transport, analiza site-urilor web ale primăriilor și operatorilor de transport, surse de date ale Institutului Național Statistică și panel de experți în domeniul transportului public urban, 2014.

Sursa: Raport l - Argumentarea și Obiectivele Strategice ale Finanțării UE - Contractul de Servicii Publice (CSP) pentru orașele din România, în conformitate cu legislația UE

Anexa nr. 5

Extras al planurilor de mobilitate urbană

15* http://www.primariacraiova.ro/pozearticole/userfiles/files/01/12136.pdf

16* http://www.primariatm.ro/ik/index.php?meniuId=2 viewCat=4084 secțiune=primăria

17* http://old-www.primăria-iasi.ro/content.aspx?item=1964 lang=RO

18* http://primăria-constanta.ro/oras/planul-de-mobilitate-urbana

19* http://primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/Plan%20mobilitate%20Cluj%20Napoca.pdf

20* http://ploiești.ro/RO_2015-01-SUMP-lot-2-Ploiești-Final-rev%20ian2016_raport.pdf

21* http://www.brasovcity.ro/file-zone/proiecte-hotărâri/PMUD/BRAȘOV%20-%20PMUD.pdf

22* http://www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016-20130.pdf

Anexa nr. 6

Descriere a finanțării prin

Programul Operațional Regional (POR) 2014-2020

POR reprezintă unul din programele aferente Acordului de Parteneriat 2014-2020, prin care se pot accesa fondurile europene structurale și de investiții, în concret, cele provenite din Fondul European pentru Dezvoltare Regională (FEDR). Programul a fost aprobat prin decizia Comisiei Europene nr. C (2015) 4272/23.06.2015.

Obiectivul general al POR 2014-2020 îl constituie creșterea competitivității economice și îmbunătățirea condițiilor de viață ale comunităților locale și regionale prin sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri, a condițiilor infrastructurale și a serviciilor, care să asigure o dezvoltare sustenabilă a regiunilor, capabile să gestioneze în mod eficient resursele, să valorifice potențialul lor de inovare și de asimilare a progresului tehnologic.*23)

Anexa nr. 7

Situația transportului public la nivelul polilor de creștere:București - RATB

Regia Autonomă de Transport București (RATB) are în dotare:

Gradul de uzură

Gradul de uzură al majorității vehiculelor este înaintat, unele vehicule au vechimi de până la 30 - 40 ani

Iasi - RATP Iasi

Regia Autonomă de Transport Public Iași are în dotare:

Tramvaiul este cel mai popular mijloc de transport în Iași. Peste 50% din călători folosesc tramvaiul, 36% merg cu autobuzul și 14% utilizează microbuzul.

Cluj - CTP Cluj*24)

*24 http://www.ratuc.ro/dategenerale.php - Elaborarea Contractului de Servicii Publice (CSP) pentru orașele din România, în conformitate cu legislația UE

Compania de Transport Public Cluj, are în dotare:

Constanța - RATC

Regia Autonomă de Transport Public Constanța are în dotare:

Ploiești:

Societatea Comercială "Transport Călători Expres" S.A. Ploiești are în dotare:

Gradul de uzură

Gradul de uzură al majorității vehiculelor este înaintat, unele vehicule au vechimi de până la 30 ani

Timișoara RATT

Regia Autonomă de Transport Timișoara are în dotare:

Craiova - RATC

Regia Autonomă de Transport Craiova are în dotare:

Brașov - RATBv

Regia Autonomă de Transport Brașov are în dotare: